Beiträge von nofreak

Zitat von Umlaufnummer

zu 1:

Richtige, man ist nicht verpflichtet einen Personalausweis mitzuführen. Man ist verpflichtet einen Personalausweis zu besitzen.

Kleine Korinthe: Das stimmt im Allgemeinen nicht. Für Bundesbürger reicht es aus einen Personalausweis oder einen Reisepass zu besitzen (§ 1 PAuswG).

Das ist leider nicht allen Mitarbeitern und verwunderlicher Weise auch nicht allen Polizeibamten bewusst.

Für Ausländer sind die Regelungen etwas komplizierter, aber auch hier reicht ein Reisepass oder Aufenthaltstitel aus.

Ich habe bei Komtrollen auch schon des öfteren erlebt, dass die Kombination aus abgelaufenem Pass/Aufenthaltstitel + Fiktionsbescheinigung zu Problemen geführt hat.

Zitat von Kniegang

Gemäß mKoK der DB Infrago:

Die Abfahrtszeiten in Richtung Frankfurt:

Koblenz Hbf: 03 (gerade Stunden)

Oberlahnstein: 10

Braubach: 15

St. Goarshausen: 31

Kaub: 39

Lorch: 44
Assmannshausen: 50

Rüdesheim: 55

Geisenheim: 58

Oestrich-Winkel: 02 (ab hier ungerade Stunden)

Eltville: 11

Niederwalluf: 14

Wiesbaden-Schierstein: 17

Wiesbaden-Biebrich: 20

Mainz-Kastel: 26

Frankfurt-Höchst: 40

Ankunft Frankfurt Hbf zur Minute 52

In Gegenrichtung:

Frankfurt Hbf: 04 (gerade Stunden)

Frankfurt-Höchst: 19 (3 Minuten Standzeit)

Mainz-Kastel: 32

Wiesbaden-Biebrich: 38

Wiesbaden-Schierstein: 41

Niederwalluf: 44
Eltville: 47

Oestrich-Winkel: 56

Geisenheim: 59

Rüdesheim: 04 (ab hier ungerade Stunden)

Assmannshausen: 08

Lorch: 14

Kaub: 19

St. Goarshausen: 28

Braubach: 46

Niederlahnstein: 51

Ankunft Koblenz Hbf zur Minute 57

Hierzu sei noch anzumerken, dass die Grund- und Zwischentakte der RB10 ihre Zeitlagen tauschen. Die Züge zur Minute 23 ab Frankfurt fahren künftig bis Neuwied, die zur Minute 53 je nach Leistung bis Koblenz/Kaub/Assmannshausen. In Gegenrichtung dasselbe in Grün.

Zu den Stunden, in denen der RE19 verkehrt, sind die Taktzeiten der Zwischentakte in Richtung Frankfurt um 5 Minuten vorgezogen, in Gegenrichtung 5 Minuten nach hinten verschoben, damit jeweils in Wiesbaden-Biebrich ein bahnsteiggleicher Umstieg von etwa 5 Minuten besteht.

Alles anzeigen

Im Netzplan zum mKoK 2028 hat sich die Abfahrt in Koblenz von Minute 03 auf 04 (wie der RE2 zur anderen Stunde) geändert, der 2. Halt ist Niederlahnstein anstatt Oberlahnstein (wie auch schon in der Netzgrafik zum mKoK 2026).

Netzgrafik mKoK 2028 SPV RLP SL

Netzgrafik mKoK 2028 SPV Hessen

Zitat von baeuchle

Das ist eine sehr eingeschränkte Sicht auf „Grundversorgung“, die ich hier im Zusammenhang nicht verstehen kann. Was sagt Wikipedia?:

Da steht dann auch was davon, dass Preise angemessen sein sollten. Ich bin mir nun nicht sicher, wie du da den Ausschluss des „Einzugsbereich der Sbahn“ hineinargumentieren kannst.

Hallo baeuchle ,

nimm es mir nicht übel, aber deine Beiträge scheinen mir oft nicht mit der primären Intention der Kommunikation auf Augenhöhe zu sein. Ich lasse mich gerne belehren, bei deinen Antworten auf meine Beiträge schien es mir eher wie Kritik bei schlechtestmöglicher Auslegung.

Ist soweit kein substantielles Problem, macht die Kommunikation aber nicht einfacher und den Thread auch nicht gehaltvoller.

Ich denke die "eingeschränkte Sichtweise" rührt aus der Interpretation der Kosten als buchalterische Kosten her.

So war es aber nicht gemeint und es steht so auch dort nicht geschrieben, politische Entscheidungen werden idR unter Beachtung externer Kosten getroffen.

Wir können volkswirtschaftliche Themen gerne diskutieren, denke jedoch nicht dass es hier zielführend ist.

Den Vorwurf der Interpretation meinerseits verstehe ich nicht - das Wikipedia "Zitat" stammt von dir.

Falls es nicht klar ist: Ich denke nicht das im Rhein-Main-Gebiet Verkehre mit dem Argument der sonst mangelnden Grundversorgung aufrechterhalten werden, sondern aufgrund von ökonomischen und politischen Überlegungen.

(Ohne das jetzt im Detail aufdröseln zu wollen: Der Infrastukturbetreiber vertritt dabei in erster Linie seine Interessen, und wird erst durch Gesetze und Regelungen zur Globaloptimierung gezwungen)

Wir können das Thema gerne per PN weiterdiskutieren.

Zitat von Forumstroll

S7 auf der Riedbahn. Wird im Abschnitt Mörfelden-Ffm Hbf während der Streckensperrung zur Generalsanierung der Main-Neckar-Bahn weiter verkehren. Trotz Überlastung der Riedbahn als Mischverkehrsstrecke. Die S7 wird nicht auf SEV umgestellt.

Zusätzlich soll neben dem stdl. RE70 der RE60 über die Riedbahn im Stundentakt verkehren. Der RE60 bedient südlich von Biblis alle Halte und ersetzt damit die S8/S9 des VRN.

Zur Kapazitätsausweitung bekommt der Fernverkehr auf der Riedbahn eine Fahrzeitverlängerung von 25 Minuten aufgebrummt.

Ich hab das PDF dazu auch im Detail gelesen - das Argument der Grundversorgung wird wimre nicht angebracht.

Grundversorgung bezeichnet die Bereitstellung von Gütern (auch) zu Preisen, die nicht kostendeckend sind.

Im Einzugsbereich der Sbahn ist das sicher nicht der Fall, man kann davon ausgehen, dass hier über eine betriebswirtschaftliche/politische Überlegung zur Schadensbegrenzung die zu erbringende Verkehrsleistung determiniert haben.

Vgl. dazu auch die Ausdünnung der Rhein Neckar / VRN S6 linksrheinisch, sowohl für diese als auch für die Generalsanierung der Riedbahn.

Zitat von tunnelklick

^ Genau das ist doch die Frage: . Wer (welche Person oder Instanz, Institution) sollte das denn was genau wollen und auf welche Weise könnte der oder die Einfluss nehmen. Mir scheint, das Thema ist gesetzlich dicht geregelt, (vgl. ERegG §§ 53-62) DBInfraGO kann nicht einfach tun oder lassen, was sie will und noch weniger können politischen-Einflussnehmenwollende da irgendwas bewegen (Landräte? Staatsekretäre? Verkehrsminister? Bundestagsausschüsse? Abgeordnete? Landtagsgremien?) Was heißt im konkreten Kontext "politisch gewollt"? Es muss doch erlaubt sein zu fragen, was damit gemeint ist. Wer diesen Begriff verwendet, muss sich doch was dabei gedacht haben.

Es geht doch einfach darum, mit Kapazitätsengpässen (an verschiedenen Stellen, über unterschiedliche Dauer und aus verschiedenen Gründen und unterschiedlichen Auswirkungen) unter Beachtung des gesetzlichen Auftrags umzugehen. Deshalb noch mal die Frage: wer nimmt insoweit in welcher Weise worauf Einfluss? Und dann klären wir, ob diese Einflußnahme politisch motiviert ist (dass InfraGO den Einflüsterungen irgendwelcher Interessenverbände, z.B. der Güterverkehrsbranche, erlegen ist, oder vielleicht bayrische Strecken anders behandelt als hessische?).

Du kannst meine obigen Zitate gern zusammenführen oder in eine andere Reihenfolge stellen, aber die Antwort bliebe dieselbe. Dass jemandem, in dem Fall Billenhill, zu so einem komplexen Thema nicht mehr einfällt, als politsche Einflussnahme zu wittern, finde ich ärgerlich, weshalb ich die Frage nach der faktischen Basis dafür gestellt habe. Ich habe nicht gesagt, dass es nicht so ist, ich habe lediglich eine Frage gestellt.

In dieser Formulierung stimme ich uneingeschränkt zu. Ich schätze hier im Forum, dass den Begründungen mehr Wert zugemessen wird als der Schlussfolgerung, daher auch mein ürsprünglicher Einwand

Ich habe den Urspungspost nicht im Sinne von Einflussnehmenwollen verstanden, sondern im im Bezug auf die Akzeptanz von Lösungskonzepten.

Die Reduktion von NV nach eines gerade erst abgeschlossenen Ausbaus wegen einer Baumaßnahme auf einer anderen Strecke ist politisch komplex, wenn auch faktisch unspektakulär, denn der Ausbau ging mit dem Ziel einher, dass sowohl Angebot als auch Betriebsqualität steigen, deren Verwirklichung aus anderen Gründen zeitlich verschoben werden könnte.

baeuchle Die Baumaßnahme hat keiner in Frage gestellt, ob die geschilderten betrieblichen Problemfälle die Regel sind, kann ich nicht beurteilen.

Zitat von Forumstroll

Takttrassen des SPNV sind sog. Premiumtrassen. Selbiges gilt für Trassen vo internationalen FV Zügen. Letzteres spielt für die MWB keine Relevanz. Für die Umleiterverkehre muss daher erst der FV ausgedünnt oder gar ganz eingestellt werden (sofern vertretbar). Bei SPNV Leistungen ist die Ausdünnung schwierig. Am einfachsten geht das noch bei den HVZ Verstärkern. Ansonsten muss der sog. Grundversorgungsauftrag des SPNV gewährleistet bleiben. Und darüber wacht die Bundesnetzagentur mit Argusaugen. DB Infrago entscheidet da garnichts. Die politischen Vorgaben müssen eingehalten werden. Und für diese Überwachung ist die Bundesnetzagentur zuständig. Das macht es für alle Beteiligten eben schwierig einen Umleitungsfahrplan im Rahmen der Generalsanierungen zu erstellen.

Das ist mir bekannt. Der Grundversorgung sollte die Ausdünnung nicht im wege stehen. Die Argumentation mit dem Grundversorgungsargument habe ich bisher nur bei Strecken mit Takten schwächer als T60 gesehen, freue mich aber über Hinweise auf Gegenbeispiele.

Zitat von Condor

Das Nadelöhr der MWB ist eher der Abschnitt Gießen- Friedberg, ab Friedberg gibt es drei Möglichkeiten, um nach Frankfurt zu kommen bzw für Nord-Süd Verkehre (GV)

Unbestritten ist, es wäre schon, die eigenen Gleise für die S-Bahn wären schon fertig. Sind sie aber nicht, und den Status der TÜLS dürfte Gießen - Friedberg - Frankfurt in den nächsten Jahren noch öfter bekommen. Das Verfahren dazu sehen wir gerade am Beispiel der Umleitungsstrecken für Frankfurt - Darmstadt - Heidelberg.

Damit könnte man das Problem als gelöst betrachten - Ich hatte den Usprunspost von Billenhill im dem Sinne verstanden dass dieses bisher noch nicht geschen ist.

In Zusammenhang mit (T)ÜLS hat sich mir des öfteren die Frage gestellt, inwiefern die Pünktlichkeitverteilung der in den Abschnitt einfahrenden Züge bei der Klassifizierung Beachtung findet. Diese hat direkte Auswirkungen auf die Effektivität der bei der Kapazitätsberechnung verwendeten Puffer, jedoch fand ich bisher weder in einer Berechnung konkreten, noch in einem der relevanten Gesetze und Richtlinien einen Hinweis darauf.

Hallo tunnelklick

dein letzter Beitrag verwundert mich etwas. Normalerweise sind deine Beiträge bis ins letzte Detail fundiert und konstruktiv, hier wird im Zitat die Reihenfolge von Sätzen in einem Paragraph vertauscht und somit der Kontext verfälscht.

Die Formulierung ist in der Tat etwas unscharf, aber dennoch ist mir der Gedankengang klar verständlich:

Die Umleitungen wegen der Baustellen führen zu einer höheren Auslastung der MWB, die Betriebsqualität sinkt daher.

Dem Umstand könnte man durch Ausdünnung der genehmigten Trassen begegnen, in die Betriebsqualität konstant zu halten.

Diese Maßnahme ist eventuell politisch nicht gewollt, und die verschlechtere Betriebsqualität eine Folge daraus.

Guten Abend in die Runde,

ich hab dss gleiche Problem auch Navigator beobachtet. nachdem es anfänglich klappte.

Die forensische Analyse steht noch aus. Gesucht wurde:

20.5. vormittags Frankfurt Flughafen - Koblenz

beobachtet wurde:

- vor ca. 1 Woche: Sparpreise verfügbar

- am gleichen Tag, ca 6h später: ausschließlich flexpreis-ähnliche Preise

- einige Tage später das gleiche Ergebnis

Den Vergleich mit der Webseite habe ich noch nicht unternommen.

Ab Donnerstag habe ich mehr Zeit und werde versuchen das Problem zu analysieren, falls es dann noch Auftritt.

Es kann auch sein, dass es mit den mittlerweile eingepflegten Baustellen zu tun hat, ich habe leider keine Screenshots vom ersten Versuch.

Viele Grüße

Guten Abend,

ich hab schon mehrmals Überschlagsrechnungen angestellt, wie das Einfliegen mitndem Hubschrauber bei einer geplanten "Flächenmaßnahme" günstiger sein kann als das Setzen von (mehreren) Masten/Signalen/etc. mit einem Spezialkran/Schwergerät vom Bahnweg oder der Trasse/Schiene aus, kam aber zu keinem positiven Ergebnis.

Da ich nur wenige Datenpunkte vorliegen habe, möchte ich hier lieber keine wilden Spekulationen posten, sondern frage lieber direkt nach ein paar Einwürfen von Leuten, die regelmäßig damit zu tun haben.

Für Einzelmaßnahmen oder Reparaturen sieht die Rechnung natürlich anders aus, aber darum gehts hier ja nicht.

Hallo Holger,

ohne zu wissen in welchem Bereich die Abnutzung tatsächlich liegt, ist da glaube ich etwas durcheinander gekommen:

Wenn sich die dicke des Radreifen um 3-4 cm verringert, sinkt die Einstiegshöhe um den gleichen Betrag, und der Außendurchmesser des Rad(reifens) verringert sich um das doppelte, also 6-8cm.

Der gleiche Sachverhalt ist mir auch schon aufgefallen, mir ist aber auch keine Idee gekommen wie man es besser quantifizieren könnte als "knöchelhoch".

Viele Grüße

Zitat von 71411812111

Von welcher Begegnung sprechen wir genau?

Die Züge sollen sich planmäßig in Neu-Isenburg Bf treffen und nördlich davon erst wieder in Gateway Gardens.

Ich hatte mich bei der Definition von "Begegnung" im Beitrag #121, also der Benutzung eines Gleises in beide Richtungen, bezogen.

Ich erwähnte das unter der Voraussetzung, dass die Verlängerung nach Langen nur auf den S-Bahn-Gleisen sinnvoll ist. Ich teile die Meinung, dass die benötigten Maßnahmen im teilweise bebauten Gebiet viel zu umfangreich um Vergleich zur vollständigen 2-gleisigkeit zwischen Forsthaus und NI.

Falls dort die Eingleisigkeit bestehen bleibt und und die Verlängerung nach. Langen auf den S-Bahngleisen kommt, muss die nordwärts verkehrende RTW schon vor dem Bahnhof in das westliche S-Bahngleis wechseln und dort bis zum nördlichen Ende des eingleisigen RTW Abschnitts fahren.

Abhilfe könnte eine Weichenverbindung nördlich des Bahnsteigs in NI schaffen, oder die Verlegung einer Weiche des Trapezes weiter südlich (südlich der niveaufreien Kreuzung des NI-RTW Gleises mit dem Bestand) zusammen mit eines kurzen Verbindungsgleises von dort zum RTW Bahnsteig in NI.

Zur Verdeutlichung die Planungsunterlagen vom PFB Süd mir Ergänzung von mir:

Das klingt durchaus sinnvoll, die Frage ist allerdings wie man das bei der geplanten Verlängerung nach Langen handhaben möchte: Mangels Weichenverbindungen hätte man dann den Begegnungsverkehr von Langen Richtung Forsthaus, aber auch mit Weichen wird es sicher einige Fahrstraßenauschlüsse geben.

Im PFB zur RTW findet sich folgender Gleisplan:

Darin erkennt man, dass zwar die Überführung der RTW über Stadion Ostkopf eingleisig werden wird, die S-Bahn wird jedoch 2-gleisig eingebunden. Obwohl es explizit nicht angegeben wird, kann man denke ich davon ausgehen dass der bisherige Bahnsteig 6/7 zum Richtungsbahnsteig (Richtung Stadt / Neu-Isenburg) wird, und der neue Bahnsteig von den Verkehren Richtung Flughafen benutzt wird.

Nicht zu erkennen sind in dem Plan die neuen Gleise der 2. Ausbaustufe Stadion von der neuen Niederräder Brücke, an anderer Stelle wird jedoch erwähnt dass die Einbindung u.a. in das Vorbereitete Gleis 503 erfolgen wird.

Wenn ich die Ausführungen richtig Verstanden habe, soll "eine flexible Betriebliche Abwicklung von Fern-, Regional- und Bahn Verkehr" durch Anpassen der Höhenlage der Gleise und den Einbau der benötigten Weichen im Bereich des alten Niederrader Bahnhofs möglich werden.

Die Frage ist natürlich auch, ob ein Einfädeln der S7 in die S-Bahn Gleise im Bereich Stadion überhaupt sinnvoll ist: Neben der RTW, S8 und S9 wird auch die "Regionaltangente Süd" wahrscheinlich die S-Bahn Gleise zwischen Flughafen und Stadion nutzen.

In der Informationsveranstaltung am Dienstag hatte auch jemand nach dem 2-gleisigen Überwerfungsbauwerk am Stadion gefragt. Man wusste das nicht einzuordnen und ging davon aus, dass es nach dem Überwerfungsbauwerk der RTW gefragt wurde. Ich schließe daraus, dass die Realisierung in absehbarer Zeit nicht ansteht, oder es sich noch um ein Relikt aus den Zeiten vor einer konkreten RTW Planung handelt.

Ich erinnere mich irgendwo gelesen zu haben, dass eine Unterführung aufgrund des Schutzgutes Wasser bei der RTW ausgeschieden ist. Da jedoch jetzt eine weitere Überführung kompliziert wäre, könnte sich die Unterführung als sinnvoll erweisen.

Die Pläne finden Sich im PFB, (noch) verlinkt auf der RTW Homepage im UVP: Link

Aufschlussreich für meine Gedanken oben sind

- die Lagepläne im Bereich Stadion 5.1a, 5.2a und 5.3a

- das Gleisbild/Geschwindigkeitsprofil 9.1a

- die Pläne der Ingenieurbauwerke Im Bereich Stadion 13.4b, 13.5b und 13.8b

- Erläuterungsbericht: Der Gesamte Abschnitt Süd 1 wird nach EBO gebaut.

Gerade beim Betrachten des Geschwindigkeitsprofils ist mir nicht klar warum man ein (weiteres) Kreuzungsbauwerk plant.

Ist es technisch möglich und sinnvoll, zwischen der Stabbogenbrücke und des Kreuzungsbauwerks über die Mainbahn noch eine 2. Rampe für die Relation Frankfurt Süd -> Stadion anzulegen? Etwas Platz scheint noch vorhanden zu sein (Visualisierung von mir in babyblau):

Zusätzlich ließe noch eine Fahrtmöglichkeit ostwärts von der Mainbahn auf das RTW Gleis ebenerdig schaffen, sodass das Kreuzungsbauwerk nur für höhenfreie Kreuzungen von Relationen Richtung Flughafen obligatorisch wäre.

Zitat von Ole

Da aber Planungen für die RTW, sowie den 2 und 3 Bauabschnitt schon soweit voran geschritten sind, erfolgt keine Berücksichtigung im Rahmen der aktuellen Planung. Das hätte noch mehr Verzögerung bedeutet. Daher wird es wohl noch eine vierte Stufe geben, die aber erstmal definiert werden muss. Zumal die Maßnahmen im Knoten Frankfurt gesamthaft nochmal betrachtet und ggf. optimiert werden.

Interessant. Gibt's dazu schon öffentliche Pläne?

Nach den letzten mir bekannten Plänen zum eingleisigen Überwerfungsbauwerk der RTW (ich finde sie auf die Schnelle leider nicht online zum Verlinken) mit folgenden Eckpunkten:

- Verlegung stadtauswärtiges S-Bahn Gleis (3683) nach Nordwesten

- Stützweite der Brücke: 113m, Überspannen der 3 Strecken 3683 (S-Bahn), 3520 (Mainbahn/Riedbahn), 3657 (NBS)

- Die Mainbahn Richtung Forsthaus (3650) wird in einem separaten Bauwerk gekreuzt

nimmt dieses schon nennenswerte Ausmaße an und wird eine dementsprechende Entwicklungslänge haben.

Ich kann mir gerade nicht vorstellen wo in dem Bereich ein weiteres Kreuzungsbauwerk mit 1km Entwicklungslänge Platz finden kann.

Aus der Tatsache, dass die 2-Gleisigkeit explizit angegeben wurde, schließe ich, dass dieses Bauwerk definitiv östlich de Bf Stadion gebaut werden soll, da es westlich stadteinwärts schon eine höhenfreie Verbindung gibt und daher an dieser Stelle eine eingleisige höhenfreie Kreuzung ausreichen würde.

Auch wenn es hier oft nicht explizit dargestellt wurde: Der Hauptkritikpunkt Kreisels ist nicht, dass die offizielle Statistik falsch sei, sondern, dass sie als Steuergröße offensichtliche Mängel aufweist, da die Lenkungswirkungen konträr jeglicher unternehmerischer Interessen ist.

Kennzahlen bieten in der Regel nur Anhaltspunkte zur Beurteilung der Performance und sind im Kontext betrieblicher Eigenheiten zu bewerten.

Die Definition von Kennzahlen findet in der Regel innerhalb einer konkreten Entscheidungsdomäne statt:

Verspätungen ab 6 Minuten im PV mit "Halt" als ungewichteter Bezugsgröße würde ich im Bereich Schieneninfrastruktur mit Berücksichtigung der Fahrgastinteressen als Nennenswerte End(!)Kundengruppe verordnen.

Für den Bund als Hauptinteressenvertreter des ÖPV sollte jedoch eine verbesserte Metrik, die kongruent mit diversen Untermetriken der Leistungserbringer bzw. Umweltvariablen (bspw: Busverkehr -> Staubelastung/Verspätungsanfälligkeit) Zielvorstellungen sein.

Meiner Meinung nach sollten die Nutzenfunktionen diverser Kundengruppen (Gelegenheitsfahrer, Wochenendpendler, "normale" Pendler) und sonstiger Marktteilnehmer hinreichend genau bekannt sein- ebenso die Umsteigezahlen derselben- um des gesamtwirtschaftlichen Nutzen, Potentiale und Risiken hinreichend genau abzubilden.

Man könnte also die Leistungsparameter des ÖPV sinnvoll modellieren. Zur Sicherstellung der flächendeckenden Beurteilung der Aussagekraft müssen natürlich entsprechende statistische Parameter der Datenerhebung und -qualität vorgehalten und verrechnet werden.

Das Ergebnis wären maximal belastbare Zahlen in den höheren Ebenen und beliebige Granulatität hinsichtlich regionaler und organisatorischer Grenzen.

Falls sich eine Gruppe findet, ein entsprechendes Modell (für eine S Bahnlinie / das RMV Schienennetz / etc) zu Implementieren möchte ich hiermit mein Interesse zur Mitwirkung anmelden.

Ich denke dass das Problem daher rührt, dass man sich auf die planungsrestliche Seite fokussiert, und "nebenbei" den Ingeneuren genug Flexibilität und Freiraum lässt, um alle auftretenden Probleme innerhalb der gesetzten/gesetzlichen Grenzen lösen zu können.

Im Vergleich zur S-Bahn sollte man bezüglich Zugfolgezeiten bedenken, dass der Fahrgastwechsel im FV und im Speziellen in F-HBF (4-gleisiger S-Bahnhof!) länger dauert und somit die Kapazität weniger als bei anderen Vorhaben durch die Gleiskapazität im Zulauf beschränkt ist.

Betriebswirtschaftlich interessant wären -unabhänging vom prognostiziertem Bedarf- die Grenzkosten zusätzlicher Kapazität wenn der Bahnhof mit 3 Anstatt 2 Mittelbahnsteigen und 6 statt 6 Bahnsteigkanten ausgelegt wird.

Anstatt der Außenbahnsteige könnte man auch in der Mitte platz für einen weiteren Mittelbahnsteig vorhalten, wenn man nicht sofort bauen möchte/kann. Die Kosten der Bauvorleistung und die Organisation einer späteren Baustelle inmitten einem sich in Betrieb befindlichen Tiefbahnhof möchte ich mir jedoch auch nur ungerne vorstellen.

Zitat von Kiki

Im D-Takt sind 8,5 Trassen pro Stunde durch den Tunnel eingezeichnet. Da dürfte also eigentlich noch genug Luft nach oben sein; mit 4 Bahnsteigskanten und ETCS kann man bestimmt auch mindestens 12 fahren. Wie es oben in der Bahnsteigshalle aussehen soll weiß ich nicht, aber da soll ja immerhin auch eine weitere Bahnsteigskante (25) entstehen.

Ich hatte es im deutschen Architekturforum schon am Bezug auf die Festlegung auf 4 Bahnsteigkanten angemerkt: Ziel des Ganzen soll ja der ITF sein. 8,5 Trassen Pro Stunde stimmen mit meiner Überschlagsrechnung von 1,2 - 1,8 Zügen pro Takt pro Bahnsteigkante erstaunlich gut überein. Man kann daraus schließen, dass im Deutschlandtakt keine/kaum zusätzlichen Leistungen möglich sein werden und man zusätzliche Züge außerhalb der Taktzeiten verkehren lassen muss.

Der Bedarf für zusätzliche Gleise für die Einfahrt in den Tiefbahnhof für die Einrichtung und Erweiterung ist m.E. nicht so erheblich wie zusätzliche Bahnsteigkanten. Gleiches Problem sehen Kritiker auch in Stuttgart schon kommen.

Zitat von Holger Koetting

Bezüglich der Berechnung der Trassenentgelte, ja. Aber die angesprochenen Schadensersatzforderungen durch andere EVU meines Erachtens nicht (...)

Das ist ein interessanter Punkt, der mir so nicht bewusst war.

Ich denke die Sache ist Ihrer Natur nach ein Nullsummenspiel, da der Schaden unbestreitbar durch die Entgeldminderung besteht. Die Frage ist nur, wer die (direkten) Kosten trägt.

Dass es einige EVU härter trifft wird hier in Kauf genommen, um ein anreizkompatibles System durchzusetzen. Zusätzlich zu dem von dir angesprochenen Fall gibt es sicher auch EVU, die verspätungsarme Trassen nutzen und daher nicht von Schadensersatzansprüchen profitieren, aber die höheren Trassengebühren trotzdem zahlen müssen.

Für Maßnahmen zur Eindämmung der negativen Effekte fehlt mir leider die Detailkenntnis, allerdings denke ich, dass die Änderung effektiv bezüglich der nachhaltigen Reduzierung von Verspätungen sein wird.

Ich denke das Urteil wird sich positiv auf die Bemühungen aller Beteiligten auswirken. Bisher gab es scheinbar keinen Anreiz bei der einzigen Instanz, die diese Art von Störungen vorbeugen oder beheben darf/kann. Die Auffassung, dass die tatsächlichen Kosten (Schaden aller Beteiligten) nicht unmittelbar in der Bilanz des Infrastrukturbetreibers auftauchen sollen, würde bedeuten, dass man die Ausfälle als unvermeidbar annimmt.

Ich begrüße daher ausdrücklich die Haftungspflicht für DB Netz, da sie betriebswirtschaftliche Anreize zur Minimierung dieser vermeidbaren Störungen schafft.

Ob die Bilanz von DB Netz nach dem Urteil noch stimmt und die Trassenpreise angehoben werden (müssen), ist meiner Meinung nach unerheblich, denn den Schaden mussten die EVU bis jetzt auch tragen (in dem Sinne, dass Sie ihre Entgeldminderungen nicht als Schadensersatz durchreichen konnten), mit dem Unterschied, dass mit dem Urteil Kostenoptimierungspotential an einer effektiven Stelle geschaffen wird.