Beiträge von Pufferteller

Zitat von Metropolit

Insgesamt halte ich es für plausibel, dass man für RTO und RTS weitere Überwerfungsbauwerke wird bauen müssen, es ist aber alles in allem weniger aufwändig als das, was jetzt für die RTW ansteht.

Vielleicht ein wenig off-topic, weil ich im eigentlichen Threadthema nicht drin aber, aber als Einwurf von der Seitenlinie: Wo ist Platz für weitere Überwerfungsbauwerke und wie sollten die aussehen?

War nicht bei der Abwägung Über- oder "Unterführung" des RTW-Gleises (nebenbei: selten unglücklich, das nur eingleisig vorzusehen) die "Unterführung", also die Führung in Ebene -1 verworfen worden? Wegen hoch anstehendem Grundwasserspiegel und/oder Grundwasserschutzfragen?

Bislang gibt es aber keinerlei Nachricht, daß sich der PFB verzögern würde, oder?

Also jedenfalls nicht im Verbindung mit den aktuellen Nachrichten über "Baustopp seitens InfraGO" und "Kostensteigerung befürchtet", oder ich habe nicht richt zugehört und zugeschaut.

Wobei das mit der postulierten Kostensteigerung und dem von den Gesellschaftern übrigens nicht analog zu ihrer Beteiligungsquote an der Planungs-GmbH vereinbarten Budgetanteilen Potenzial hat ungemütlich zu werden: So ist zum Beispiel Neu-Isenburg bereits mit ca. 22 Millionen Euro dabei (was etwa 7,5% Budgeanteil entspricht, aber nur 1,33% der Geschäftsanteile). Eine auch nur annähernde Verdopplung dieses Betrags dürfte für erhebliche Unruhe sorgen.

Zitat von tunnelklick

Warum ist das zu befürchten? Was wissen wir denn genau? Eigentlich nur, das Vorarbeiten, die die RTW glaubte ohne PFB durchführen zu können, nicht erledigt werden können. Wenn morgen der PFB erlassen wird, ist doch alles in Ordnung.

Nein, ist es nicht. (Sofern die Begründung für die Untersagung der Arbeiten so ist, wie sie unter der Hand kursiert. Ja, ich weiß, jetzt kommt gleich wieder: Beweise! Belege! Schwarz auf weiß! ;-))

Mit dem PFB alleine ist es nicht getan, der ist kein Freibrief für "wir legen einfach mal so los".
Es bedarf Prüfungen /Testate dort wo sie vorgeschrieben sind. Eben das, was jüngst nicht so ganz sauber abgelaufen sein soll und weshalb überhaupt diese Untersagung seitens DB InfraGO erfolgt ist.

Übrigens, Gegenprobe: Mit welcher Intention sollte DB InfraGO Arbeiten untersagen, die sowieso erforderlich sind und eben nicht ausserhalb des zu erwartenden PFB stehen?
Dass solche Arbeiten vielleicht dann nicht erfolgen können, wenn alle Kapazitäten in F-Höchst erforderlich sind während der Riedbahnsanierung, dürfte nachvollziehbar sein. Aber bis Juli sind es noch ein paar Monate, also ist auch das kein Argument für die derzeitige Untersagung.

Gegen diese These, Einwendungen gegen die dem PFA zugrundeliegende Planung seitens der DB, spricht der Inhalt des Planungsverfahrens an sich. Genauer die Punkte 6.4, 6.5.1 und 7.1.1.2 im Erläuterungsbericht:

6.4 Detailuntersuchungen

Auf Grundlage der in Kapitel 3.2 und Kapitel 3.3 ausgearbeiteten Variantenuntersuchungen zur grundsätzlichen Linienfindung und Linienführung der RTW und erfolgter Festlegung der Vorzugsvariante wurde die Planung im weiteren mit den städtischen Ämtern der Stadt Frankfurt, der Deutschen Bahn AG, dem Industriepark Höchst sowie den unmittelbar betroffenen Anwohnern abgestimmt und somit kontinuierlich modifiziert.

In diesem Zusammenhang sind für die einzelnen Planungsbereiche weitere Detailuntersuchungen durchgeführt worden. Ziel hierbei war es, Eingriffe und Betroffenheiten weiter zu reduzieren und die Trasse der RTW damit nach Möglichkeit zu optimieren und gleichzeitig mit den wesentlichen TÖBs und den betroffenen Anliegern, bzw. Anwohnern im Vorfeld abzustimmen.

6.5 Tangierende Planungen und Vorhaben Dritter

6.5.1 Planungen und Vorhaben der Deutschen Bahn AG (DB)

Im Hinblick auf die Mitnutzung von Bestandsstrecken und Anlagen beziehungsweise Auswirkungen auf Anlagen der DB fand ein umfangreicher Abstimmungs- und Prüfungsprozess statt. Die aktuell den Planfeststellungsunterlagen zu Grunde liegende Planung wurde insoweit mit den Belangen der DB abgestimmt.

7 Planerische Beschreibung

7.1 Verkehrsanlage

7.1.1 Grundlagen

7.1.1.2 Zweigleisiger Ausbau der Bestandsstrecke 3640

(…) Im Bereich des Bahnhofs Höchst wird die als EBO betriebene Strecke 3640 auf das vorhandene Gleisfeld des Bf. Höchst überführt und gleichzeitig eine Gleisverbindung an den bestehenden Bahnsteig 6 geschaffen. (…) Sämtliche Folgemaßnahmen im Bereich des Bf. Höchst sind in einem iterativen Abstimmungsprozess mit der DB Netz AG abgestimmt worden.

Hervorhebung (Unterstreichung) durch mich.

Man kann alles zerreden.

Und alles was nicht ins eigene Weltbild passt negieren. (Gilt für jeden, auch für den Pufferteller.)

Der kriegt halt das Ein und Andere mit und nur die wirklichen Böcke werden dann mal weiterkommuniziert. Wie in diesem Fall. Wenn das in nicht gewünscht wird vom Forenbetreiber, so möge er das mitteilen.

Wie schon zuvor erwähnt: Sei es drum, die (Vor)arbeiten in Frankfurt-Höchst ruhen damit jetzt erst einmal.

Ob und wie sich das auch auf die Strecke 3640 (Sodener Bahn) auswirkt, wissen wir nicht. Wünschenswert wäre, wenn man den Ausfall der RB11 wenigstens dort für (Vor)arbeiten nutzen kann!

Zitat von tunnelklick

Wenn ich den Hessenschaubericht richtig verstehe, meint DB Netz, für das, was als Vorbereitende Maßnahme angekündigt wurde, bereits der PFB erforderlich sei; ein Abgrenzungsproblem also, was zur Qualität der Planung rein gar nichts sagt.

Das ist eine unbelegte Spekulation deinerseits, die aus dem Kontext des Berichts nicht hervorgeht.

Schließlich steht im hr-Bericht auch, Zitat: Sie könnten erst wieder aufgenommen werden, wenn sechs Bedingungen erfüllt seien und eine von der Deutschen Bahn freigegebene Entwurfsplanung.

Sei es drum, die (Vor)arbeiten in Frankfurt-Höchst ruhen damit jetzt erst einmal.

Ob und wie sich das auch auf die Strecke 3640 (Sodener Bahn) auswirkt, wissen wir nicht. Wünschenswert wäre, wenn man den Ausfall der RB11 wenigstens für (Vor)arbeiten nutzen kann!

Zitat von tunnelklick

Du vermischst zwei Dinge: Planrechtsverfahren und Maßnahmen zur Vorbereitung der Haupbaumassnahmen.
Ist der PFB erteilt hat auch die DB keine Möglichkeit, irgendwas zu verbieten, dann können sie den PFB angreifen und ggf. untersagt ein Gericht irgendwas.

Das habe ich auch nicht gesagt. Sondern daß es auch nach einem PFB einer korrekten Ausführuntsplanung mit in den meisten Fällen entsprechenden Prüfungen und Nachweisen Dritter bedarf. Deshalb und auch nur deshalb der Exkurs mit der Prüfstatik.
Solche Sachen wie es jetzt passiert ist sollten sich die Planer auch dann nicht erlauben.

Im PFV gibt es in aller Regel noch keine Ausführungsplanung. Die kommt erst nach dem Planfeststellungbeschluß.

Zitat von tunnelklick

alles nur Gerüchte bis zum faktischen Beleg.

Genau. Und weil das Alles nur Gerüchte sind, hat die DB der "RTW Planungsgesellschaft" in ihrem eigenen Eigentumsbereich auch erstmal alles Weitere untersagt.
In diesem Kontext ist der hr-Bericht dann natürlich auch nur ein Gerücht. Und auch die dort genannten Aussagen von Horst Amann.

Punkt 1 ist völlig unstrittig.

Zu Punkt 2 und 3 ist zu sagen, daß es alleine mit einem PFB nicht getan ist, sondern bei der tatsächlichen Ausführungsplanung eben auch noch div. "Genehmigungen" vonnöten sind. Prüfstatiken zum Beispiel, kennen viele uns sicher auch aus dem eigenen Hausbau.

Aktueller Anlass der Untersagung seitens des EIU für Frankfurt-Höchst war eine "Eigenprüfung" für eben eine der unter 1 fallenden "vorbereitenden Arbeiten". Also die zweite Unterschrift dort, wo ein Dritter zu unterschreiben hat … sollte man besser nicht tun.

Anderes Beispiel? Okay, betrifft aber PFA Süd: Bis heute kann man Nichts nennen für die bereits für die nächsten Jahre feststehenden Baufenster in /um Sportfeld, das betrifft zum Beispiel die Leit- & Sicherungstechnik (LST) und gerade die ist bei den Änderungkapazitäten der LST-Lieferanten nicht so sonderlich flexibel. Sprich: Wenn die "RTW Planungsgesellschaft" da nicht in die Hufe kommt, können sie die schönste Brücke, Gleise und Bahnsteig hingestellt haben – allein wenn sie nicht in die LST eingebunden ist, fährt da nichts. Später "mal schnell" was ändern ist halt nicht.

Ich werde hier sicher keine Namen von DB- oder anderen Mitarbeitern nennen und diese damit ans Kreuz nageln. Aber du kannst ja auch mal den User "Black-Eyed" im Nachbarforum fragen, wie es so ganz generell um die Planungsqualität seitens der "RTW Planungsgesellschaft" bestellt ist.

Zitat von Bernemer

Das hat alles jetzt nichts mit der RB11-Einstellung zu tun, oder? Warum hältst Du es für sinnvoll, dass Du über die RTW-Planung zugleich hier wie auch parallel im (inhaltlich passenden) Thread zum RTW-Planungsabschnitt Mitte schreibst? Der Übersichtlichkeit in unserem FFF ist das leider nicht zuträglich.

Bitte um Entschuldigung. Habs falsch einstellt gehabt und ist jetzt dank der Moderation korrigiert.

Zitat von Condor

Vor dem Tunnelbau muss die RB12 auch von den Bahnsteigen 12/13 weg. Arbeiten Gleis 10 aufwärts haben betrieblich wenig mit Riedbahn Umleitern zu tun. Aber dazu muss, wie zu recht angemahnt, erst einmal das ganze rechtlich soweit sein.

Klappt nur nicht, wenn das EIU (DB InfraGO) bei ihrem Ukas bleibt, daß die "RTW Planungsgesellschaft" bitte schön erstmal eine seriöse, geprüfte und machbare Planung vorlegt. Und der PFB vorliegt.

Sprich: Der PFB auch nicht die einzige Voraussetzung ist. Dazu sind wohl zuviele und /oder zu heftige Fehlleistungen seitens der "RTW Planungsgesellschaft" geschehen in der Vergangenheit.
Das mit den Einflüssen durch die Riedbahn-Umleitern betrifft ja nun die notwendigen Gleis-Hilfsbrücken, die man für den Bau des großzügig trassierten Tunnelstücks auf Richtung Leunaustraße benötigt. Klar, davon währe ein Rumpfbetrieb RTW Bad Soden – Höchst eher nicht betroffen. Nur ist die RTW eben ein "etwas" größeres Projekt mit "etwas" mehr Stake- wie Shareholdern.

Stattdessen plant man "nicht schöne" (um es mal vorsichtig auszudrücken*) Gleisverbindungen vom FKE-Gleis zu Bahnsteig 5 (also den Gleisen 10 und 11) über wohl längerfristig vermietete Abstellgleise.

Diese Gleisverbindung muß aber betriebsbereit dastehen um überhaupt an Gleis 12/13 Hand anlegen zu können.

Wie soll das nun gelöst werden?

*wenigstens wissen die Fahrgäste später, daß sie in Höchst unmittelbar vor dem Bahnsteig sind. Denn das Schütteln von Bogen zu unmittelbar Gegenbogen ist schon "klasse". (Plan 5.5a_LP_Leunastraße_Nord aus den PFA-Unterlagen)

Zitat von Bernemer

Zur Wasserstofftechnik gibt es einen Thread, wo das schon diskutiert wird. Die Suchfunktion ist Dein Freund.

Dieses Threadmonster, indem vor allem wortreich behauptet wird, daß nicht sein könne was nicht sein darf?

https://frankfurter-nahverkehrsforum.de/forum/index.php?thread/26001-bahn-frei-für-die-brennstoffzelle/

Zitat von F.-Fighter

Die Kommunikation ist insgesamt mal wieder hervorragend. Da werden neue umweltfreundliche Wasserstoffzüge beschafft, ein Betreiberwechsel ausgeschrieben und durchgeführt, nur um 1 Jahr später die Strecke (vermutlich) bis zu ihrer Ablösung dicht zu machen. Auch ohne das Chaos, hätte sich die Einführung der neuen Züge für die Fahrgäste ja mal so richtig gelohnt.

Äh, Entschuldigung: "Umweltfreundlich" an den iLint ist jetzt genau was?
Man tankt doch nur grauen Wasserstoff bei der InfraServ und das wohl auch noch sehr lange?

Hinter vorgehaltener Hand kursierte schon seit einigen Tagen, daß es gewaltig raucht in der Planungsgesellschaft und ihr GF einen nicht ganz so ruhigen Osterurlaub haben würde.

Ganz konkreter Anlaß: Daß man sich notwendige Planprüfungen /Testate "mal eben so" selbst ausgestellt hat. Dabei solls um Änderungen an der OLA in Frankfurt-Höchst gegangen sein.

Jetzt schreibt der hr ganz offiziell darüber:

https://www.hessenschau.de/wirtschaft/stadtbahnprojekt-rund-um-frankfurt-regionaltangente-west-braucht-frisches-geld-und-mehr-tempo-v1,regionaltangente-west-104.html

und wirft ein Schlaglicht auch auf die miserable Planungsqualität der RTW. (Geht schon seit Jahren so.)

Aber so wie schon beim RMV werden die Gesellschafter (besser: Die sie vertretenden politischen Akteure) auch bei der RTW und ihrem selbstgeschaffenem fleischgewordenen Denkmal Horst A. wohl wieder gute Miene zum blöden Spiel machen. Weil, es kann ja nicht sein, daß man vor 30 Jahren Gewolltes auch mal hinterfragt.

Planerisch knistert es übrigens auch im Bereich Sportfeld. Aber das ist ja PFA Süd …

Zitat von Ole

Bei den 76 cm und 80 cm Bahnsteigen sehe ich vor allem das Manko, dass die BoStrab ein Unterschreiten der zulässigen Bahnsteighöhe verhindert, sodass die Tür min. auf 85cm Höhe angeordnet werden muss. Die Frage wird sein, ob die für die EBO Strecken notwendige Spaltüberbrückung die 4 bis 9 cm Höhenunterschied ausgleichen kann oder doch eine Tür auf 78/80cm angeordnet werden kann, die dann allerdings an BoStrab Stationen nicht geöffnet werden darf.

Guten Tag!
Wenn ich dazu kurz einstreuen darf: Die Fahrzeuge werden doch sicher mit Luftfederung in der Sekundärstufe kommen? Die Chemnitzer Citylink Fahrzeuge wie auch die Karlsruher /AVG ET2010 als jüngere TramTrains sind so ausgeführt.

Mit Luftfederung bietet sich auch eine aktive Niveauregulierung an. Also kein "Kneeling" wie bei einem Omnibus, sondern das Halten einer eingestellten Höhe, unabhängig vom Abnutzungsstand der Radreifen und der Fahrzeugbelegung.

Damit sollte eine einzelne Türhöhe für 76cm EBO- und 80cm VGF-Bahnsteig eigentlich ausreichen.

Zumal für den 76cm Bahnsteig noch die Spaltüberbrückung dazukommt, die wenige Zentimeter unterhalb der Fußbodenhöhe liegen muß.

Zum VDV-Würfel mit 5cm Kantenlänge, also max. Höhenunterschied und Spalt für die Barrierefreiheit: Darf das mehrstufig sein? Sprich "erster Würfel" zwischen Bahnsteig und Schiebetritt, "zweiter Würfel" zwischen Schiebetritt und Fahrzeugfußboden?

Zitat von Neonflausch

Hier muss man aber differenzieren:

Wo Bahnstrom mit 16,7 Hz in der Nähe verfügbar ist, macht es bei den Infrastrukturkosten wenig aus. Wenn ich aber den Strom aus dem öffentlichen Netz beziehen muss, muss ich für 16,7 Hz erst umrichten und dann im Fahrzeug noch mal. Da spart man sich dann bei einer 50 Hz Oberleitungsinsel einmal umrichten und somit auch Verluste.

Umgerichtet wird bei einer Speisung mit 50 Hz Wechselstrom erstmal nichts. Da reicht ein Transformator.

Was aber passieren kann: Der Netzbetreiber verlangt zur Vermeidung von Schieflasten im 3-Phasen-Netz den Bezug nicht nur aus einer Phase. Dann ist man beim Umrichter angekommen. Und dann kann man auch gleich auf 15 kV 16,7 Hz umrichten und bei der Oberleitungsanlage der Insel auf Standardkomponenten zurückgreifen und muß sich nicht mit den gegebenenfalls (?) notwendigen Anpassungen wegen 25 kV Spannung herumschlagen.

Zitat von 71411812111

Kann ich mir schlecht vorstellen weil die sich auf der Ostseite befinden.

Das Tunnelbauwerk zur Unterquerung der Gleise in Neu-Isenburg soll doch zwei Ausgänge auf der Ostseite bekommen? Einen für die Fahrt nach Neu-Isenburg Stadt und einen nach Dreieich-Buchschlag? Steht das nicht so in der Planfeststellung?

Zitat von Dorfbewohner

Ich weiß ja nicht, wie eng es auf der Parkhaus-Seite zum Bahnhof ist, aber vielleicht könnte man wenigstens Gleis 3 mit einem zweiten Bahnsteig, der auf 96 cm liegt, errichten. Gleis 3 hätte dann einen Bahnsteig links für Regios und rechts einen für S-Bahnen.

Sollte auch hierfür der Platz nicht ausreichen, wäre mein Vorschlag: Beide Regio-Bahnsteige auf 96 cm zu erhöhen und dort nur noch S-Bahnen halten zu lassen. Die vergleichsweise wenigen Regios könnten dann oben am Fernbahnhof halten (eine Umbenennung der Bahnhöfe wäre hierbei sinnvoll). Ich denke, der Fernbahnhof sollte die Regionalzüge problemlos verkraften können.

Hat der Fernbahnhof genug Kapazität dazu? Und haben es die Zulaufstrecken?

Flughafen Regio: Jemand hat es ja schon geschrieben, nach Norden geht nichts (Tiefgarage). Wenn dann nur nach Süden. Da darf der Bauherr der Fraport aber gleich die Hochstraße komplett neu bauen:

Skizze und Querschnitt (Blick nach Osten): https://ibb.co/rbTJGFH

Damals schon ein Krampf, die Hochstraße abzufangen: https://ibb.co/9qjcRpf

Blickrichtung Westen: https://ibb.co/jJ4GQ51

Zitat von 71411812111

RTS soll den Südbahnhof anfahren und RTO soll den Ostbahnhof und den Hauptbahnhof anfahren.

Prinzipiell sind die Neubaustrecken natürlich sinnvoll, aber die Bezeichnung als Tangente finde ich eher unpassend.

RTO mit Hauptbahnhof in der Linienführung? Wie soll das denn gehen? Gibt es da dazu eine Quelle?

RTS: Mit Flughafen oder ohne und in wirklich in Südbahnhof endend? Ist im Flughafenbahnhof noch Kapazität dafür vorhanden?

Zitat von Festdatenbalise

Heute findet der Spatenstich zum ersten Bauabschnitt statt: Pressemitteilung des Landes Hessen

Ich finde gut, daß das endlich losgeht! Schön fände ich es, wenn auch etwas zu den notwendigen Fahrzeugen gesagt wird: Bis 2028 ist es nicht mehr weit!

Wird die Brücke am Stadion auch für die RTS nutzbar sein? Reicht die Kapazität mit einem Gleis dazu aus?

Zitat von Ole

Für 96cm, 80cm und 76cm Bahnsteige gibt es das noch nicht. Da aber der Planfeststellungsbeschluss explizit einen Barrierefreien Zugang ohne Einstieghilfe fordert, wird es bei den RTW Fahrzeugen ähnliches geben müssen. Problem wird allerdings sein, dass aufgrund der Radabnutzung die Fahrzeuge für 80cm mindestens über ein Bodenniveau von 85cm verfügen müssen, was wiederum zu 76cm eine Stufe von 9cm bedeutet. Das ist hart an der Grenze.

"Baeuchle" hat hier auf wohl diesen Beitrag verwiesen: Die hier von dir genannten 9cm deuten ja auf die vom anderen User genannten 10cm hin: Gibt es eine Quelle, aus der sich die zulässigen Abstände in Höhe und Spalt ergeben? Wo ist das festgelegt?

Wenn da 10cm reichen, weshalb sind dann moderne Strassenbahnhaltestellen mit "Einstiegshöhe max. 5 cm" vom RMV angegeben? https://www.rmv.de/c/fileadmin…arrierefrei_unterwegs.pdf (bei der U-Bahn steht dafür dann "5 bis 10 cm" für Höhe und Spalt. Welcher Logik folgt das denn?)

Und "aufgrund der Radabnutzung": Kann das nicht mit der Federung ausgeglichen werden?