Beiträge von Festdatenbalise

    Werfen wir doch mal einen Blick in den Erläuterungsbericht:


    Zitat von S.24

    Eine neue Wendeanlage soll gewährleisten, dass
    - Straßenbahnlinien im Bedarfsfall, z.B. Störungen in einem Streckenast, aus beiden Richtungen kommend hier gebrochen und als Kurzwenden wieder zurückfahren können.
    - ein Umstieg in einen Schienenersatzverkehr ermöglicht wird. Dies bedingt eine gleichzeitige Nutzung der Wendeanlage mit Straßenbahnen und Bussen.

    Hierzu wurden zwei weitere Untervarianten untersucht. Die erste Untervariante mit einem zweigleisigen Ausbau der Wendeanlage. Eine weitere mit einer eingleisigen Anlage inkl. einem Überholungsgleis (1,5 Gleise).
    Bei der Untervariante 1,5-gleisige Wendeanlage ist eine gleichzeitige Nutzung der Wendeanlage von Bussen und Bahnen nicht gewährleistet. Dagegen erfüllt eine zweigleisige Wendeanlage alle Anforderungen, erfordert durch die separate Führung der beiden Wendeschleifen lediglich 4 statt 8 Weichen und wurde als Vorzugsvariante weiter beplant.


    Eine bestandsnahe Erneuerung der vorhandenen Wendeanlage mit nur einem Gleis wurde planerisch nicht im Detail untersucht. Zum Zusammenführen beider Wendeschleifen auf ein Gleis wären 6 Weichen notwendig, was höhere Bau- und Instandhaltungskosten als die zweigleisige Variante verursacht hätte. Durch den notwendigen Flächenbedarf für eine zusätzliche Buswendemöglichkeit würde auch keine Flächeneinsparung erzielt.

    Hier der Link der Ausschreibung.

    Zitat


    Der erste überarbeitete Beiwagen muss 9 Monate nach Beauftragung geliefert werden. Danach ist ein Lieferrhythmus von 3 Monaten zu realisieren.

    Die Innenraumgestaltung (Fußboden, Haltestangen) und Farbgebung (innen und außen) wird an den ST15 angepasst, 4 USB-C Steckdosen nachgerüstet. Die Sitze bleiben, soweit ich richtig verstanden habe, unverändert. Die Beiwagen sollen für 3 HU-Perioden/24 Jahre ertüchtigt werden.

    Der Darmstädter ST15 ist hier jedenfalls um Welten besser - überhaupt keine Vorsprünge an den normalen Vierersitzen, und selbst an den Wagenübergängen hat man jeden Zentimeter rausgeholt - die Fotos von Combino  hier zeigen das sehr gut.

    Dass die Sitze schmaler und enger sind als jene von 2,65m-Wagen sollte offensichtlich sein, aber die Vorsprünge des T-Wagens finde ich schon etwas „dreist“, wenn man sieht, wie viel besser es gehen kann. Noch dazu versperren sie den direkten Blick aus den Fenstern.

    Der DB Navigator kennt übrigens die Skyline-Bahn gar nicht, …

    Wenn die Schienenanbindung des Terminal 3 fertig ist, könnte man prinzipiell mit der neuen SkyLine-Bahn von Zügen der Riedbahn in Züge vom Fern- und Regionalbahnhof Richtung Norden und Osten umsteigen. Ob Fraport das will und es Verbindungen gibt, auf denen das gegenüber einer Fahrt über ffm Hbf sinnvoll ist, ist natürlich die andere Frage…

    Da sich der Nordabschnitt der NBS Frankfurt-Mannheim, über die der HEX von Darmstadt zum Flughafen fahren wird, verzögert, geht 2027 wohl höchstens der Abschnitt Wiesbaden-FRA in Betrieb.

    Ist die gesamte Strecke dann mal fertig, dürfte der AirLiner höchstens zum T3 sinnvoll sein. Bis dahin wird allerdings auch die neue SkyLine-Bahn fertig sein, deren Station näher am Fernbahnhof ist, was den Transfer zum T2 und T3 beschleunigt.

    Zitat von tohoku91

    Shinkansen auch ein sehr hochwertiges Produkt, der ICE kann da nicht unbedingt mithalten

    Woran machst du das fest? Fährst du ausschließlich erste Klasse? Ich kenne die Shinkansen nur von Fotos, aber die sehen mir deutlich unter ICE 4-Niveau aus. Würde man in Deutschland 3+2-Bestuhlung (ich weiß, Japan hat ein breiteres Lichtraumprofil), winzige Fenster und ausschließlich Reihensitze ohne große Tische einführen, gäbe es vermutlich einen Volksaufstand vor dem Bahntower. Auch Dekor (kein Teppich?) und Farbgebung finde ich jetzt nicht gerade hochwertig.


    Schlussendlich sind solche Details und Diskussionen im Stil von „Welches Land hat das allerbeste Bahnsystem/ Wer ist in der Position wen zu kritisieren“ auch nicht das wichtige an dem Artikel - sondern, dass er mal einen etwas differenzierteren Blick und konkrete Unterschiede zwischen Deutschland und Japan anspricht.

    „Bahn schlecht, Japan Züge immer pünktlich/TGV schnell/…“ ist kein Wissensstand, auf dem man eine öffentliche Diskussion über die Verbesserung eines Bahnsystems aufbauen kann. Durch das 9- und 49€-Ticket lernt immerhin gerade ein signifikanter Teil der Bevölkerung, wer überhaupt für die Finanzierung, Kontrolle und damit Qualität unseres Nahverkehrs verantwortlich ist.

    Im Oktober fand die vorerst letzte Planungsbegleitrunde und eine Bürgerinfo-Veranstaltung statt, beide Präsentationen sind hier zu finden.

    Eine Visualisierung des künftigen Streckenverlaufes gibt es hier.


    Die Planungen sind damit abgeschlossen, das Planfeststellungsverfahren soll unmittelbar beginnen und gut ein Jahr dauern, Baubeginn wenn alles glatt läuft im 2. Halbjahr 2024.

    Reine Spekulation:

    die Gänge sind sowieso zu schmal um Rollstühle/Kinderwagen/Fahrräder durch zu schieben. Stufen sind vielleicht ein kleine Abschreckung, das auch nicht zu versuchen.


    Ich könnte mir auch vorstellen, dass für Gehbehinderte eine kleine, gut definierte Stufe leichter zu bewältigen ist, als die Kuppe einer Rampe (oder die Stufe eines Sitzpodests, auf die man beim Hinsetzen und Aufstehen achten muss).


    Es sind übrigens knapp die Hälfte der Sitzplätze stufenfrei erreichbar, so wie hier (Bild von mir) erkennbar.

    Wenn ich das so mit dem Bestand vergleiche, frage ich mich, wo der Zugewinn an Grünflächen herkommen soll. Das bisschen Rasengleis? Die Beete zwischen den Bäumen am Platzrand?

    Vorher und nachher: mehr oder weniger zwei Autospuren, dazu kommen noch ein Radweg und zwei Bahnsteige samt Fußwegen als Zugänge.


    Die Straßenführung schreit für mich (ohne die entsprechenden Richtlinien im Detail zu kennen) nach „nicht genehmigungsfähig“. Spitze Ecken an den Grünflächen, Ampelmasten ohne Abstand zur Straße, eine „Lärmschutzwand“ zwischen innerer und äußerer Spur, winzige Fahrbahnbreiten, komplizierte Ein- und Ausfädelung für Abbieger. Dafür scheinen die beiden Radwege in der Schweizer Straße jeweils so breit wie beide Straßenbahngleise zusammen. Da kann irgendwas nicht stimmen.

    Heute fand das 22. Dialogforum statt, die Präsentation kann man hier herunterladen.


    ABS


    Das EBA hat gestern die Planänderungsunterlagen zum Abschnitt 5.17 - Bahnhof Gelnhausen veröffentlicht, die Ausschreibung der ersten Baumaßnahmen soll noch dieses Jahr erfolgen. Januar und Februar nächsten Jahres wird die Fläche gerodet. Mit dem Planfeststellungsbeschluss rechnet man Mitte, Baufeldfreimachung Ende 2023, Bauzeit Anfang 2024 bis Ende 2026.


    Die Unterlagen zum Abschnitt 5.16 (Hailer) wurden im September eingereicht. Baubeginn 2025 oder 2026, Bauende Mitte 2028. Dann Langenselbold.

    Die 1. Teilinbetriebnahme Gelnhausen–Langenselbold viergleisig(230 km/h) soll Ende 2030 erfolgen (Folie 15).



    NBS


    Die Planungsleistungen wurden im Oktober vergeben. Das ROV soll laut RP im 2. Quartal 2023 abgeschlossen werden.

    Meilensteine (Folie 24): Abschluss Baugrundgutachten Ende nächsten Jahres, Vorplanung 2023 und 24. Parlamentarische Befassung und Entwurfs-/Genehmigungsplanung ab 2025.



    Neues Projekt: 4-gleisiger Ausbau Hanau–Aschaffenburg


    …und 2-gleisiger Ausbau der Kurve Mainaschaff. Bei der Fulda-Runde 2022 vom BMDV beauftragt. Projektstart Anfang 2023.


    Ich verlinke hier mal Infos die Michael Bayer auf seiner privaten Website zusammengetragen hat: klick


    Kurz:

    -Bergmännische Alternativtrasse bei Lampertheim wird detaillierter geprüft

    -Planfeststellung für den Abschnitt Zeppelinheim wegen veralteter Zugzahlen gestoppt


    Das nächste (nicht öffentliche) Dialogforum findet am 05.12. statt, vermutlich gibt es spätestens da offizielle Informationen.

    KRM stimmt, der Rest sollte güterzugtauglich sein.

    Ist die Wendlinger Kurve nicht sogar extra für den Güterverkehr (abgesehen von der Zwischennutzung)?

    Wendlingen-Ulm ist mit 25 Promille Regelneigung (kurz bis zu 35 Promille) nur für hypothetische leichte Hochleistungsgüterzüge geeignet.

    SFS mit zweigleisigen Tunneln sind so eine Sache, soweit ich weiß existiert noch keine signaltechnische Lösung, das Tunnelbegegnungsverbot zu überwachen. Das Zeitfenster in dem Güterverkehr stattfinden kann ist damit ziemlich kurz. (Aber du hast recht - die anderen Strecken sind zumindest eingeschränkt güterzugtauglich.)

    Zitat von Araali

    Der deutsche Weg NBS (ob im Tunnel oder nicht) grundsätzlich mit für Güterverkehr auszulegen

    Welche deutschen NBS werden denn regelmäßig vom Güterverkehr benutzt?


    Die KRM ist so steil, dass sie nicht mal von der ganzen ICE-Flotte befahren werden kann. Wendlingen-Ulm ist zu steil für Güterzüge, und erreichte (trotzdem/deswegen?) nur knapp ein NKV über 1.


    Ich lehne mich auch mal weit aus dem Fenster und behaupte, dass die (ja, beeindruckend niedrigen) spanischen Streckenkosten nicht nur trassierungsbedingt sind.


    Zwei getrennte Lösungen bedeuten leider, dass man den schwierigsten und langwierigsten Teil eines großen Bahnprojekts, Planung und Genehmigung, zweimal machen muss. Und das erst recht bei einer tunnelarmen Güterverkehrsstrecke, die sich durch Mittelgebirgstäler schlängelt, quasi die Definition von "mangelnder Akzeptanz bei der Bevölkerung".

    Auf Seiten 18 und 19 heißt es, wie schon über diverse Quellen durchgesickert:


    Zitat

    Den Baubeginn plant die Vorhabenträgerin für Ende 2023.


    Für das Vorhaben Nordmainische S-Bahn sind Sperrpausen für die Hauptbaumaßnahmen ab dem Jahr 2024 beantragt und genehmigt.


    Es besteht eine positive Prognose zur Genehmigungsfähigkeit des Vorhabens. Ihm stehen keine unüberwindbaren Hindernisse entgegen.


    Eventuell bestehen auch Möglichkeiten, die nächsten Sanierungsmaßnahmen beschleunigt umzusetzen, solange noch Straßenbahnen fehlen. Die Linie 3 in Bessungen ist soweit ich weiß für 2024, Bismarckstr. und Willy-Brand-Platz für 2025/26 angesetzt. Beides Maßnahmen, die Streckensperrung und SEV erfordern.


    Ob so integriert geplant wird, die Genehmigung, Ausschreibung und Mittelfreigabe schnell genug erfolgen kann, ist die andere Frage.

    Erlensee Aktuell berichtet über den erfolgreichen Abschluss der Machbarkeitsstudie zur Bahnanbindung Erlensees (zuletzt im Thread zu Reaktivierungen erwähnt).

    Überprüft wurden verschiedene Betriebskonzepte (z.B. die Durchbindung der RB49 nach Frankfurt, Verlängerung der Nordmainischen S-Bahn über Hanau hinaus), und mögliche zusätzliche Haltepunkte, z.B. am Pioneer Park (Hanau-Wolfgang).


    Die vollständige Machbarkeitsstudie habe ich noch nirgendwo gefunden, vielleicht hat ja jemand hier noch weitere Quellen.