Beiträge von Festdatenbalise

    Nur Gleis 4 der Fernbahn zuzuschlagen wäre - wegen des durch den Bahnsteig 3/4 größeren Gleisabstandes zu Gleis 3 - vielleicht etwas einfacher.


    Westlich der Bahnhofsunterführung liegen noch ein oder zwei Gleise brach, da könnte (nach schnellen Google Earth-Messungen) auch noch Platz für einen Einzelbahnsteig in Stadtbahnlänge sein. Damit hätte man zwei Bahnsteigkanten für die Regiontaltangenten und eine (Gleis 10) für den übrigen Regionalverkehr gewonnen.


    Die andere Frage ist, ob man damit den Bestandsschutz der (welcher?) Bahnhofsanlagen gefährdet, der öfters als Gegenargument zu großen Veränderungen in Frankfurt Süd genannt wird…


    Im E-Mail-Newsletter des Fernbahntunnel-Projekts hieß es vor gut einer Woche über den nichtöffentlichen Dialogauftakt:

    Zitat

    Inhaltlichen Schwerpunkt bildeten neben dem Fernbahntunnel Frankfurt insbesondere die oberirdischen Maßnahmen am Frankfurter Hauptbahnhof sowie in Frankfurt Süd.


    Die wesentlichen Inhalte der Auftaktveranstaltung zum planungsbegleitenden Dialog werden zurzeit aufgearbeitet und perspektivisch auf der Website zur Verfügung gestellt. Wir werden Sie gerne informieren, sobald diese verfügbar sind.


    Dann erfahren wir hoffentlich bald etwas zum Zeitrahmen der Umbauten.

    Die Bauarbeiten im Bereich Stadion gehen los: Arbeiten im Bereich alter Bahnhof Niederrad, Schwanheimer Straße, Donnersbergstraße, Golfstraße und Am Poloplatz - Bahnprojekt Knoten Frankfurt (Main)-Stadion (knoten-stadion.de)


    Zitat

    Folgende Arbeiten werden unter anderem ausgeführt:

    • Kanalverlegearbeiten im bahnparallelen Rad- u. Gehweg bis Mitte August 2022
    • Herrichten einer Baustelleneinrichtungsfläche Am Poloplatz ab sofort
    • Erdarbeiten für eine Verbreiterung des Bahndammes bis Ende August 2022
    • Verbreiterung des Wendehammers Schwanheimer Straße als Demontagefläche und bauvorbereitende Arbeiten für den Rückbau der Eisenbahnüberführung ab sofort bis Mitte September
    • Boden- und Material-Zwischenlagerungen in der Donnersbergstraße und am alten Bahnhof ab sofort bis Ende der Baumaßnahme
    • Gleisbauarbeiten zwischen Eisenbahnüberführung Golfstraße und Bahnhof Niederrad vom 10. August bis 15. September 2022 und vom 9. Januar bis 29. März 2023. Nachtarbeiten sollen weitestgehend vermieden werden, lassen sich aber nicht immer ausschließen.
    • Verbau- und Umbauarbeiten an der Eisenbahnüberführung Golfstraße vom 9. bis 12., vom 20. bis 21. und vom 28. bis 30. September 2022. In diesen Zeiten wird rund um die Uhr gearbeitet.
    • Herrichten einer Baustraße und Baustelleneinrichtungsfläche im „Gleisdreieck“ bis Ende 2022
    • Kanalverlege- und Rohrvortriebsarbeiten rund um die Eisenbahnüberführung Golfstraße bis Ende 2022
    • Erdarbeiten für die Herstellung einer Brückenmontagefläche am alten Bahnhof ab sofort bis Dezember 2022
    • Herstellung einer Lärmschutzwand an der Hahnstraße vom 29. August bis 14. September, vom 7. bis 9. Oktober und vom 11. bis 13. November 2022 Rückbau EÜ Schwanheimer Straße mit Gleisverlegearbeiten vom 6. bis 13. September 2022
    • Verbau- und Gleisbauarbeiten an der Eisenbahnüberführung Goldsteinstraße vom 19. bis 20. August, vom 20. bis 21. September und vom 28. bis 30. September 2022. In diesen Zeiten wird rund um die Uhr gearbeitet.
    • Gleisbauarbeiten nördlich Bf Niederrad vom 20. bis 26. September, vom 28. September bis 4. Oktober, vom 14. bis 31. Oktober und vom 1. November bis 23. Dezember 2022. Nachtarbeiten sollen weitestgehend vermieden werden, lassen sich aber nicht immer ausschließen.
    • Rückbau der alten Gebäude Bahnhof Niederrad ab ca. Ende August bis Oktober 2022
    • Erdarbeiten für die Herstellung einer Brückenmontagefläche am alten Bahnhof ab sofort bis Dezember 2022
    • Herstellung einer Lärm- und Staubschutzwand an der östlichen Seite des alten Bahnhofsgeländes ab ca. Mitte September bis Dezember 2022
    • Bau eines Pumpwerkes an der Eisenbahnüberführung Golfstraße vsl. Ab Januar 2023 Bau einer Versickerungsanlage an den Sportplätzen von Januar bis April 2023

    Vielleicht geht man davon aus, fast alle oberirdischen Bahnsteige für den Regionalverkehr zu brauchen, oder man möchte verhindern, dass beginnende und endende Züge weiterhin über Main-Neckar-Brücke und Südbahnhof fahren müssen?


    Abstellanlagen im Osten und Westen würden es jedenfalls ermöglichen, ein- und ausrückende Züge genauso zu behandeln, wie durchfahrende Kurse tagsüber.

    Warum 300km/h-Fahrzeuge?


    Die 300km/h-Flotte ist eigentlich bereits heute zu klein, deshalb die "überstürzte" Beschaffung von Velaro/ICE3neo. (Auch wenn die erstmal als Ersatz für den ICE3 gebraucht werden, dessen Mehrsystemausrüstung immer unzuverlässiger wird)


    Geplante 300km/h-Strecken findet man hier: Downloads (deutschlandtakt.de)


    Sicher wird viel davon nicht bis 2031 fertig, aber es dauert auch einige Jahre, bis alle Fahrzeuge ausgeliefert sind. Ca. 2030 wird man die zusätzlichen Kapazitäten durch Ausmusterung von Altfahrzeugen und durch Kapazitätsausweitungen brauchen (z.B. Fertigstellung erster Abschnitt Kinzigtal, weiterer Abschnitt Rheintal).

    Nach aktuellem Stand wird man im Zielzustand D-Takt sowieso schon zu viele 250er-Züge haben. Es ist heute keine wahnsinnige technische Herausforderung mehr, 300er-Züge zu bauen, und bei elektrischem Antrieb auch kein wirklicher Effizienzverlust, wenn man 10 Jahre lang hauptsächlich 250 fährt.

    Weniger ICE4 über KRM und VDE8 schicken zu müssen, verschafft ein paar Minuten Reisezeitvorteil, mit denen man dann z.B. Baustellen ausgleichen kann.


    Edit: "Zufälligerweise" wurde auf deutschlandtakt.de vor drei Tagen auch dieser relevante Blogbeitrag veröffentlicht: Die Rolle von Hochgeschwindigkeitszügen im Deutschlandtakt

    Zitat

    Die am Projekt beteiligten Strecken sollen, wenn sie noch nicht komplett auf ETCS-Standard umgestellt sind, zumindest mit sogenannten Balisen ausgestattet werden. Das sind spezielle Ortsbaken im Eisenbahngleis, die eine hochgenaue Lokalisierung des Zuges unterstützen. Mit diesen Daten soll die eingesetzte Kameratechnik dann gezielt nach Eisenbahnsignalen Ausschau halten, diese sogar ohne künstliche Intelligenz identifizieren und deren Signale interpretieren.

    Hört sich arg umständlich an, wenn man bedenkt, dass Bund bzw. DB die komplette ETCS-Ausrüstung bis 2035 oder 2040 anstreben.

    Dass selbstfahrende Züge durch das exakte Abfahren von Bremskurven Energie und Zeit sparen können, ist eigentlich auch bereits Konsens - aber bei grober und träger ortsfester Signalisierung und der PZB dürften die Effekte minimal sein.

    Ob man diesen Versuch jetzt "Grundlagenforschung" oder "Irrweg" nennt, ist wohl Ansichtssache, ich erwarte jedenfalls keine berauschenden Ergebnisse.


    Zur tatsächlich spannenden, offenen Frage, der Türabfertigung und dem Abfahrauftrag, schweigt sich der Artikel leider aus.

    Zitat von Forumstroll

    Die Bauarbeiten für den 4-gleisigen Ausbau zwischen Langenselbold und Gelnhausen beginnen erst 2025

    Das war mal ein Zwischenstand, weil man von einem Umbauverbot 2024 ausging (wohl wegen der Sanierung der Altstrecke Flieden-Gemünden, die nun allerdings auf 2025-2027 verschoben wurde). In den Bauzeit- und Sperrpausenplänen der letzten Ausschreibungen war wieder von 2024 die Rede, evtl. beginnen Dammaufschüttungen und die noch fehlenden Brückenbauten auch schon Ende 2023.


    Siehe dazu auch die Präsentation des 21. Dialogforums, S. 12.


    Alles abhängig von der Planfeststellung und Verfügbarkeit von Baufirmen, natürlich. Bisher hat meines Wissens nach noch keine Offenlage irgendeines Planfeststellungsabschnittes stattgefunden, laut Zeitplan müssten die Unterlagen allerdings mittlerweile beim EBA eingereicht worden sein.

    Weil leider die Verlängerung nach Langen noch nicht final feststeht und man ein fertiges Konzept braucht um loszulegen.

    Bis Mai sollte das hoffentlich geklärt sein, und bis dahin hat man vermutlich noch keine Baumaßnahmen in Buchschlag begonnen.

    …Was hätte denn im Mai passieren sollen, was Relevanz für die Verlängerung nach Langen hat? Habe ich irgendein kommunalpolitisches Ereignis oder irgendwelche Studienergebnisse übersehen?

    Nach dem man von der Ende 2020 gegründeten Stradadi GmbH zur Planung der Straßenbahnen nach Weiterstadt und in den Ostkreis lange kein Wörtchen gehört hat, gibt es nun eine (noch ziemlich leere) Website: https://stradadi.de/


    Dort steht nicht wirklich viel neues: die Tram nach Weiterstadt ist schon jetzt förderfähig, die in den Ostkreis nicht, man wird aber evtl. mit der für die zweite Jahreshälfte erwarteten neuen standardisierten Bewertung einen weiteren Anlauf unternehmen.

    Das ist richtig so. Der schon erwähnte Regionalverkehrsplan des RMV geht von einer Flügelung der S3/S4 aus.

    Eine Anbindung von Hanau-Wolfgang soll auch realisiert werden, insbesondere für die neu bebauten Flächen nordöstlich des Halts an der Kinzigtalbahn (Pioneer Park). Dafür kommt, wenn ich mich recht erinnere, prinzipiell auch ein Halt an der Strecke nach Friedberg in Frage.


    Ob (und vor allem; bis wann) diese Maßnahmen nun genau so umgesetzt werden, steht auf einem anderen Blatt.

    Zitat von Condor

    Es wird dazu eine Ausschreibung geben, zu der etwaige Hersteller dann eigene Konzepte entwickeln.

    Angenommen, man möchte 2026 mit dem Betrieb einer Teilstrecke beginnen (was "Fertigstellung des Abschnittes Süd 1 bis 2026" zumindest irgendwie andeutet), sollte man sich damit aber wegen der individuellen Anforderungen nicht mehr allzu viel Zeit lassen…