Mir fiel auch auf, dass die Zwischenziele auf der RB51/RE50 nicht verschwinden, sobald der Zug den Bahnhof erreicht hat. Draußen steht in Hanau Hbf immernoch, dass der Zug aus Frankfurt über Offenbach fährt.
Auf dem RE30 und RB34 verschwinden die Zwischenziele sobald der Zug den jeweiligen Bahnhof erreicht hat.
In Ober-Ramstadt kommt nun noch eine besondere Spezialität dazu: Zug aus Frankfurt fährt verspätet ein. Darf der Zug nach Frankfurt dann direkt losfahren, nachdem der Zug aus Frankfurt eingetroffen ist? Nö. Erst geht die Bahnschranke wieder hoch, nach einiger Zeit geht die Bahnschranke dann wieder runter und dann darf auch der Zug nach Frankfurt endlich losfahren.
Auf der Niddertalbahn sieht man sowas an manchen Tagen noch, dass der Gegenzug kommt und der Bahnübergang geschlossen bleibt, so, dass der andere Gegenzug sofort los fahren kann. Aber das ist vom Fahrdienstleiter abhängig und ist eher was seltenes. Wahrscheinlich ist das aber sogar immer der selbe FDL
Ich denke Mal, du meinst einen 425 vom Mittelhessen-Express und nicht von der S7?
Der erste Klassestreifen geht bei der S7 nur zwei Seitenfenster.
Beim Mittelhessen Express gibt es ein 425 der einen verlängerten erste Klasse bereich hat + Talent 2 Sitze, das ist aber nicht die S-Bahn Rhein-Main.
Nur 17 Fahrzeuge sind nach meinem Empfinden sehr wenig und würde, denke ich, zu Ersatzzügen führen, sollte die DB wirklich mit 17 Fahrzeugen versuchen da auszukommen. Gerechnet habe ich nur mit Doppeltraktionen, da die aktuellen RE30 Züge soweit ich weiß immer 6-7 Wagen haben und die Züge, die mit mit der K1 unterwegs sind, sind fast alle nur Nachtfahrten.
K1= 420 Sitzplätze
K2= 840 Sitzplätze
K3= 960 Sitplätze
Sind nur Einschätzungen und an Mo-Fr.:
Kassel <-> Frankfurt: Ca. 8-9 Züge (~4x Doppeltraktion, meistens K2, 2x K3 pro Richtung)
Verstärkerzüge Frankfurt/Gießen <-> Gießen/Marburg : Ca. 8 Züge (~4x Doppeltraktion, fast immer K2, 4x K1)
16 Züge, 1 Ersatzfahrzeug oder 17 Züge voll für den Betrieb ohne Reserven
Das die HLB & Vias 15-25 Fahrzeuge ausschreiben, finde ich daher sehr gut.
Hat sich die DB überhaupt beworben auf das Netz?
Bei der SVM gibt es einen alten Stroh Bus in der SVM Lackierung. Immernoch. Aber manchmal läuft die Matrix Anzeige und manchmal nur Papier.
Deswegen ja " "
Es ist kein Ausfahrsignal, aber man könnte denken, es sei sowas wie ein Ausfahrsignal.
Diese Umbauten kosten Zeit, Planungskapazitäten und Geld. Mehr nicht.
Was wäre deiner Meinung nach die Alternative zu sowas?
Und dann stellt sich die wesentliche Frage, ob diese Investitionen sinnvoll sind. Ist es angebracht, auf einer Strecke, die im 15-Minuten-Takt verkehrt, einen Zug auf einem durchgehenden Hauptgleis zu parken und dieses dann aufgrund der benötigten Mindestwendezeit mal so um die fünf bis zehn Minuten lahmzulegen. Plus die Zeit, die der Zug braucht, um in der Gegenrichtung in seine richtige Taktlage zu kommen.
Nehmen wir mal an, die Züge laufen bis 2030 sehr zuverlässig + die Leit- und Sicherungstechnik ist auf ESTW umgestellt so dass es ebenfalls zu so gut wie gar keinen Störungen kommt.
Dann sehe ich kein Problem darin ab Dudenhofen einen 15min Takt einzuführen.
Ein Zug aus Rödermark fährt Richtung Offenbach
Danach kommt aus Offenbach ein Zug der in Dudenhofen endet und in 12-13 Minuten wieder zurück Richtung Offenbach fährt.
Das Hauptgleis ist nur 12-13 Minuten belegt und kein Zug wird behindert.
Wir reden hier nicht von einer Strecke wieder Main-Weser Bahn wo es auch andere Zuggattungen gibt.
Man könnte also finde ich ein Hauptsignal am Bahnsteigende bauen lassen sowie die LST darauf anpassen.
Was ist für Dich "das ganze"?
Umbau Dudenhofen zu einem Bahnhof inklusive kleiner Wendeanlage
Schon mal überlegt, daß ein Signal irgendwoher angesteuert werden muß?
Ich habe niemals behauptet, dass das hinstellen von dem Signal das einzige ist, was zutun ist.
Daß ein Hauptsignal in die Sicherungstechnik eingebunden wird? Achszähler/Stromkreise fallen vermutlich in Deiner Denkweise einfach vom Himmel, usw. usw.
Aber wieso sollte sowas deiner Meinung nach ein so großes Problem darstellen? Sowas machen keine Hobbyeisenbahner.
Vielleicht nicht mehr von Oben herab reden, sondern auf Augenhöhe bleiben und Gründe nennen, wieso das so ein großes Problem darstellt?
Ich denke mal, dass das ganze günstiger wäre, als Dudenhofen zu einem Bahnhof zu machen.
Wovon reden wir seit gefühlt 20 Postings?
Das Dudenhofen die freie Strecke ist und man dort nicht Wenden darf, wegen der LST sowie das Dudenhofen ein Bahnhof werden sollte, damit man dort Wenden kann.
Aber man könnte es doch, auch ohne das Dudenhofen ein Bahnhof wird, indem das Gegengleis Richtung Rödermark ein Signal erhält?
Könnte man dann nicht die LST so anpassen, dass es Probleme mit z.B. der Fahrstraße nicht gibt?
hat nicht um sonst das dürfen mit dabei.
Aber bei der Definition von "Bahnhof" ist auch das "Dürfen" dabei...
Nur dann darf das auch so sein.
Gibt es auch eine Quelle?
ein kleines Stück des S-Bahn-Tunnels noch zum Südbahnhof gehört?
Ja ich denke schon, weil das Einfahrsignal das "Ausfahrsignal" von Lokalbahnhof ist.
Aber kommen wir mal wieder zum Wenden in Dudenhofen zurück:
Laut EBO ist die Haltepunkt Definition so:
Haltepunkt„Haltepunkte sind Bahnanlagen ohne Weichen, wo Züge planmäßig halten, beginnen oder enden dürfen.“ (§ 4 Abs. 8 )
Im Stellwerksim sieht man, dass Dudenhofen Richtung Offenbach ein Hauptsignal steht(Vom Abzw.), kein Blocksignal.
Bei Google Maps sieht man ebenfalls, dass ein Hauptsignal direkt am Bahnsteigende steht in Dudenhofen (Richtung Offenbach)
Also könnten theoretisch die Züge in Dudenhofen aus Richtung Offenbach enden und dann wieder zurück fahren?
Edit: Wenn es Probleme mit der Fahrstraße gibt, könnte man ja ein Hauptsignal am anderen Bahnsteigende noch bauen und das Einfahrsignal vom Abzweig zu einem Signal mit Vorsignal?
Naja. Die täglichen Pendler wissen wahrscheinlich, wo der langsame RE30 Gießen - Frankfurt hält und die Gelegenheitspendler schauen denke ich Mal immer in der App/ Webseite ob der Zug fährt oder ob der Zug Verspätung hat.
Früher fände ich das ein größeres Problem, aber in der heutigen Zeit sehe ich da kein Problem, dass der langsame RE30 RE30 heißt.
Bin aber auch schonmal vor 1 bis 2 Jahren mit dem RB30 bis Gießen gefahren und da stand RB30.
Wie ist das gemeint?
Kurz vor Dudenhofen gibt es eine Überleitstelle wodurch die Züge das Gleis wechseln können
Das weiß ich, aber es bestehe das Risiko bei einer Stündlichen oder Halbstündlichen Verbindung über die SFS, dass man eventuell heiße Luft durch die Gegend fährt. In der HVZ würde ich das befürworten, aber an einem Regnerischen Sonntag wäre das vermutlich fast alles nur heiße Luft.
Deswegen würde ich es besser finden, die Dörfer nördlich von Göttingen an Kassel anzubinden über die SFS, als das man den RE30 bis Göttingen verlängert.
Gerade weil nötig von Göttingen kaum etwas ist, macht das wenig Sinn.
Nein genau deswegen macht es Sinn, den Metronom bis nach Kassel zur nächsten Großstadt zu Verlängern. Kassel bietet auch viele Touristische Attraktionen.
Ich sehe keinen wirklichen Sinn dahinter, den RE30 bis Göttingen zu verlängern, weil es so gut wie alles bereits in Kassel gibt.
Theoretisch könnte man aber auch eine Express Verbindung Kassel - Göttingen machen mit Halt an den wichtigsten Bahnhöfen dort als Linie RE83.
Oder man könnte einzelne Fahrten vom RE30 zur HVZ bis Göttingen anbieten. Aber eine Verbindung Göttingen - Kassel über die SFS führe wahrscheinlich dazu, dass einzelne Fahrten eventuell sogar keine Fahrgäste haben werden.
Dann sollte man eher über eine Verlängerung des Metronoms von Göttingen bis Kassel über die SFS nachdenken als den RE30 bis Göttingen. So Städte wie Gießen Marburg gibt es über Göttingen sogut wie nicht.
Das führe zu mehr Auswahl beim Einkaufen oder es würden mehr Ausflüger auf die Bahn umsteigen
Wieso sollten denn auf einmal so viele aus Gießen/Marburg/Stadtallendorf/Treysa/Wabern nach Göttingen wollen, wenn der RE30 nach Göttingen fahren würde?
Diejenigen, die in Göttingen zur Universität fahren, kommen größtenteils aus Regionen Rundum Göttingen, weil die Verbindung von dort sehr gut nach Göttingen ist und es so gut wie keine Alternativen gibt.
Es hat sich nun mal so entwickelt, dass man als Student aus dem Raum Mittelhessen nicht gerade nach Göttingen fährt, weil es so viele gute Alternativen gibt zur Uni in Göttingen.
Vermutlich würde die Uni in Göttingen auch nur wenige bis keine Studenten aus Mittelhessen annehmen, weil es im Raum Mittelhessen sehr viele alternativen gibt als die Region über Göttingen hat.
Und nun, wer sollte die Verbindung Mittelhessen - Göttingen nutzen, wenn es die gäbe?
Sollte der Bedarf wirklich so hoch sein, wie hier getan wird, gäbe es in den letzten 10 bis 15 Jahren(und darüber hinaus) so viele Beschwerden, dass der RE30 nicht nach Göttingen fährt und es gäbe dann auch schon längst ein Statement vom RMV/NVV darüber, wieso der RE30 nicht dahin fährt.
Woher nimmst du diese Annahme?
Du denkst doch nicht wirklich, dass diese ganzen Fahrgastumfragen umsonst sind?
Hast du schon mal den RMV gefragt, wieso es nicht weiter bis Göttingen gehen sollte?
Wenn da aktuell ein Cantus 427 fährt oder die RegioTram, wären 7 Wagen Doppelstock deutlich überdimensioniert.
Ich kenne persönlich einige Menschen, die aus Kassel nach Göttingen pendeln;
Kassel - Göttingen sicherlich, ja, aber Marburg - Göttingen?
Sorry, aber wenn wirklich so großer Bedarf bestehen würde seit Jahren, hätte das der RMV definitiv mitbekommen und die Kommunalpolitik hätte sich auch schon eingeschaltet, aber ist nicht passiert. Unter anderem wurde deswegen auch der RE50 teilweise bis Bad Hersfeld verlängert. Definitiv wurde der RE50 nicht einfach so weil man lustig sein wollte verlängert.
Wenn großer Bedarf besteht, wird die Linie verlängert, wenn nicht, dann nicht.