Beiträge von Araali

Der BUND schert aus den Kreisen der Gegner aus und unterstützt nicht nur die Variante von 3i sondern fordert nun diese sogar zu verlängern:

Zitat von Der BUND Frankfurt begrüßt den U4-Lückenschluss mit dem langen Campustunnel – mit der baumschonenden Verlängerung nach Norden.

Die Zahl der Bäume, die für den langen Campustunnel (Variante 3i) gefällt werden müssten, könnte um 86 Prozent (!) gesenkt werden. Dazu steht im vorgelegten Baumgutachten der Firma grün³ der folgende hoch interessanten Vorschlag (Seite 55, drittletzte Zeile):

„Ausblick: Würde man die Trasse 3i auch in der Miquelanlage und bis zur Wilhelm-Eppstein-Straße unterirdisch führen, könnte man die Zahl der sicher zu fällenden Bäume auf ca. 100 (statt 713) Stück reduzieren…“

Natürlich wäre eine solche Verlängerung mit einem erhöhten Betonverbrauch nebst Nebenwir­kungen verbunden: bei 100 Metern Verlängerung (Annahme) aber „nur“ um 4,2 Prozent! Das hält der BUND Frankfurt für vertretbar. Auch die Kosten einer solchen Verlängerung wären überschau­bar, denn die Tunnelbohrmaschine müsste nur eine relativ kurze Strecke weiter geradeaus fahren, eine für diese Maschine unproblematische - weil kurvenfreie - Strecke.

Ich bin da etwas skeptisch ob die Verlegung des Tunnelportals samt Rampe 100 Meter weiter nördlich tatsächlich mehr Bäume bewahren würde. Nach den Plänen läge das Tunnelportal in etwa der Höhe der Teiche südlich der Bundesbank. Südöstlich des Portals müsste der gedeckelte Teil der Rampe und die Startbaugruppe für die Tunnelbohrmaschine in offener Bauweise entstehen. Im Europaviertel ist dieser Abschnitt etwa 180 Meter lang, der wie gesagt in offener Bauweise entstehen müsste. Hinzukäme in etwa nordwestlich des Portals noch mal 100 Meter Rampe bis Level 0. Um tatsächlich Baumbestand zu schonen müsste die Startbaugruppe direkt südlich der Ausfahrtsschleife liegen. Diese müsste dann für die Rampe abgerissen und die Wilhelm-Epsteiner Straße (inklusive Ringstraßenbahn) ebenerdig gekreuzt werden.

Zitat von Jörg L

Wenn Du 18 (Tausend?) Fahrgäste zum Umsteigen zwingen willst, ist das vielleicht eben nicht die einfachere Lösung. Da doch lieber mit U1 und U8 statt 12 Züge pro Stunde vom Riedberg über den Hbf. Mehr Direktverbindungen sind doch auch beim Fahrgast beliebt zumal im 10-Minuten-Takt.

Unter der Annahme das ein guter (großer) Teil der Fahrgäste der U1 die Innenstadtfahrziele über die zukünftige U4 ggfs mit Umstieg an der Bockenheimer Warte oder HBF schneller erreicht bzw schon vorher auf entweder die M60 bzw M72/73 als Zubringerlinien angewiesen waren, dürfte ein guter Teil dieser auf die zukünftige U4 umsteigen bzw für Fahrtziele auf der Eschersheimer einfach im Bus bleiben um in Heddernheim umzusteigen. Reisende aus dem S-Bahneinzugsbereich zum NWZ werden den HBF zum Umstieg nutzen.

Grundsätzlich bin ich Freund von einfachen Linienkonzepten in denen maximal einmal umgestiegen werden muss als komplexen Linienkonzepten, die mit niedrigen Taktdichten so viele wie mögliche One-seat Rides anbietet. Psychologisch stellt sich das barrierefreie Gefühl, dass man nicht mehr auf Abfahrtszeiten schaut bei einer Taktdichte von ab unter 5 Minuten ein. D.h. Wartezeit an einem Bahnsteig an dem eine Bahn real in den nächsten 2-3 Minuten einfährt wird als solche nicht wahrgenommen. Bei Takten von über 5 Minuten schaut Mensch schon auf die Verbindungsauskunft bzw empfindet Wartezeit.

Da ich die Welt von Bornheim aus denke plädiere ich für eine massive Vereinfachung:

U2 Bad Homburg-Südbahnhof 8 Züge pro Stunde

U3A Oberursel-Südbahnhof 4 Züge pro Stunde

U3B Hohemark-Südbahnhof 4 Züge pro Stunde

U4A Enkheim-Niedereschbach 6 Züge pro Stunde

U4B Seckbacher Landstraße-Riedberg 6 Züge pro Stunde

Für die der 11.000 Fahrgäste der ehemaligen U8, die weiterhin auf ein Ziel der A-Strecke wollen wäre der Umstieg in Niederursel zumutbar (da Bahnsteig gleich mit Wartezeiten die jetzt nicht viel schlimmer wären als heutzutage ein Umstieg von B/C-Strecke auf die A-Strecke also wirklich 2-3 Minuten), der Umstieg für die der 18 Fahrgäste der ehemaligen U1 in Wiesenau ist hingegen wesentlich unangenehmer (Fahrtrichtungswechsel usw). Eventuell könnte in dem Fall die Linien M72/M73 über das NWZ hinaus nach Heddernheim verlängert werden um eine bessere Anbindung der Nordweststadt an die A-Strecke zu ermöglichen.

Für die Variante 3i werden THG-Emissionen von 45238 Tonnen. Dafür werden 11500 MIV Fahrten verlagert (das ist nur das harte messbare Kriterium - ein:e Uni/Bundesbankmitarbeiter:in, die sich auf Grund der guten Anbindung entscheidet nicht im Vordertaunus-Reihenhaus sondern in einer Wohnung in Bockenheim, östlichem Nordend oder Bornheim ohne PKW zu leben verursacht im Schnitt 4-5 Tonnen weniger THG-Emissionen pro Jahr unabhängig von ihrem Pendelweg).

Nimmt man an, dass diese verlagerten MIV-Fahrten im Schnitt 10 Kilometer pro Fahrt über 200 Tage betragen, komme ich bei einem durchschnittlichen Ausstoß von 100g/KM auf knapp 2360 vermiedener Tonnen THG Emissionen pro Jahr. D.h. nach grade mal knapp 19 Jahren hat die Variante 3i ihre Emissionen wieder eingespielt.

Zitat von Bernemer

Die FNP berichtet über die Folgen der Variante, die BUND, Bürgerinitiativen und Bündnis Verkehrswende fordern, für den Botanischen Garten: U4-Tunnelrampe bedroht grüne Idylle

Eine realle Bedrohung für einen 80 Jahre alten Baumbestand und ein städtischen Park gegen eine ausgedachte. Ob Frau Becker glücklich sein wird über die Teilabholzung des Botanischen Gartens?

Ich werfe mal diese Variante in den Raum quasi als Synthese zu tunnelklicks und Holgers Vorschlag in den Ring:

Über die Zuckschwerdtstraße geht es zum KKH. Die Unterführung der Sodener Bahn ist auf 3,7 Meter begrenzt, eventuell nur mit Batteriebetrieb auf dem Abschnitt machbar. Am KKH geht es lang der Hospitalsstraße weiter die Königsteiner kreuzend in die Gebesschussstraße. Von dort links ab durch die Adelonstraße zum Bahnhof Höchst. Vom Bahnhof geht es wieder Richtung Königsteiner. Die Kurve auf die Königsteiner ist etwas sehr eng aber man könnte:

A. Das Eckhaus kaufen und abreißen.

B. Das Gleis Richtung MTZ durch die Gotenstraße führen und Richtung Höchst Bahnhof durch die Königsteiner. Lege ich das Gleis auf den östlichen Parkstreifen vor der Kurve in die Adelonstraße komme ich auf einen Kurvenradius von knapp 20 Meter, dass sollte (technisch) möglich sein.

Ich hoffe es ist nicht zu OT aber weiß jemand welche Pläne für den Straßenraum nach der Fertigstellung der Station Güterplatz vorgesehen sind?

Über ein Jahrzehnt war dort für unseren heißgeliebten MIV da kein durchkommen und ich habe jetzt nicht den Eindruck, dass das ein bleibendes belastendes Trauma für des schon nicht sonderlich starken Nervenkostüms unserer automobilen Freunde aus dem Vordertaunus und der Stadt hinterlassen hat.

Wird es dort einfach der 5-spurige Zustand von vor 2014 wiederhergestellt. Eigentlich bietet sich doch das Areal über der Station als urbaner Platz unter Hochhäusern als Entrée zur Europa- und Frankenallee an. Vielleicht sorgt das auch dafür ein paar mehr Menschen zum nicht grade unter Besucherüberlauf leidenden Skyline-Plaza verirren...

Hat sich der BUND schon mal eigentlich zum 17 Kilometer langen Flachlandtunnel für die NBS Mannheim- Frankfurt Stadion geäußert oder ist das mal wieder nur concern-trolling? Die Gegnerschaft zu der Campusvariante macht Bahnane in Sachen Irrationalität Konkurrenz - das waren zumindestens noch echte NIMBYs aber die Campusvariante betrifft so ziemlich niemands Gärtchen.

Interessant dass in der Meldung die 2021 beauftragte Untersuchung durch die RTW GmbH nicht erwähnt wurde. Es würde mich zu mindestens interessieren warum man glaubt ein anderes Ergebnis zu erzielen zu können (Der Planungsauftrag der RTW GmbH war ja damals breit genug gefasst auch Varianten zu untersuchen die sich nicht unbedingt Infrastruktur mit der RTW teilen mussten.

Heute tauchte als Beschlussvorlage auf der Tagesordnung für die 29. Sitzung des Ausschusses Mobilität und Smart-Cityfolgendes auf:

Zitat von Vortrag des Magistrats vom 30.08.2024, M 114

Vortrag des Magistrats vom 30.08.2024, M 114

Betreff:

Nordmainische S-Bahn, Rückbau Bahnübergang Cassellastraße, Ersatzneubau Eisenbahnüberführung Ernst-Heinkel-Straße und Fuß- und Radwegeüberführung Cassellastraße

hier: Bau- und Finanzierungsvorlage

In der oben verlinkten Vorlage wird das Unterfangen im Detail beschrieben das ganze soll knapp €30 Millionen kosten und bis 2031 fertig werden.

Wer nicht ganz nach unten scrollen will hier die beigelegten Pläne

Anlage 1 Lageplan Verlängerung EHS

Anlage 2 Queschnittpläne EHS

Anlage 3 Lageplan Knoten Hanuaer Landstraße

Anlage 4 SEF Kanal und Baumfällung

Anlage 5 FRUe Casselastraße Ansicht Querschnitte

Anlage 6 FRUe Casselastraße Draufsicht

Anlage 7 FRUe Casselastraße Draufsicht Behelfsbrücke

Anlage 8 Kostenübersicht

Zitat von Condor

Nicht, aber der Beitrag wäre im entsprechenden Thread sicher besser aufgehoben.

Da hab ich mich im Tab vertan... (bitte verschieben)

Zitat von Pufferteller

Das kann kaum als Argument taugen. Denn solche Dinge gibts schon bei der RTW.

*upps*.

Das würde ich so nicht gelten lassen: Das Stadtzentrum Offenbach wäre das Herzstück dieser Straßenbahn RTO - hier befinden sich alle für das Fahrgastaufkommen relevanten Ziele. Aufgrund der niedrigen Durchschnittsgeschwindigkeit (ich habe mal großzügig 25 Kilometer die Stunde angesetzt) wäre aber diese Verbindung für Bad Vilbel und Langen komplett irrelevant, die Linie über Sprendlingen weiterzuführen würde nur Sinn machen wenn es zwischen Sprendlingen und Langen ein derart großes Aufkommen gäbe, dass zwei Straßenbahnlinien rechtfertigen würde.

Mag sein das für Oberursel und Bad Homburg die Fahrzeiten zum Flughafen mit der RTW zu mindestens nach Fahrplan jetzt keinen Quantensprung machen, dass ist aber eben nur EINS der Fahrgastaufkommen relevanten Zielen neben Eschborn und Höchst Bahnhof, Industriepark und Zentrum.

Zitat von Bernemer

Dass so etwas vom VCD kommt, schockiert mich sehr. Nicht nur wegen der von tunnelklick erwähnten Realitätsferne mangels Bad Vilbeler WIllen zum Straßenbahnbau. Der Vorschlag negiert zudem ja sogar beide Planungsziele: regionalen Verkehr an der Innenstadt vorbeizuführen und das nordöstliche Umland besser an die Metropole anzubinden.

Als regionale Querverbindung Bad Vilbel-Offenbach wäre die Lösung völlig ungeeignet wegen zu langer Fahrzeit mit der zeitfressenden Gondelei via Riederwald und Fechenheim. Menschen würden daher weiter die S-Bahnen sowie Regionalbahnen des Stockheimer Lieschens via Innenstadt nutzen oder ihr Auto, da beides erheblich schneller ist. Was auch bedeutet: Mit weiter zunehmender MIV-Verkehrsmenge wird es auf der B521, der Friedberger und der Vilbeler Landstraße eher voller als leerer. Lösen ließe sich das ja dann vielleicht mit der Bad Vilbeler Südtangente direkt von Bergen quer rüber zum Preungesheimer Dreieck. Das hatte der heutige Bad Vilbeler Bürgermeister übrigens vor sechs Jahren vorgeschlagen.

Der lange Fahrzeit ließe sich ja vielleicht sogar im Gegenzug noch durch eine Erschließung wichtigerSiedlungsbereiche entlang der Strecke ausgleichen. Damit wäre zwar der Zweck völlig anders, nämlich keine Regionaltangente mehr sondern eine Stadttangente. Doch würde die ausgerechnet an den am meisten Fahrgastpotential versprechenden Quellen/Zielen nur vorbeiführen (Friedberger Warte, Atzelberg, Bornheim, Bergen-Enkheim). Wo sollte denn stattdessen Fahrgastpotential für diese Relation herkommen? Der recht schnelle Expressbus X97 wird diesen Dezember wohl nicht ohne Grund wieder abgeschafft – das erste Mal überhaupt, dass der RMV einen Schnellbus aufgibt.

Der Vorschlag eine 4-spurige Durchgangsstraße direkt über den Lohrberg zu ballern ist derart Vorort-Brained, dass man von Frankfurter Seite aus sich überlegen sollte Wysocki auf eine Sanktionsliste zu setzen.

Spaß beiseite. Die Straßenbahntangente erfüllt die Verkehrsziele der RTO in etwa genauso wie die Reuterwegsstraßenbahn, die der Campusvariante des DII Lückenschlusses erfüllt hätte. Allein die 45 Minuten Fahrzeit Bad Vilbel Bahnhof Offenbach Marktplatz wird massenhaft FB-SUV Ultras in die Tram treiben.

Im Prinzip sollte der Vorschlag auch nicht hier diskutiert werden sondern im Straßenbahn Offenbach Thread da die einzige interessante Idee aus diesem Vorschlag ziemlich genau dort sein zu Hause findet: mit einer Führung - C-U-Brücke - Kaiserstraße- Marktplatz- BU Waldstraße - OF HBF- Klinikum Offenbach - Neu-Isenburg würden tatsächlich eine Reihe aufkommensfördernde Ziele (S-Bahn, Regionalverkehr nach Aschaffenburg/Fulda, großes Klinikum, Stadtzentrum Offenbach), die sowohl lokal als auch überregional relevant sind verknüpft werden.

Der Rest ist Käse - selbst bei einem sehr gestrafften Fahrplan würde Langen Bf Offenbach Marktplatz nicht unter 45 Minuten machbar sein, eine Relation die heute schon in unter 40 Minuten mit Umstieg an der Ostendstraße machbar ist.

Also wird es entweder am 09.09 (erste Sitzung des Ausschuss für Mobilität und Smart-City (M) nach der Sommerpause, Tagesordnung öffentlich ab 26.08.) oder am 19.09. (erster Termin Stadtverordnetenversammlung) die Vorstellung geben.

Kurioserweise sitzt das verbleibende MI Team für Hessen zukünftig nicht mehr in Hessen im Hohenzollernhaus sondern in Berlin...

Im Reisendenzirkulationsplan Seite 41 wird keine Zugangsmöglichkeit zu den neuen Bahnsteigen hervorgeheben. Auch wird auf der Folie Seite 30 das kleine Treppenelement, dass von der Verteilerebene die alte Querpassage tangiert als aufwärtsführend (also zur Bahnhofshalle) vermerkt, was erstmal eine einfache Anbindung der alten Passage verbauen dürfte.

1. Vertiefungstermin zum Dialogforum Fernbahntunnel

Präsentation: Erster Vertiefungstermin des Dialogforums Fernbahntunnel Frankfurt (8. Juli 2024)

Präsentation: Sanierung und Ausbau des Hbf Frankfurt am Main - Auswirkungen auf die Vorplätze (8. Juli 2024)

Jetzt nicht wirklich neues. In den Präsentationen aber einige interessante Übersichten. Unter anderem war mir gar nicht bewusst, dass die neue Querpassage gar nicht mehr in der Halle liegen wird sondern westlich davor. Die Alte kann dann wahrscheinlich stillgelegt bzw zum Urinsteinabbau freigegeben werden.

Eine Sache, die man nicht vergessen sollte: Ja der Aufwand für ein Planfeststellungsverfahren ist enorm angewachsen und ja es kann sich 2-3 Jahren ziehen um von Beginn des Verfahrens bis zum rechtswirksamen Beschluss zu kommen ABER: Das ist nichts im Vergleich zum "politischen" Vorlauf bevor es überhaupt zu dem Verfahren kommt. Es braucht im Prinzip nichts außer einen Beschluss des Magistrats und eventuell ein Gutachten zur Förderfähigkeit, dass so was teilweise sich Jahrzehntelang hinzieht bis auch die letzte Option keine Entscheidung zu einem Projekt zu treffen zu müssen ausläuft: DAS ist das wirkliche Problem.

Warum auf biegen und brechen das Industriegleis benutzen, wenn direkt daneben eine Trasse vorgehalten wurde? Außerdem wenn man schon aufwendig Hochflur und Tunnelstationen plant dann eher mit der U6 im 7/8 Minutentakt als mit einer RTO im 30 Minutentakt...

Die Tagesordnung des letzten Sitzungstermin des Mobilitätsausschusses im Sommer ist heute veröffentlicht worden. Die Vorstellung der Ergebnisse der Machbarkeitsstudie sind nicht dabei. Bleibt zu hoffen, dass bald kommuniziert wird wann diese vorgestellt werden.