Beiträge von Henning H.

Zitat von Jörg L

Das halte ich für ein Gerücht. Gerade Stadtbahnen zeichnen sich vielmehr dadurch aus, dass sie mit allen drei Fahrwegtypen zu tun haben. Straßenbahnen haben je nach Ausbaustand ebenfalls alles mögliche an Strecke - und werden irgendwann als Stadtbahn bezeichnet, wenn die straßenbündigen Strecken weniger werden U-Bahnen - ja die haben hoffentlich möglichst viel unabhängige Strecken.

Das stimmt selbstverständlich, es sind halt die "typischen" Gleiskörper. Also wenn ich dich jetzt frage, wodurch sich außerhalb von Tunnelstrecken Tram und Stadtbahn unterscheiden, würde man ja schon sagen, dass bei Stadtbahnen eher besondere Bahnkörper vorwiegen, während bei Trams auch häufiger noch straßenbündig gefahren wird. Dass beide Arten bei beiden Systemen vorkommen, sieht man ja hier in Frankfurt schon

Guten Abend ins Forum,

im Kontext meines Studiums beschäftige ich mich zur Zeit ein wenig mit der BOStrab und ihren Bestimmungen - und hier ist mir in Bezug auf die Definition von Bahnkörpern ein Detail aufgefallen, welches mir völlig neu war. Das Ganze ist ein bisschen gesetzestextliche Spielerei und hat für den realen Betrieb, soweit ich weiß, keine relevanten Konsequenzen, aber ich fand es interessant genug, als dass ich es euch nicht vorenthalten möchte.

Die BOStrab unterscheidet Bahnkörper in die drei Kategorien "Straßenbündig", "Besonders" und "Unabhängig", nach landläufiger Meinung jeweils typisch für Straßenbahnen, Stadtbahnen und U-Bahnen. Eine U-Bahn kennzeichnet sich bekanntlich dadurch, gänzlich unabhängig vom restlichen Verkehr unterwegs zu sein. "U-Bahn-mäßige" Abschnitte des Frankfurter Stadtbahnnetzes sind nach dieser Definition die Tunnelstrecken, sowie die Strecke Heddernheimer Ldstr. - Ginnheim.

Hier stellt sich nun jedoch die Frage, was "unabhängig" genau meint - im Wortsinne keinerlei Kreuzungen mit anderen Verkehrsteilnehmenden, oder im Sinne der BOStrab einen unabhängigen Bahnkörper.

Dort kommt nun nämlich die Besonderheit ins Spiel:

Zitat von §16, Absatz 4 BOStrab

Unabhängige Bahnkörper befinden sich auf Grund ihrer Lage oder Bauart außerhalb des Verkehrsraums öffentlicher Straßen. Zum unabhängigen Bahnkörper gehören auch die Bahnübergänge nach § 20 Absatz 1 Satz 2.

Zitat von §20 BOStrab

(1) [...]

Bahnübergänge über unabhängige Bahnkörper sind nach den nachfolgenden Vorschriften zu sichern.

[...]

(2) Bahnübergänge im Sinne des Absatzes 1 Satz 2 mit Vorrang für die Straßenbahn sind durch Übersicht auf die Bahnstrecke zu sichern. Diese ist vorhanden, wenn die übrigen Verkehrsteilnehmer die Bahnstrecke so weit und aus einem solchen Abstand einsehen können, dass sie bei Anwendung der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt den Bahnübergang ungefährdet überqueren oder vor ihm anhalten können. Die Übersicht kann nur durch eine technische Sicherung im Sinne des Absatzes 5 ersetzt werden. Bei Bahnübergängen von Fuß- und Radwegen auf Streckenabschnitten mit Fahren auf Sicht genügt eine Lichtzeichenanlage.

(3) Bahnübergänge im Sinne des Absatzes 1 Satz 2 mit Vorrang für die Straßenbahn müssen nach Absatz 5 technisch gesichert sein, wenn auf dem Bahnübergang Straßenbahnen auf Zugsicherung fahren, auf der kreuzenden Straße schneller als 50 km/h gefahren werden darf oder der Bahnübergang innerhalb eines Tages in der Regel von mehr als 100 Kraftfahrzeugen überquert wird.

(4) Bahnübergänge im Sinne des Absatzes 1 Satz 2 von Fuß- oder Radwegen mit gegebener Übersicht müssen mit Umlaufsperren, ähnlich wirkenden Einrichtungen oder mit einer Lichtzeichenanlage ausgerüstet sein. Abweichend von Satz 1 kann auf Umlaufsperren, ähnlich wirkende Einrichtungen oder eine Lichtzeichenanlage verzichtet werden, wenn nach den örtlichen Verhältnissen dafür kein Erfordernis besteht und die Technische Aufsichtsbehörde zustimmt. Umlaufsperren sind so zu gestalten, dass die Wegebenutzer der Fahrtrichtung der Straßenbahn entgegen gehen müssen.

(5) Eine technische Sicherung erfordert

1.Lichtzeichen mit der Farbfolge Gelb – Rot nach Anlage 1 Bild 2, die mit Halbschranken nach Anlage 1 Bild 3 verbunden sein können und
2.Überwachungssignale Bü 0 und Bü 1 nach Anlage 4 vor dem Bahnübergang oder eine in Zugsicherungsanlagen eingebundene Überwachung der Einrichtungen nach Nummer 1.
Auf Streckenabschnitten mit Fahren auf Sicht dürfen anstelle der in Satz 1 bezeichneten Überwachungssignale auch Fahrsignale nach Anlage 4 unmittelbar vor dem Bahnübergang verwendet werden.

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Dies bedeutet, dass auch ein unabhängiger Bahnkörper Bahnübergänge beinhalten kann, welche unter Umständen technisch gesichert sein müssen - beispielsweise durch Lichtzeichen und optional Halbschranken. Die Unabhängigkeit des Bahnkörpers ist also eher durch seine abseitige Lage vom gewöhnlichen Straßennetz gekennzeichnet denn durch das völlige Fehlen von Bahnübergängen.

Erinnert uns das an etwas? So wie die BOStrab es definiert, besteht die nördliche A-Strecke auf den Abschnitten

• Heddernheim - Heddernheimer Landstraße (- NWZ - Ginnheim)
• Heddernheim - Gonzenheim
• Heddernheim - Oberursel Bf. (der anschließende Abschnitt bis Hohemark dürfte beim besten Willen nur ein besonderer Bahnkörper sein)
• Auffahrten zum Riedberg (nicht auf dem Riedberg selber, dort ist es auf jeden Fall ein besonderer Bahnkörper)

aus unabhängigen Bahnkörpern - immerhin eine Länge von 18km. Und das sogar, bis auf den Abschnitt Richtung Oberursel, in sehr hohem Ausbaustandard mit zumeist sogar Halbschranken als Sicherung. Auf dem Gelände des Betriebshofs Heddernheim sowie der Abstellanlage Bommersheim wird zudem sogar unter Zugsicherung gefahren, wenn ich mich nicht falsch erinnere.

Wie oben schon gesagt - reale Konsequenzen hat das Ganze soweit ich weiß nicht, aber es ist doch nett zu wissen, dass unsere Frankfurter U-Bahn tatsächlich ein ganzes Stück mehr "echte" U-Bahn ist, als man immer geglaubt hat

Zitat von Forumstroll

Dagegen hat Herr Oesterling nichts erkennbares während seiner Amtszeit unternommen. Daher hält sich meine "Trauer" in Grenzen.

Das stimmt, da muss ich dir zustimmen. Allerdings hatte man bei Oesterling wenigstens das Gefühl, dass er zumindest selber dahinter steht. Bei Majer/Siefert kommt es einem so vor, als hätte man von vorneherein wenig Motivation. Wenn man so rangeht, braucht man sich nicht wundern, wenn man am Ende nicht vorankommt.

Es ist ein einziges Trauerspiel... Ich denke, wir werden Oesterling wirklich sehr vermissen.

Zitat von baeuchle

ähm, hust: wir erinnern uns alle noch an den R-Wagen, oder?

Das ästhetischste Fahrzeug der Frankfurter Straßenbahn? Klar erinnere ich mich daran - sehr gerne! Und was das Design angeht, schaudert mich wirklich, wodurch es ersetzt wird...

Träumen darf man ja mal... Sollte man wirklich einen zweigleisigen Ausbau mit Taktverdichtung planen, wird es aber auch wirklich mal Zeit für eine Elektrifizierung. Ein 15min-Takt mit Diesel (bzw. zukünftig Wasserstoff) ist doch fast Realsatire.

Zitat von FFMbusundbahn

Das Personal war auf der Hinfahrt etwas „grummelig“ (unnötige Diskussion über die Pflicht zum Tragen einer Maske)

Was hat man darunter zu verstehen?

Möchte mich baeuchle doch einmal entschieden anschließen. Ich verfolge diesen Thread eigentlich mit Interesse, da mich interessiert ob und wie es um einen Ausbau der Odenwaldbahn, Streckenertüchtigung, Elektrifizierung oder was auch immer bestellt ist. Das ist das Thema dieses Threads, deswegen verfolge ich ihn.

Wie der aktuelle Betreiber VIAS seinen Wagenpark instand hält, wie viele Motoren bei welchem Triebfahrzeug funktionieren, welche Anschlüsse regelmäßig verpasst werden und wo die Tf von VIAS herkommen hat mit dem erwogenen Infrastrukturausbau auf der Odenwaldbahn mit Verlaub herzlich wenig zu tun. Beim Fernbahntunnel diskutieren wir ja auch nicht, ob gestern in meinem ICE wieder das Klo verstopft war.

So berechtigt eure Kritik an der aktuellen Betriebsqualität auf der Odenwaldbahn ist, sie wäre in einem anderen, eigenen Störungs-Thread bestimmt besser aufgehoben. Gibt's für die S-Bahn ja auch.

Zitat von Bernemer

Die Hessenschau räumt "Frankfurt 22" viel Raum ein. Die Thesen sind allerdings so krude, dass sogar der BUND widerspricht. Zusammenfassend: Tunnel schlecht, weil zu viel Feinstaub im Tunnelbahnhof, weil Umsteigewege zu lang (5 Minuten), weil zu viel Kohlendioxid für Beton des Tunnels benötigt wird. Der "Experte" fordert, stattdessen den oberirdischen Ausbau zwischen Haupt- und Südbahnhof zu realisieren.

Oh jeh, Gott bewahre uns vor Klaus Gietinger. Jetzt fehlt nur noch ein Interview mit Arno Luik und das Bingo ist perfekt...

Zitat von zip-drive

Ich weiß nicht, woher plötzlich die Begeisterung für die R-Wagen kommt. Die Teile sind unbequem, haben fürchterliche Fahreigenschaften (die wollen gefühlt durch jede Kurve lieber geradeaus weiter), knarzen und scheppern, die Stromrichter machen Lärm, die Beleuchtung ist schlecht und sind nicht klimatisiert.

Ein P-Wagen zum Vergleich gleitet geradezu über die Gleise - und es ist hell im Innenraum. Wenn das Ding klimatisiert wäre und das Schaltwerk nicht zu solch ruckhaftem Beschleunigen und Abbremsen führen würde, wäre das ein wunderbares Fahrzeug. Bahnsteige vorausgesetzt.

Das ist ja nun auch nicht ganz objektiv

Bin jahrelang täglich auf der U5 gefahren, komm mir nie wieder mit P-Wagen R-Wagen sind für mich bis heute aus Fahrgastsicht (außerhalb des Hochsommers) das Nonplusultra auf Frankfurts Straßenbahnschienen.

Zitat von multi

1. Man ersetzt R-Wagen durch T-Wagen oder vonmiraus durch "Super-Trams", also Niederflur durch Niederflur. Das wäre erst einmal unproblematisch.

2. Die P-Wagen sollten dann natürlich nicht mehr für den Liniendienst vorgesehen sein, sondern nur noch als Eiskratzer/Schneeschieber, für Museumsfahrten und eben als Ersatz, wenn akut nicht genügend der vorhandenen (!) Niederflurfahrzeuge zur Verfügung stehen.

Genau das war aber nicht Ausgangslage der Diskussion. Was Bernemer (+ viele Andere inklusive mir) kritisieren, ist die Herangehensweise, die ins Spiel gebracht wurde: lasst uns die Rs verkaufen, wenn die Ts und ihre Nachfolgebaureihe zu langsam kommen, setzen wir halt die Pts weiter ein. Und genau das geht eben nicht.

Sind wir mal ehrlich, es ist absolut unrealistisch, dass die nächste Tram-Generation bis 2026 da ist, geschweige denn in ausreichender Stückzahl. Wenn man also ausschließen will, dass Pt-Wagen fahrplanmäßig eingesetzt werden müssen, dürfen bis dahin nicht 35 R-Wagen verkauft werden.

Zitat von multi

Dann fällt der betreffende Kurs halt aus. Zufrieden? Eben!

Das ist aber doch auch ein bisschen ein Strohmann-Argument. Das Problem ist doch, dass durch den Verkauf der R-Wagen ein Wagenmangel absehbar wäre, welcher mit nicht-barrierefreien Fahrzeugen ausgeglichen würde.

Man verkauft also ohne Not barrierefreie Fahrzeuge und setzt dann nicht-barrierefreie ein, um daraufhin zu argumentieren, das sei ja immer noch besser, als wenn der Kurs komplett ausgefallen wäre. So funktioniert das doch nicht. Wenn ich barrierefreie Fahrzeuge habe - und ich gesetzlich verpflichtet bin, auf sämtlichen Fahrten solche einzusetzen - dann dürfen die halt solange nicht verkauft werden, bis ich adäquaten Ersatz beschafft habe. Ergo barrierefreie Neufahrzeuge.

Zitat von Lulu12

Bei den machen Bussen gibt es eine Besonderheit.

Es ist eine Schnur an den fenstern auf beiden Seiten entlang vermutlich bis ganz nach vorne gespannt.

Wenn man daran zieht, dann hält der Bus an der nächsten Haltestelle an.

Das habe ich bisher nur einmal gesehen und zwar in Vancouver, weil da war ich im Urlaub.

Das ist tatsächlich in allen Stadtbussen in Nordamerika (mit denen ich schon gefahren bin) der Fall. Eigentlich eine einfache und narrensichere Methode, um sich die Ausrüstung mit diversen Stop-Knöpfen zu sparen.

Zitat von Ole

Das gebe bei den entsprechenden Verbänden einen Aufschrei und würde niemand verstehen.

Zurecht wie ich anmerken möchte! Die R-Wagen vor den Pt-Wagen zu ersetzen wäre ein Schildbürgerstreich sondergleichen und überhaupt nicht zu rechtfertigen.

Zitat von Bernemer

Von "zeitnah" ist nicht die Rede, eher im Gegenteil. Es geht um 2022 bis 2026. Das passt doch mit der Lieferung der T-Wagen zusammen.

Dann kann man aber doch trotzdem noch keine Mehrleistungen erbringen. Man ersetzt ja lediglich den bestehenden Wagenpark. Ansonsten müssten weitere Fahrzeuge bis 2026 bestellt werden.

Zitat von dortelweiler

Es gibt Unternehmen im Busbereich, die oft auf sog. Rahmenverträge setzen. In Wiesbaden auch so? Keine Ahnung. Aber in München und Hamburg auf jeden Fall. Berlin: Keine Ahnung. Frage mich aber wie das vergabetechnisch funktioniert. Die damalige Stadtwerke hatte mal einen Vertrag mit Benz.

Diese Rahmenverträge werden aber genauso ausgeschrieben wie einzelne Bestellungen auch. Der Unterschied sind eben größere Stückzahlen pro Serie. In Berlin hat die BVG zur Zeit einen Rahmenvertrag mit Benz über bis zu 950 Citaros, dementsprechend sind alle neuen (Diesel-)Busse solche. Davor waren es VDL (Solobusse) und Scania (Gelenkbusse) und noch davor wiederum Benz (Solobusse) und Solaris (Gelenkbusse). Auch in Berlin, Hamburg und München gibt es also eine große Vielfalt an eingesetzen Modellen.

Zitat von zip-drive

Macht das jetzt noch (wirtschaftlich) Sinn? Es soll doch generell ein neues Zugsicherungssystem im Netz kommen, beginnend mit der Neubaustrecke im Europaviertel.

Sicherlich wird dieses System doch Vorgaben betreffend maximaler Geschwindigkeiten unterstützen oder handelt es sich dabei auch wieder nur um eine reine Fahrsperre, welche die Vorbeifahrt an haltzeigenden Signalen unterbindet? (Was eigentlich nicht zur vollmundigen Ankündigung passt.)

Soll DTC auch auf oberirdischen Stadtbahn-Strecken (welche auf Sicht befahren werden) eingesetzt werden? Wenn nein würde das System dort Sinn ergeben.

Hingegen werden die Stumpfendstellen in Ginnheim, Heddernheim und Ostbahnhof in der Tat signalgestützt betrieben, sodass sich die Geschwindigkeitsüberwachung in DTC umsetzen ließe. Da kommt aber Holger Koetting s Punkt zum Tragen, sodass sich die DTC-Ausrüstung evtl. einfach noch zu lange hinziehen wird.

Zitat von tohoku91

Statt zeitlosem und einheitlichen Design soll's jetzt wohl überall aussehen wie in einer Kindertagesstätte.

Also Ostendstraße sah vorher einfach nur scheußlich aus, "zeitloses Design" würde ich das jetzt nicht nennen.

Die Offenbacher Tunnelstationen wären bei guter Pflege ganz schick, da aber die örtlichen Umstände einerseits und das "Engagement" von DB SuS andererseits nicht zu ignorieren sind, ist eine etwas weniger graffitifreundliche Gestaltung wahrscheinlich auch nicht die schlechteste Idee...

Zitat von baeuchle

Kleiner 5, größer 0.

A propos - Wikipedia meint zu wissen, U2-Tw hätten mit bis zu sechs Fahrzeugen im Zugverband fahren können. Stimmt das und ist das jemals gemacht worden? Nicht im Fahrgasteinsatz natürlich mangels Bahnsteiglänge, aber evtl. als Betriebsfahrt?

Ich versuche mich mal an einer Konkretisierung

Wäre so mein letzter Stand - oder habe ich etwas verpasst?