Beiträge von Festdatenbalise

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    Ich hätte mir nur noch gewünscht, eine Variante von vier eingleisigen Tunneln mit höhenfreier Überwerfung ("Verschlingung") und zusätzlich höhengleichen Kreuzungen direkt östlich des Hauptbahnhofs zu betrachten.

    Wäre interessant gewesen, aber generell sind laut Studie die Bahnsteigkanten der limitierende Faktor - von daher dürfte relativ klar sein, dass sich das nicht lohnt. (Zulauftunnel: prinzipiell Zugfolgezeit von 3 Minuten möglich, also 20 Züge/Stunde/Richtung; Bahnsteige laut Studie bei üblichen FV-Haltezeiten mit 12 Zügen/Std./Rchtg. schon zu 70% belegt).

    Frage mich ja, ob an der Strecke noch mehr fehlt als von außen scheint (Elektronik an der Wendeschleife vielleicht), oder ob man sich wegen des reduzierten Unibetriebes Zeit bei der Inbetriebnahme lässt. Vier Monate für Test- und Schulungsfahrten erscheinen mir arg lange…

    Im nun veröffentlichten Abschlussbericht Deutschlandtakt findet man ab Seite 217 auch eine umfangreiche Liste an Nahverkehrsmaßnahmen, von einer „S-Bahn-Vision“ über zusätzliche Bahnsteige, Weichenverbindungen usw. bis hin zu weiteren Regionaltangenten. Ab S.246 sind Nahverkehrsmaßnahmen gelistet, die wohl für den Deutschlandtakt nicht relevant sind - hauptsächlich auf Nebenstrecken wie Gießen-Gelnhausen oder der Odenwaldbahn.


    Diese wurden bei der Planung des Deutschlandtaktes unterstellt (da vom Land oder dem Aufgabenträger angemeldet), aber nicht zwingend über den BVWP/Deutschlandtakt finanziert.

    Zitat

    Knoten Hanau

    Entflechtung der Fahrtbeziehungen Offenbach-Fulda und Aschaffenburg-Offenbach


    Überwerfung im Ostkopf von Hanau Hbf


    Davon habe ich noch nichts gehört. Dürfte auch eine größere Baumaßnahme werden. Im Ostkopf von Hanau stelle ich mir eine Überwerfung nicht einfach vor, auch wegen der Überführung der B43a (zwischen der und dem Anfang der Bahnsteige liegen nur ca. 500m). Weiß jemand näheres dazu?

    2030 halte ich für sehr optimistisch. Generell scheint mir, dass „2030“ in allem, was mit Fahrplankonzepten zu tun hat, die Abkürzung für „sobald die Infrastruktur fertig ist“ ist. Der für den HE5 kritische Teil dürfte da nicht nur Gelnhausen-Langenselbold, sondern auch Flieden-Fulda sein und somit die Neubaustrecke voraussetzen.


    Wenn dann von etwa 2030 bis 2036 Langenselbold-Hanau ausgebaut wird, werden auf dem Abschnitt auch nicht dauerhaft drei Gleise verfügbar sein - nächster Engpass.


    Spannend wird es dann gegen Ende der 30er Jahre - angenommen, ABS und NBS sind 2036 (oder meinetwegen 2038) fertig, wäre es schade, wenn man die zusätzliche Kapazität 2-4 Jahre lang nicht nutzen könnte. Da wird man dann kreative vertragliche Lösungen suchen müssen - aber wer weiß, welche Änderungen am Wettbewerbsrecht es bis dahin geben wird.

    Der Deutschlandtakt wird nicht zu einem gewissen Stichtag in den 2030ern fertig sein, jedes fertiggestellte Infrastrukturprojekt wird die Zuverlässigkeit ein Stückchen erhöhen und die Vertaktung/Verdichtung von ein paar Linien in ein paar Knoten erlauben. Teile der Rheintalbahn werden auch erst nach 2040 fertig, damit müssen wir wohl leben.


    Hier erklärt Herr Bolte, warum der oberirdische Ausbau nicht zielführend ist - Bauzeit über 10 Jahre, dabei dauerhaft Kapazitätsverluste, am Ende kein wahnsinnig großer Gewinn. Die 8 Minuten Fahrzeitgewinn, die man im 2. und 3. Deutschlandtaktentwurf gut gebrauchen konnte, fallen dann auch weg.

    Zitat von baeuchle

    …wird es vollkommen ok sein, wenn zwei dieser vier Züge nicht zum Frankfurter Hauptbahnhof fahren

    Kapazitätsmäßig ja, ein dichterer Takt ist trotzdem immer angenehmer für die Fahrgäste.

    Abgesehen davon befürchten hier ja einige, dass der Tunnel nicht erst 2050/70 zu klein wird, sondern schon bei allem, was leicht über den Deutschlandtakt hinausgeht, siehe Stuttgart und Diebstreich.

    Wir wollen den D-Takt ja auch nicht gerade so mit der heutigen, sondern gern mit höherer Zuverlässigkeit und weniger Verspätungen. Ich kann nicht beurteilen, ob der Tunnel reichen wird, ich bin mir aber ziemlich sicher, dass der Deutschlandtakt nicht das Ende der Fahnenstange ist.

    Von Nachtzügen (die oft in der Hauptverkehrszeit ankommen/abfahren) bis zu schnelleren, vielleicht grenzüberschreitenden Supersprintern gibt es reichlich realistische Ideen, für die man meiner Meinung nach - wegen der sehr langen Planungszeit - jetzt schon ein bisschen Luft lassen sollte. (Natürlich muss die Wirtschaftlichkeit und Sinnhaftigkeit begründet werden, aber deswegen spekulieren wir ja hier.)

    Schließlich werden Kapazitätserweiterungen in der Zukunft eher aufwändiger, wenn in den nächsten Jahren alle leicht umzusetzenden kleinen Engpässe für den D-Takt optimiert werden.

    Verstehe ich das richtig, Gleis 2 soll dann von beiden Seiten aus erreichbar sein?

    Nein, Bahnsteig 1/2 entfällt. Gleis 1 - Gleis 2 - Mittelbahnsteig - Gleis 3 - Gleis 4 - Gleis 5 -Mittelbahnsteig usw.

    Am besten selbst in die Pläne gucken, wenn ich die hier hochlade kommt nur Pixelbrei heraus… Ich nehme aber an, das wird beim Infoabend morgen gezeigt.

    Seit dem 24.06. liegen die Planfeststellungsunterlagen für den Abschnitt Hanau aus. Meldung auf der Projektwebsite


    Zitat

    Ganz herzlich lädt die DB Netz AG alle Interessierten zu einer öffentlichen digitalen Bürgerinformationsveranstaltung anlässlich der Offenlage der Planfeststellungsunterlagen am Donnerstag, den 1. Juli 2021, um 17 Uhr ein.

    Das Projektteam erläutert die wichtigsten Änderungen, stellt die kommenden Arbeiten als auch den Zeitplan vor und steht selbstverständlich für Fragen zur Verfügung.


    Für mich neu ist die Umplanung des Bahnhofes Hanau: Statt der Erweiterung des Bahnsteigs 1/2 um Bahnsteig 1a ist nun ein neuer Mittelbahnsteig 2/3 geplant. Dieser wird Mittelweichen haben, sodass vier „Halteplätze“ entstehen. Scheinbar geht man davon aus, dass dann (fast) keine S-Bahnen an Gleis 5 mehr halten müssen, denn die Verlängerung des Bahnsteigs 9 für FV und RV sowie Bahnsteig 100 (als Ersatz für den bisherigen Bahnsteig 9) entfallen ersatzlos. (Zu sehen auf den Blättern 0032 3.30a [neu] und 0033 3.30 [alt])

    Zitat von 71411812111

    Falls man die Gleise auf der Südseite der Halle verkürzt, könnte man diese Baumaßnahme damit verknüpfen das Gleis 1A für den Eurostar fit zu machen.

    Davon träume ich auch, aber ich befürchte, dass viel politischen Willen braucht von dem wir bisher noch nicht mal für die viel „einfacheren“ Verbindungen innerhalb Europas genug haben. Die Möglichkeit besteht aber sicherlich.

    Solche Ideen sind genau der Grund, warum man den Fernbahntunnel auch nicht so klein wie irgendwie möglich bauen sollte. Auch Kapazitätssteigerungen wie durch ETCS sollen ja eigentlich eher die Zuverlässigkeit erhöhen.


    Interessant finde ich die verschiedenen gezeigten Bauformen für die Station, besonders die (teil-)bergmännischen. Wenn mehr als vier Bahnsteiggleise heute absolut nicht durchsetzbar sind, könnte man den Bahnhof vielleicht zumindest so auslegen, dass man später noch zwei Bahnsteigkanten dazubauen könnte - auch wenn das natürlich teurer und aufwändiger wäre, als es gleich richtig zu machen.

    Der Termin für die Vorstellung der Machbarkeitsstudie ist jetzt offiziell samt (noch recht, äh, spartanischer) Website öffentlich: 28.06.2021.


    Pressemeldung:

    Ein Fernbahntunnel mit einem zusätzlichen Tiefbahnhof soll den Engpass im Verkehrsknoten Frankfurt auflösen und deutlich mehr Kapazität für Personenzüge schaffen. Der Tunnel ist ein zentraler Baustein für den klimafreundlichen Schienenverkehr und den Deutschlandtakt. Im letzten Jahr hat die Deutsche Bahn (DB) im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums untersucht, ob und unter welchen Voraussetzungen der Fernbahntunnel Frankfurt technisch machbar ist. Zu welchen Ergebnissen dies Studie gekommen ist und wie es mit dem Zukunftsprojekt weiter geht, möchte die DB gerne allen Interessierten vorstellen. Sie lädt daher am Montag, 28. Juni 2021 von 17 bis 19:00 Uhr zu einer digitalen Bürgerinformationsveranstaltung ein. Der Zugangslink ist am Tag selbst unter http://www.fernbahntunnel-frankfurt.de abrufbar. Eine Anmeldung ist nicht erforderlich. Fragen können während der Veranstaltung im Chat gestellt werden.

    Ich habe heute mal ein paar Fotos gemacht (leider nur mit dem Handy): Album auf imgur.com

    - Überwege vom Gleisdreieck bis zum Hochschulstadion geteert

    - Die Station Kletterhalle nimmt Form an

    - Zwischen Architektur- und altem Bauingenieursgebäude liegt das erste Gleis

    - Oberleitungsmasten fast alle gesetzt, die noch Fehlenden (alle im Blickfeld der Webcam) liegen schon bereit

    - An der Wendeschleife entsteht gerade der erste Bordstein, ich glaube für die Bushaltestelle

    Genau so wird's ja jetzt auch gemacht - in der zweiten Jahreshälfte sollten die ersten neuen Deutschlandtaktprojekte in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden.


    Zitat

    …braucht es eben keine Ausbauten für Fahrzeitverkürzung um 20 Minuten

    Das stimmt, aber ich wüsste nicht, dass das irgendwo der Fall ist, eher umgekehrt; für den D-Takt werden/wurden Projekte von 250 auf 300 hochgestuft. Und selbst wenn eine höhere Geschwindigkeit nicht *zwingend* für die Taktknoten nötig ist, bringt sie doch Möglichkeiten, im Störungsfall Verspätungen aufzuholen.

    Die wirklich sehr umfassend ausgeschriebenen Untersuchungen zum "Y-Bauwerk" lassen nur den Schluss zu, dass der (nicht gerade kostengünstige) Bau eines solches "Y-Bauwerks" doch deutlich billiger ist, als die ergänzenden Maßnahmen entlang der Nordmainischen/Südmainischen Strecke

    Die einseitige Anbindung plus Kreuzungsbauwerk vor Hanau wäre nicht nur teuer, sondern auch aufwändig und mit monate-, wenn nicht jahrelangen, Einschränkungen im Betrieb verbunden. Das zu vermeiden ist ja ein großer Vorteil des Fernbahntunnels gegenüber einem Ausbau des Südbahnhofes und der Zuläufe. Selbst wenn die Baukosten des Y-Tunnels teurer sind als der Umbau vor Hanau, spricht doch einiges dafür.

    Diese Woche sind Ausschreibungsnachträge scheinbar im Sonderangebot: gleich fünf davon zum Fernbahntunnel. Konkretes steht natürlich nicht drin, jedoch bekommen die Planer der Machbarkeitsstudie den Auftrag zum Prüfen von 21 weiteren Trassen- und Stationsvarianten, inkl. Y-Anbindung - ich nehme an, dabei geht's um die nord- und südmainische Strecke. Auch die Gebäudetechnik soll in diesem Schritt schon geplant werden. Es geht wohl nicht mehr um das ob, sondern um's wie, und man macht Tempo.