Beiträge von nofreak

    Ich denke dass das Problem daher rührt, dass man sich auf die planungsrestliche Seite fokussiert, und "nebenbei" den Ingeneuren genug Flexibilität und Freiraum lässt, um alle auftretenden Probleme innerhalb der gesetzten/gesetzlichen Grenzen lösen zu können.


    Im Vergleich zur S-Bahn sollte man bezüglich Zugfolgezeiten bedenken, dass der Fahrgastwechsel im FV und im Speziellen in F-HBF (4-gleisiger S-Bahnhof!) länger dauert und somit die Kapazität weniger als bei anderen Vorhaben durch die Gleiskapazität im Zulauf beschränkt ist.


    Betriebswirtschaftlich interessant wären -unabhänging vom prognostiziertem Bedarf- die Grenzkosten zusätzlicher Kapazität wenn der Bahnhof mit 3 Anstatt 2 Mittelbahnsteigen und 6 statt 6 Bahnsteigkanten ausgelegt wird.


    Anstatt der Außenbahnsteige könnte man auch in der Mitte platz für einen weiteren Mittelbahnsteig vorhalten, wenn man nicht sofort bauen möchte/kann. Die Kosten der Bauvorleistung und die Organisation einer späteren Baustelle inmitten einem sich in Betrieb befindlichen Tiefbahnhof möchte ich mir jedoch auch nur ungerne vorstellen.

    Im D-Takt sind 8,5 Trassen pro Stunde durch den Tunnel eingezeichnet. Da dürfte also eigentlich noch genug Luft nach oben sein; mit 4 Bahnsteigskanten und ETCS kann man bestimmt auch mindestens 12 fahren. Wie es oben in der Bahnsteigshalle aussehen soll weiß ich nicht, aber da soll ja immerhin auch eine weitere Bahnsteigskante (25) entstehen.

    Ich hatte es im deutschen Architekturforum schon am Bezug auf die Festlegung auf 4 Bahnsteigkanten angemerkt: Ziel des Ganzen soll ja der ITF sein. 8,5 Trassen Pro Stunde stimmen mit meiner Überschlagsrechnung von 1,2 - 1,8 Zügen pro Takt pro Bahnsteigkante erstaunlich gut überein. Man kann daraus schließen, dass im Deutschlandtakt keine/kaum zusätzlichen Leistungen möglich sein werden und man zusätzliche Züge außerhalb der Taktzeiten verkehren lassen muss.

    Der Bedarf für zusätzliche Gleise für die Einfahrt in den Tiefbahnhof für die Einrichtung und Erweiterung ist m.E. nicht so erheblich wie zusätzliche Bahnsteigkanten. Gleiches Problem sehen Kritiker auch in Stuttgart schon kommen.

    Bezüglich der Berechnung der Trassenentgelte, ja. Aber die angesprochenen Schadensersatzforderungen durch andere EVU meines Erachtens nicht (...)

    Das ist ein interessanter Punkt, der mir so nicht bewusst war.


    Ich denke die Sache ist Ihrer Natur nach ein Nullsummenspiel, da der Schaden unbestreitbar durch die Entgeldminderung besteht. Die Frage ist nur, wer die (direkten) Kosten trägt.

    Dass es einige EVU härter trifft wird hier in Kauf genommen, um ein anreizkompatibles System durchzusetzen. Zusätzlich zu dem von dir angesprochenen Fall gibt es sicher auch EVU, die verspätungsarme Trassen nutzen und daher nicht von Schadensersatzansprüchen profitieren, aber die höheren Trassengebühren trotzdem zahlen müssen.


    Für Maßnahmen zur Eindämmung der negativen Effekte fehlt mir leider die Detailkenntnis, allerdings denke ich, dass die Änderung effektiv bezüglich der nachhaltigen Reduzierung von Verspätungen sein wird.

    Ich denke das Urteil wird sich positiv auf die Bemühungen aller Beteiligten auswirken. Bisher gab es scheinbar keinen Anreiz bei der einzigen Instanz, die diese Art von Störungen vorbeugen oder beheben darf/kann. Die Auffassung, dass die tatsächlichen Kosten (Schaden aller Beteiligten) nicht unmittelbar in der Bilanz des Infrastrukturbetreibers auftauchen sollen, würde bedeuten, dass man die Ausfälle als unvermeidbar annimmt.

    Ich begrüße daher ausdrücklich die Haftungspflicht für DB Netz, da sie betriebswirtschaftliche Anreize zur Minimierung dieser vermeidbaren Störungen schafft.

    Ob die Bilanz von DB Netz nach dem Urteil noch stimmt und die Trassenpreise angehoben werden (müssen), ist meiner Meinung nach unerheblich, denn den Schaden mussten die EVU bis jetzt auch tragen (in dem Sinne, dass Sie ihre Entgeldminderungen nicht als Schadensersatz durchreichen konnten), mit dem Unterschied, dass mit dem Urteil Kostenoptimierungspotential an einer effektiven Stelle geschaffen wird.

    Falls ich die Diskussion bisher richtig verstanden habe, ist das größte Problem der durchgängigen Elektrifizierung bis Brandoberndorf die Oberleitung im Hasselborner Tunnel.


    Würde diese Probleme in der gleichen Größenordnung bei der Elektrifizierung auf 600V= für die RTW anstatt 15kV~ bestehen? Die Sicherheitsabstände und -vorkehrungen sollten so wesentlich geringer sein, sodass man evtl ohne Vollsanierung auskommen könnte.


    Welchen Nutzen könnte man mit der Durchbildung der RTW nach Brandoberndorf generieren? Könnte man damit alle nicht-HVZ Leistungen ersetzen oder schließen sich de geplanten Fahrpläne aus?

    Sicher betrifft diese Massnahme mehr Pendler als andere, nichtsdestrotz kann man diesen Fall nicht ignorieren, zumal die Auswirkungen um Schadenfall (Reisekette unterbrochen, Kunde stehthilflos am Bahnhof, etc.) um einiges groesser sind.
    Ich habe es in meinem vorherigen Post vielleicht nicht deutlich genug dargestellt. Knackpunkte der Massnahme duerften sein:

    • Das Auslassen eines Halts sollte die resultierende Verspaetung fuer einsteigende Fahrgaeste in keinem Fall erhoehen.
    • Fuer Aussteigende Fahrgaeste sind in unguestigen Faellen einige Minuten zusaetzliche Verspaetung verkraftbar.
    • Touristen / Gelegenheitsbahnreisende muessen hinreichend informiert sein.


    Mir faellt leider in Frankfurt auf die schnelle keine Station ein die man problemlos stadteinwaerts auslassen koennte. Stadtauswaerts koennte man mit dem gleichen Konzept die Galluswarte ueberspringen.
    Auf dem Ast der S1/S2 ginge eventuell Nied oder Griesheim, fuer die S8/S9/S7 Niederrad (Stadion wuerde ich wegen der Fahrstrassenproblematik ausschliessen). Allerdings kenne kenne ich weder details des Fahrplans noch des Passagieraufkommens fuer diese beiden Aeste.

    Ich denke das ist ein vielversprechender Ansatz. Kommunikationsprobleme lassen sich sollten sich relativ einfach loesen lassen:
    Man laesst den Halt in der Fahrplanauskunft aus. Hat man genug Puffer,
    kann man ausserplanmaessig halten, mit einem kurzen Hinweis im Zug.
    Fuer regelmaessige Kunden mit Ortskenntnis gibt es 2 Faelle:


    • Ausseigende Fahrgaeste fahren eine Station weiter und innerhalb weniger (3-5) Minuten in Gegenrichtung eine Station zurueck. Die Gesamtverspeatung duerfte dann bei ~15 Minuten liegen (5-10 Minuten aus der verspeateten Fahrt, weshalb man den Halt ausleasst und weitere 5 Minuten fuers Zureuckfahren)
    • Einsteigende Fahrgaeste fahren eine Station in die falsche Richtung und steigen in die verspaetete Bahn ein. Bei guter der Station wird die Verspaetung ueberhaupt nicht zusaetzlich erhoeht, da die bestehende Verspaetung genutzt wird um dem Zug entgegen zu Fahren. (Keine verschlecterung zur Ausgangssituation: Bahn ist bereits verspaetet)


    Zur Wahl der Station (fahrplantechnisch):

    • Die Bahn in Gegenrichtung sollte fahrplanmaessig knapp (1-2 min) nach der Bahn in der gewunschten Reiserichtung verkehren.
    • Damit wird eine "sichere" Verbindung fuer einsteigende Fahrgaeste sichergestellt, solange die Bahn in Gegenrichtung keine grosse Verspaetung hat (siehe 2. Fall oben)


    • Die in Gegenrichtung verkehrende Bahn faehr dann in etwa zur geplanten Abahrtszeit an der Station vorher ab.
    • Aussteigende Fahrgaeste erreichen die naechste Bahn in Gegenrichtung sicher, wenn die Verspaetung unter 10 Minuten gehalten wird (was das Ziel der Massnahme ist)
    • Aussteigende Fahrgaeste duerften in den meisten Faellen in schwach frequentierten Stationen keinen Anschluss erreichen muessen, sodass die geringfuegige Erhoehung der Verspaetung keinen Bruch der Reisekette zur Folge hat.


    Fuer nicht ortskundige Fahrgaeste sollten im besten Fall Alternativen vorhanden sein (Bus, Tram, etc). Fuer einsteigende Fahrgaeste kann die Verbindung nicht in die Fahrplanauskunft eingepflegt werden, da sie nur im Verspaetungsfall erreichbar ist. Dies sichert laengere Reiseketten fahrplanmaessig ab.

    Hallo zusammen,


    da dies mein erster Beitrag ist, moechte ich alle hier im Forum herzlich gruessen. Ich bin seit einigen Jahren stiller Mitleser hier im Forum und habe beruflich weder mit der Bahn noch mit Mobilitaet zu tun, interessiere mich privat jedoch sehr for Stadt- und verkehrsplanung.


    Seit ich vor einigen Monaten von Friedberg ueber Hanau umgeleitet wurde, frage ich mich des Oefteren, warum die Bahnstrecke Friedberg-Hanau nicht besser in OPNV Netz eingebunden ist oder zumindest eine bessere Einbindung geplant wird.


    Mir fehlt leider einiges an Detailwissen, daher moechte ich hier einfach mal einige Fakten auflisten und wuerde mich ueber eine Bewertung/Einschatzung von eurer Seite freuen.


    Derzeit wird die Strecke hauptsaechlich im Gueterverkehr genutzt [Wikipedia], eine Regionalbahn halbstuendlich zwischen Friedberg und Hanau (RB49). Einige der Einheiten verkehren bis Giessen.


    Die Fahrtzeit Fahrtzeit zwischen Friedberg und Hanau betraegt 29 min. Von Hanau aus erreicht man Frankfurt am Main (Ost) in 18 Minuten mit der Regionalbahn, was in Summe 47 Minuten entspricht und der Fahrtzeit der S6 von Friedberg bis zur Ostendstrasse (46 Minuten) ueberraschend nahe kommt.


    Nach der Fertigstellung der Nordmainischen S-Bahn bestuende die Moeglichkeit, die S8 oder die S9 von Hanau nach Friedberg zu verlaengern und somit zumindest die Fahrten zu ersetzen durchzubinden, die in Friedberg enden/starten.


    Vorteile:

    • Mehr Direktverbindungen aus dem Osten in die Frankfurter Innenstadt.
    • S-Bahn Vorlauferbetrieb mit Regionalbahnen (ueber Frankfurt Sued zum Flughafen) denkbar, da die Fahrtzeit der S8/S9 derzeit fuer die meisten Ziele im Stadtbereich Frankfurt zu unattraktiv waere.
    • Verlagerung von Passagierstroemen, die derzeit den westlichen Zulauf der Stammstrecke nutzen, vom Weslichen auf das oestliche Linienbuendel.
    • In der Politik und ganz besonders hier im Forum wurde schon mehrmals die Unausgeglichenheit der West- und Ostaeste der S-Bahn thematisiert. Die Stammstrecke wird bald ihr Kapazitaetslimit erreichen. Bietet man von Friedberg aus Direktfahrten ueber Hanau ueber die Stammstrecke an, koennte man zu not jede zweite S6 in Frankfurt Hbf (hoch) enden lassen. Ein signifikanter Anteil der Fahrgaeste steigt ohnehin am Hbf oder an der Messe aus.


    Einwendungen:

    • Ich hatte mal gelesen dass eine Verlaengerung der S6 nach Hanau geplant sei. Eine Ringfuehrung der S-Bahn ist fuer Gelegenheisfahrer schwer verstaendlich.
    • Mit dem Ausbau der Main-Weser-Bahn wird die S-Bahn dort beschleunigt und barrierefrei ausgebaut. Ich nehme an, dass dies auf der Bahnstrecke Friedberg-Hanau nicht der Fall sein wird.
    • Die Linienfuehrung ueber Hanau ist wahrscheinlich politich nicht gewollt, da mit dem Ausbaun der Main-Weser-Bahn Kannibalisierungseffekte zu erwarten sind.
    • Die RB 49 endet derzeit in Hanau auf einem Stumpfgleis. Eventuell waeren Gleisbauarbeiten in Hanau Hbf erforderlich.
    • Die Fahrtziet von 29 Minuten zwischen Hanau und Friedberg fuehrt zu langen Standzeiten.


    Potentiale:

    • Mittels einer Spange entlang der L3268/Maintaler Strasse liesse sich mit einer Umgehung von Landau eine Fahrtzeitverkuerzung von circa 10 Minuten realisieren (Hanau Nord - Hanau HBF: 6 min, Hanau West - Hanau HBF: 3 min + jeweils 1 min Haltezeit). Diese Spange koennte auch im Falle von Umleitungen und von Gueterzuegen genutzt werden.
    • Verknuepfungen mit der Regionaltangente Ost/Sued (?)