Beiträge von Henning H.

    Woran liegt es eigentlich, dass jeweils die Linien 31 und 45 die beide potentielle Anbindungen an den neuen Standort darstellen so schlecht bedient sind? Der 45 fährt ja nur an Wochenenden bis zur Osthafenbrücke bzw nach Kaiserlei und die 31 wird zwischen 10 und 13:00 gar nicht bedient

    Bis dato gibt es wohl schlicht keine weitergehende Nachfrage. Der 45er ist zur Zeit als eine Art Ausflugsbus zur Gerbermühle konzipiert, weshalb er nur Wochenends verkehrt. Der 31er deckt lediglich den Schichtverkehr der Industriebetriebe im Osthafen ab, daher auch diese Bedienungslücke.


    Sollte die Europäische Schule dorthin umziehen, würde sicher etwas an der Anbindung verbessert. Ich meine mich sogar zu erinnern, dass traffiQ plant, den (zukünftigen M)32er vom Ostbahnhof zum Südbahnhof zu verlängern - vielleicht ja über die Osthafenbrücke, damit wäre der Standort ja eigentlich sehr gut angebunden.

    Jo, was soll man machen? Gibt es irgendeine andere sinnvolle Variante, als ein paar VT2E länger weiterfahren zu lassen als ursprünglich geplant? So, wie man das immer und überall macht, wenn sich Neufahrzeuge verspäten?

    Einerseits das, andererseits müssten doch auch die bisherigen LINTs eingesetzt werden können, für den Betrieb der Königsteiner Strecke sind doch die neuen iLINTs vorgesehen. Sehe da ehrlichgesagt auch nicht wirklich, wo jetzt das Problem liegen soll...


    Oder hat man für die bisherigen Dieseltriebzüge schon anderweitige Verwendungen vorgesehen?

    Das Ziel lautet: Eine Fahrt von Langen/Dreieich/Neu-Isenburg zum Taunus ohne Frankfurt durchfahren zu müssen.

    Warum sollte das das Ziel sein? Von Langen/Dreiech/Neu-Isenburg führt die Luftlinie zu jeder Gemeinde im Taunus durch Frankfurt. Es wäre ja völlig widersinnig einen Umweg außen um Frankfurt herum zu fahren und mit Karacho an allen Verkehrsknotenpunkten im Westen der Stadt vorbeizukacheln, nur um das Stadtgebiet Frankfurt nicht zu berühren.


    Es hätte ja nicht einmal tarifliche Vorteile, billigere Tickets unter Vermeidung des (Innen-)Stadtgebiets wie in London oder Berlin bietet der RMV gar nicht an.

    Moin,


    eine ganz interessante Entwicklung, die Auswirkungen auf die RTW haben könnte, liest sich hier in der FNP.


    Demnach ist es jetzt wohl beschlossene Sache, dass die Europäische Schule ihren Standort in der Nordweststadt aufgibt (als Alternativstandorte sind ein Areal am Kaiserlei und eines am Deutschherrenviertel im Gespräch). Das Gebäude der Europäischen Schule galt ja immer als Hindernis für die Durchbindung der RTW bis zum Nordwestzentrum, welches in Zukunft dann nicht mehr bestünde.


    Ich hoffe inständig, dass die Verlängerung des Frankfurter Asts zum Nordwestzentrum wirklich kommt. Erst so entfaltet die RTW richtig Netzwirkung im Westen der Stadt, das Gewerbegebiet Praunheim alleine ist trotz U7-Verbindung als Endpunkt etwas zu sehr von allen Bevölkerungs- und Ortsteilzentren der Gegend entfernt.


    Grüße, Henning

    Was Beispiel? Ich sehe Armlehnen: gut, Mehrzweckabteile: gut.

    Ich sehe das Ganze zwar nicht ganz so kritisch wie kato, einige Kritikpunkte habe ich aber auch.


    Zum einen sind Stufen im Innenraum zu finden, was im Vergleich zu den bisherigen 425ern ja schonmal ein Minus an Zugänglichkeit bedeutet. Außerdem erscheinen die Fenster sehr klein und die Sitze relativ eng, ob das wirklich so ist, müsste man vor Ort beurteilen. Zudem wirkt der Fahrgastraum sehr verbaut und "vollgestellt", man hat keine so gute Übersicht über den Zug wie in einem 425er.


    Geschmacklich gefällt mir auch die Farbwahl nicht so, es wirkt doch sehr grell und wenig einladend, das ist aber natürlich nur meine subjektive Meinung.


    Die Kritikpunkte bezüglich des Fahrgastraums treffen so mMn übrigens auch auf die "neuen" 1440er der HLB zu, da finde ich Flirts vom Raumgefühl beispielsweise deutlich gelungener.

    Hallo ins Forum,


    heute war ich auf der Buslinie 50 unterwegs, als mir auffiel, dass das Fahrgastinformationssystem (beziehungsweise davon das Display, welches den Linienverlauf anzeigt) sich in einem neuen Design präsentierte. Auf die schnelle Suche habe ich noch nichts dazu im Forum gefunden, daher inklusive Bild als neues Thema. Falls es schon irgendwo um diese Neuerung ging, bitte ich um Entschuldigung für die Dopplung.


    Das Ganze wirkt nun optisch deutlich professioneller und entspricht der Corporate Identity von traffiQ/RMV Frankfurt. Außerdem ist klarer zu erkennen, in welcher Reihenfolge der Linienverlauf dargestellt wird. Leider habe ich nur Haltestellen mit anderen Buslinien als Umsteigemöglichkeit abgefahren, sodass ich nicht sagen kann, ob S- und U-Bahnlinien endlich mit ihrem korrekten Liniensignet inklusive Linienfarbe dargestellt werden, wie sie auf den Netzplänen erscheinen.


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    Die schlechte Bildqualiät ist meinem Handy und der Überfüllung des Busses geschuldet, ich bitte um Nachsicht ;)


    Viele Grüße - Henning

    Wieviele sind redesigned und wird die S7 erst zum Fahrplanwechsel komplett umgestellt, oder wird wenn verfügbar

    nach und nach umgestellt?

    Leider kann ich nichts Ausführlicheres berichten, habe aber vor ca. einer Woche eine verhältnismäßig große Anzahl (mindestens 5-6 Stück) an Redesignedten 425ern in Hanau Hbf stehen sehen. Es geht also voran, vielleicht reicht es ja tatsächlich bereits zum Fahrplanwechsel...

    Warum schreibt man nicht gleich als B Fahrzeuge mit aus, dass in der Hauptverkehrszeit Doppelstock-Wendzüge zum Einsatz kommen sollen?

    Da der RMV nur die Gefäßgrößen, also Sitzplatzanzahl, vorschreibt. Zusammen mit den maximal möglichen Längen ergeben sich dann zwar vielleicht Einschränkungen oder die Notwendigkeit für Doppelstockzüge, aber der Aufgabenträger kann nicht einfach so mir nichts dir nichts sagen, er wolle Doppelstockzüge, ohne das anderweitig zu begründen.

    RE von Mannheim - Umstieg Mörfelden in die S7

    Soll aber nicht auch der RE 70 am T3 halten?


    Ob ich am Bahnhof Terminal 3 oder in Zeppelinheim in ein PTS umsteige macht doch für den Weg zu Terminal 1/2 keinen großen Unterschied, falls ich zu T3 möchte spare ich mir den Umstieg. Wenn der Bahnhof also so kommt, inklusive Regionalzughalt, ist das im Ergebnis mMn deutlich besser, als wenn man das PTS an einen Bahnhof der Riedbahn verlängert hätte...

    Da stimme ich auch zu, insbesondere da ich bei diesem Design keinen besonderen Vorteil gegenüber dem "normalen" Verkehrsrot sehe. Es ist ja jetzt keine traditionelle Lackierung, die vielleicht eine Abweichung vom Standard rechtfertigen würde.


    Auch korrespondiert sie überhaupt nicht mit den restlichen Fahrzeugen im Raum Stuttgart. Ich könnte es ja verstehen, wenn man vom deutschlandweiten Standarddesign abwiche, um eine eigenständige Stuttgarter Identität herauszustellen, in dem Sinne also die Lackierung der Stadtbahn und der Busse übernähme.

    Solche Dinge finde ich durchaus gerechtfertigt, man schafft damit Eigenständigkeit und Zusammengehörigkeit des regionalen ÖPNVs.


    Auch wenn ich dafür vermutlich geteert und gefedert werde, so fände ich es durchaus ansprechend, wenn der gesamte RMV, oder zumindest im Regionalverband Frankfurt, SVB als Farbgebung einführen würde, also auch auf S-Bahnen sowie Regionalzügen- und bussen. Die Farbe hat sich mMn wirklich gut als Alleinstellungsmerkmal des ÖPNVs im Großbereich Frankfurt etabliert und ist auch deutschlandweit relativ einmalig, sodass man hier die Chance für eine regionale "Markenidentität" hätte.


    Nichts von Alledem sehe ich aber im Stuttgarter Konzept, weshalb man da doch besser bei verkehrsrotem Lack bleiben sollte...

    jo, da sind wir uns einig.

    Welche konkreten Beispiele hast du da? Ich bin mir nicht sicher, ob z.B. ein Tunnel zwischen Dornbusch und Heddernheim viel bringen würde, das eine ordentliche Vorrangschaltung nicht auch könnte, oder ob es so viel mehr Sinn machen würde, D-II komplett unterirdisch zu bauen.

    Konkret am Dringlichsten den Atzelberg, Sachsenhäuser Berg und die Mainzer Landstraße. Dann kommen im weiteren Zeithorizont Themen wie D-Süd oder südliche Eckenheimer Landstraße auf.


    Ich weiß, dass man über alles (abgesehen vom Atzelberg vielleicht) streiten kann und einen Konflikt mit einer bestehenden Tram hat, ich persönlich sehe die Tram auf den genannten Abschnitten aber als überfordert/inadäquat an - hier wären eher Erschließungs- und stadtteilverbindende Rollen angebracht.


    Nähme man jetzt z.B. die Mainzer Landstraße würde ich mir persönlich die Stadtbahn (im Tunnel bis Mönchhof, stadtbahnmäßig bis zum Höchster Bf) wünschen, während die Tram die Linienführungen der BL 52, 59 (Feinerschließung Griesheim und Nied) sowie im Höchster Busnetz (Strecken nach Zeilsheim, Sindlingen, Unterliederbach etc.) übernähme. Letzten Absatz nur als Beispiel, wie ich mir die "Rollenverteilung" zwischen Stadtbahn und Tram vorstelle, über die Mainzer Landstraße wurde ja schon oft ausführlich debattiert.

    Warum müssen es Stadtbahnstrecken sein, wie main1a fordert? (Es gibt durchaus auch einige Straßenbahnverbindungen, die projektiert werden können.)

    Wir sparen uns einfach die Abteilung für Straßenverkehrsplanung und verdoppeln dafür die für den schienengebundenen Verkehr ;)


    Aber im Ernst, auf jeden Fall Tram und Stadtbahn (und Rad und Fuß), es heißt ja nicht umsonst Umweltverbund.


    Ich sehe dutzende Strecken in Frankfurt, auf denen ich eine Straßenbahn herbeisehne - ich bin nämlich nicht der Meinung, dass in einer Großstadt wie Ffm "Metrobuslinien" existieren sollten. Das müssen langfristig alles Straßenbahnen werden, man darf ja mal groß träumen... Busse nur für Quartiers- und Zubringeraufgaben - man muss es nur wirklich wollen.


    Genau so sehe ich Strecken, die weit sind, eine dichte Siedlungsstruktur aufweisen und Kapazitätsprobleme haben, da ist die (unterirdische) Stadtbahn für mich das Nonplusultra. Ich denke, anders als die Verkehrspolitik in den 80ern (nur Auto und Schnellbahn, weg mit der Tram) oder den 00ern (Schande über die U-Bahn, zu teuer, wir bauen nur noch Tram), Tram und U-Bahn können in Frankfurt gut miteinander existieren.

    Drittens: Wir haben gerade Corona-Krise. Wir sind mitten drin, das Ende mit Glück in 1 - 2 Jahren. Die Krise hinterlässt nicht nur bei der Gesundheit der Bevölkerung, sondern auch bei der Wirtschaft erhebliche Folgen. Wenn zumindest mit Blick auf die nächsten Jahre eine erhebliche Finanzknappheit absehbar ist, wird man nicht gerade jetzt in Bau und Betrieb sehr teure Stadtbahn-Tunnel planen, sondern ist froh, einen gewissen Zuwachs im Netz der oberirdischen Straßenbahnstrecken realisieren zu können. Und da sind sowohl Deutschland wie Frankfurt am Main noch in vergleichsweise günstiger Situation.


    Über neue kostenaufwändige Tunnel-Projejte kann man sich in der Tat in einigen Jahren wieder Gedanken machen, wenn es wirtschaftlich wieder besser geht.

    Das entspricht so allerdings nicht der Finanzierungsrealität. Gerade in wirtschaftlichen Depressionsphasen ist der Staat gut beraten, viel Geld für (Bau-)Projekte in die Hand zu nehmen, um nachfrageorientiert die Wirtschaft anzukurbeln, wenn von privater Seite Investitionszurückhaltung besteht. Siehe exemplarisch die Konjunkturpakete im Rahmen der Finanzkrise 2008. Ich kritisiere ja nicht, dass man nicht unverzüglich direkt mit dem Bau von 100km U-Bahn-Tunnel in Frankfurt beginnt, aber ein bisschen mehr in die Grundlagenplunung könnte man meiner Meinung nach schon gehen.


    Der Bahn-Bevollmächtigte für das Land Berlin, Herr Kaczmarek, erläuterte dieses Vorgehen unlängst in einem Vortrag an der örtlichen Technischen Universiät, das Land Bayern betreibt diese Strategie seit Jahrzehnten sehr erfolgreich: Immer ein paar Projekte in der Pipeline haben und dann, falls der Bund plötzlich in Spendierlaune ist (es ist leider tatsächlich oftmals so willkürlich), von der Förderung profitieren, während andere Länder ohne hinreichend geplante Projekte dastehen und bei der Förderung mal wieder in die Röhre schauen. Das ist der Grund, warum Berlin und Brandenburg nun mit i2030 (sehr ähnliches Projekt zu FRMplus) für viele Ausbaustrecken nun schon die Planung durchführen, um dann bei günstiger Gelegenheit mit dem Bau beginnen zu können. Ich sehe nicht, warum man das in Hessen und Frankfurt nicht ähnlich handhaben sollte.