Leider ist es ja, wenn ich den mir vorliegenden Gleisplan richtig interpretiere, mangels Gleisverbindung nicht möglich, die S6 ab Langen über die Fernbahn fahren zu lassen. Das wäre ein richtiger Gamechanger für den Ersatzverkehr: Die S6 mit Langzügen alle 15 Minuten nach/von Darmstadt, davon alle 30 Minuten etwas schneller.
Gamechanger? Ja, für alle Fahrgäste südlich Langen und nördlich Darmstadt Hbf: Die schauten dann nämlich in die Röhre!
Weshalb also ein "Gamechanger" (im positiven Sinne)?
Warum werden eigentlich in Stadtbahn-Hochflurwagen starre Achsen verbaut? Das führt in Kurven dazu, dass die Räder den unterschiedlichen Laufweg durch Rutschen ausgleichen müssen und dadurch quietschen, wie z.B. zwischen Niederursel und Riedberg deutlich zu hören. Warum verwendet man nicht Differentiale (bzw. bei nicht angetriebenen Achsen Einzelräder) wie im Auto? Grundsätzlich betrifft das auch die Eisenbahn, aber wegen der größeren Kurvenradien weit weniger gravierend.
Auch wenn die Antwort jetzt nicht auf Hochflurfahrzeuge verweist – aus technischer Sicht m.E. dennoch höchst interessant: Skoda hatte bei seinen Trams der Serie 15T Losräder und als Antrieb permanenterregte Synchronmotoren (PMSM) eingesetzt. Die Eigenschaften einer PMSM bedingen eine Einzelradregelung, also jeder Motor an eigenem Wechselrichter hängend. Damit bestand zugleich aber auch die Möglichkeit, die angetriebenen Räder so anzusteuern, daß es nicht zu Schlupf, Zwängen und Quietschen kommt. Ist halt ein ziemlicher technischer Aufwand mit einer Menge Sensorik. Und je komplizierter ein System, umso eher fällt auch mal was aus.
Machbar ist das alles. Ist halt Aufwand.
Darüberhinaus: Wie dann die Laufeigenschaften (–> Fahrkomfort für den Fahrgast) bei Strassenbahn-typischer höherer Geschwindigkeit in der Geraden ist? Analog Talgo bei der Vollbahn würde ich keine Wunder erwarten.
Es gibt auf der RTW Karte diese Visualisierung der Station Eschborn Ost mit 3 Abstellgleisen. Ich kann mir schwer vorstellen, dass das für Wartungsarbeiten reicht:
Danke! Sehe ich das richtig: Gänzlich ohne Halle oder wenigstens einfachen Wetterschutz?
Wieviel von der laufenden Wartung kann man /will man so machen?
Oder ist das nicht eher die geplante Abstellanlage? Also die, die in früherem Stand einmal auf der Ostseite der Bahnunterquerung südlich Neu-Isenburg vorgesehen war. Also am Tunnelstutzen Richtung Dreieich-Buchschlag anschließend?
Schwere Instandhaltung:
- Das Thema ist erstmal uninteressant, da es wahrscheinlich erst 4 bzw. 6 Jahre nach Inbetriebnahme ansteht. Da Stadler auch für die VDV Team die Instandhaltung für 32 Jahre zu erbringen hat, wird Stadler dafür entsprechende Kapazitäten aufbauen, entweder in ihren eigenen Werken (z. B. Marl) oder die Leistung irgendwo einkaufen. (…)
Das ist augenscheinlich der Meldungen zu den VDV Tram-Trains dergestalt gelöst, dass Stadler als Auftragnehmer der Instandhaltung die lokalen Fahrzeugbetreiberunternehmen als Subunternehmer beauftragt. Wobei es bei der Albtalbahn bspw. wiederum die Verkehrsbetriebe Karlsruhe sein werden, die das für die Stadler für die AVG-Triebwagen dann machen. So denn meine Erinnerung nicht trügt.
Ist irgendwo der Preis genannt worden, was die Fahrzeuge nebst der Instandhaltung für 30 Jahre nun kosten sollen?
Wenn das eine völlige Neuentwicklung wird, kann man von einer längeren Erprobungsphase ausgehen (2030 im Volleinsatz halte ich ehr für unrealistisch).
Wenn sie wirklich auf dem VDV TramTrain aufbauen, dann wirds eben keine völlige Neuentwicklung. Haben die nicht bereits ihre Zulassung, EBO wie BOStrab und fahren nicht schon zumindest in Saarbrücken?
Siemens hat m.W. aktuell keine EBO & BOStrab-taugliche mehr oder weniger fertig entwickelte TramTrain-Plattform.
Mal böse gesagt: Das Rumreiten auf der EBO ist ohnehin ziemlicher Humbug. Ich könnte die jetzt geplante Trasse vermutlich auch mit den vielen zulässigen Ausnahmen nach EBO betreiben (siehe z. B. Albtalbahn, insbesondere im unteren Abschnitt zwischen Albtalbahnhof und Battstraße, Fahren im Sichtabstand [nach FV-NE], Lichtraumprofil nur nach BOStrab etc. etc.). Dann habe ich die gewünschte "troll-approved" EBO-Strecke. Bringt halt nur nix, weil nur stadtbahnähnliche Wagen darauf fahren können. Is' aber EBO, ganz wichtig. Check.
Wird aber keiner machen, warum soll ich mir die ganzen Ausnahmen ans Bein binden, wenn's mit BOStrab einfacher geht.
Gehts denn einfacher mit BOStrab? So im gesamten Projekt? – die RTW kurvt schließlich nicht nur am IPH herum.
Und was die übliche Nettigkeit angeht: Nein, ein stadtbahnähnliches Wägelchen mit EBO, darum geht es doch gar nicht. Sondern um die Frage, ob dieses Verkehrssystem zwingend auf einem sehr teuren Zweisystemmodell aufbauen muß. Oder es nicht ein teures Vollbahnmodell sein kann.
Die Systemuntersuchung aus den 1990ern und ihre mit der seitdem stattgefundenen Entwicklung nicht erfolgten Überprüfung … ist rechtlich wie sehr vieles Anderes auch in einem PFV nicht angreifbar. Es ist halt der Ausweis eines speziellen Willens. Auf welcher Basis der baut(e), das müssen u.a. die PG-Gesellschafter halt mit hohen Kosten ausbauen.
Ähh, nein. Mit einer EBO Trasse (BOStrab siehst Du ja kritisch), wärst Du ungefähr auf der Trasse der B40. Damit hast Du weder den Ortskern von Sindlingen noch westliches Höchst, Tor Ost, K801/ Tor Süd vernünftig erschlossen.
Da mißverstehen wir uns: Ich meine eine Trassierung in Höhe der IPH Werksbrücke West, nordmainisch entlang der westlichen Werksgrenze und schließlich höhenfreie Einfädelung in den Bahnbereich Taunusbahn /Bhf. Farbwerke.
Ja, man will am IP vorbei und den dortigen Menschen einen ÖPNV Anschluss geben (und damit den 58 ersetzen. Seltsamerweise kam damals bei der Einführung ähnliche Argumente).
Längere Bahnsteige wären in der Tat besser, aber schwieriger überall erstellbar.
(…)
Die LINT 54 oder 83 sind auch nicht der Brüller, streichen wir die Fahrten?
Am IPH kann man auch "links herum" vorbeifahren. Soviel mehr Meter Entfernung von einem möglichen Haltepunkt sind es dann auch nicht, zumal man auch nicht für 120 oder gar 160 km/h trassieren muß. Sprich: Mit kleinen Bogenhalbmessern rückt man schon nahe heran.
(Übrigens: Auch wenn die Bürobunker im IPH Süd eher im Ostbereich stehen: Auch im Westbereich findet Arbeit statt.)
Und bei Westführung kann man sogar Sindlingen viel besser erschließen als es mit dem bestehenden Haltepunkt an der Taunusbahn bis jetzt möglich ist. Und den Westteil des IPH Nord sowieso.
Was das mit dem "LINT 54 oder 83" auf der Flughabenbahn betrifft: Unglaublich sachlicher Kommentar. 
Denn: Das ist doch Unsinn. Die LINT fahren dort in der Gefässgröße und der Kadenz, die von den Aufgabenträgern bestellt worden und die möglich sind. Und nicht alleine deshalb, weil auf ihrer Strecke nur 100m Bahnsteigkanten stehen.
Das Problem der RTW aber ist die betonierte Kapazitätsgrenze von 100m Zügen mit zugleich max. BOStrab-Grenzen in Breite wie Höhe. Es kann nicht in der Länge und auch nicht – ganz verwegen – in der Höhe (Dosto) erweitert werden.
(Wobei Dosto bei Linien mit kurzen Haltepunktabständen und zugleich häufigen Fahrgastwechsel grundsätzlich keine gute Wahl sind. –> Wir fahren auch keine Doppelstock-S-Bahnen in Rhein/Main.)
Was hätte denn deiner Ansicht nach Kapazitätsreserven geschaffen? Welche Infrastrukturparameter meinst du denn? Und was ist denn unglückselig verküpft? Das ist doch unpräzises Geschwurbel, schreib doch mal Klartext, damit man verstehen kann worüber du sprichst.
Soso, Geschwurbel? Na dann …
Entweder RTW als Vollbahnsystem (genauer: S-Bahn, mit seinen Standards) …
… oder, die kleine Alternative: Wenn es unbedingt als Tram-Train laufen soll, weil man partout über die Leunabrücke und direkt an der Höchster Altstadt vorbei will, dann wenigstens die Infrastruktur so gebaut, daß 150m, besser 200m* Zügverbände möglich sind. Entschärft dennoch die BOStrab-bedingten Begrenzungen (v.a. Fahrzeugbreite) nicht gänzlich, ist aber immer noch besser, als im 15' Takt mit 100m Zügchen die letzten Trassen auf ausgerechnet der Flughafenbahn zuzufahren. Und dann wurde da ja in der jüngeren Vergangenheit sogar in diesem Forum einmal darüber räsoniert, ob das Zweisystemmodell leistungselektrisch nicht sogar als BEMU möglich wäre. Also nur ein System ab Fahrleitung und das zweite per Traktionsbatterien. LST natürlich für beide Systeme.
Es ist keine Rede davon, überhaupt keine Tangentialverbindung haben zu wollen. (Wieder so ein Bauchplatscher, nachdem das mit der NKU schon untergegangen ist.) – Die Frage der Fragen ist: Was bekomme ich fürs Geld. Nicht mehr, nicht weniger.
*korrigiert mich bitte, wenn ich falsch liege: Solange ich auf besonderem und/oder unabhängigem Bahnkörper unterwegs bin, gilt die 75m Längenbeschränkung nicht.
Ergänzend zu meinem vorigen Beitrag:
(…)
Zur Inflation auch auf der anderen Seite der Rechnung (quasi der "Nutzenseite"): Ja natürlich, die gibt es auch! Darauf hatte ich in Regionaltangente West einleitend hingewiesen.
Wie diese Einzug in die NKU findet, kann baeuchle sicher besser beantworten als ich.
Das mit der NKU und dem "zu Preisstand 2016" zu berechnen ist zwar grundsätzlich richtig. Wenn ich mich recht entsinne, dann sind fortschriebene /fortgeschrittene Preise mit den entsprechenden Preisindizes des Statistischen Bundesamtes auf den Stand 2016 zu berechnen. Die Verfahrensanleitung zur Standandisierten Bewertung beschreibt den Weg dafür.
Zur Inflation auch auf der anderen Seite der Rechnung (quasi der "Nutzenseite"): Ja natürlich! Darauf hatte ich in Regionaltangente West einleitend hingewiesen.
Der Punkt ist halt: Die Baupreise sind deutlich stärker gestiegen als die allgemeine Inflation. Wenn man dann im Baubereich mit ~50–58% Inflation rechnen muß (ungefähre Werte aus den nach der Verfahrensanleitung zu bemüßigenden Tabellen), aber sowohl die allgemeine Inflationsrate als auch die Indizes im Verkehrsbereich mit geringeren Werten ausfallen und zusätzlich die Baukosten mit ~1,8 Mrd. Euro (2024) gegenüber 727 Mio. Euro (2019er Berechnung, mit Rückrechnung auf Preisstand 2016) nur etwas höher ausfallen als die zuvor genannten ~50–58%, nämlich ~150% mehr … dann wird die Rechnung wohl dennoch etwas ungünstiger?
Bei der 2019er Berechnung gab es ein NKV von 1,16. Ob das dann immer noch >1,0 ausfällt?
Aber! Einwand!
Für langfristig wirkende Investionen sind kurzzeitige Betrachtungen per se problematisch. Umso wichtiger ist es beim gegenständlichen Projekt, auch Kapazitätsreserven zu erhalten. Die hat man durch die unglückselige Verknüpfung resp. die gewählten Infrastrukturparameter aber gerade nicht.
Und da schlägt das Kostenpendel eben doch so richtig ein ins herbeigepredigte Lummerland.
Die Folgekostenberechnung ist dabei erst einmal unberücksichtigt. Die geht auch nicht in das Ergebnis der NKU ein, sondern ist eher das Damoklesschwert für die Kostenträger nach Fertigstellung der Invesition (–> Betriebskosten).
Bitte erläutern.
Bitte BOStrab lesen.
Was willst du uns damit sagen?
Abseits der unsachlichen Äußerung deines Nachschreibers bin ich mir trotz allgemein, also selbstredend nicht nur bei den Baupreisen, stattgefundenen relativ großen Inflation recht sicher, daß eine NKU mit den Zahlen der Gegenwart nicht mehr über die notwendige 1,0 kommt. Und schon gar nicht die eh schon immer eher dürftigen erwürfelten errechneten Ergebnisse der Vergangenheit erreicht.
Aber: Der Zug ist abgefahren. (Also der reale RTW-Zug noch nicht – für den gibts ja noch nicht mal eine abgeschlossene Ausschreibung /unterzeichneten Kaufvertrag.*) Das Projekt wird duchgezogen. Weil der reale wie politische Schaden eines Abbruchs erheblich wären.
Das innere Rhein/Main-Gebiet wird also ab dem Jahr 2029 203x mit einem leidlich funktionierenden (betriebliche Stabilität) und im Betrieb sehr teuren Verkehrssystem leben müssen. Richtig hart wird es die Anrainerkommunen treffen mit dem Ausgleich der jährlichen Defizite im Umlageverfahren.
Zu wünschen ist der RTW eine hohe Nachfrage, damit die Defizite wenigstens bestmöglich begrenzt werden. Tragisch ist – das ist, auch entgegen aller Bauchvermutungen, heute schon klar – daß das System keine Kapazitätsreserven haben wird. »Einfach mal einen (Trieb-)Wagen dranhängen« wird halt nicht funktionieren – die Folge der unglücklichen Kombination aus den negativen Aspekten von EBO und v.a. BOStrab.
Aber in 203x wird eh kaum noch jemand von den jetzigen Akteuren und Stakeholdern an dafür verantwortlicher Stelle sitzen. Und, seien wir mal ehrlich, es geht ja auch nur um Geld.
*Aus der knappen Zeit von inzwischen de facto schon 2025 und der immer noch an den Himmel gemalten in den Raum gemalten Inbetriebnahme ab Ende 2028 ist schon alleine der Fahrzeuge wegen nicht zu erwarten, daß dieser Termin gehalten werden kann. Selbst wenn die Infrastruktur bis dahin betriebsbereit und abgenommen wäre.
Das sind ja "prima" Nachrichten.
Also lag die Hessenschau im Frühjahr nicht daneben, als sie das Durchgestochene in ihrem Bericht thematisiert hatte.
Und bei all dem ist nicht ein einziges Fahrzeug aufs Gleis gestellt. Nach dem Kostenschock ist vor dem Kostenschock.
Der Konflikt im Frühjahr über die Einstellung von Vorabmaßnahmen hatte mit diesem Bauwerk und (nur) mit dieser Frage zu tun.
Quelle dieser Aussage?
Der Rest ist Käse - selbst bei einem sehr gestrafften Fahrplan würde Langen Bf Offenbach Marktplatz nicht unter 45 Minuten machbar sein, eine Relation die heute schon in unter 40 Minuten mit Umstieg an der Ostendstraße machbar ist.
Das kann kaum als Argument taugen. Denn solche Dinge gibts schon bei der RTW.
*upps*.
Wohl beim gedanklichen Kartenlegen hängengeblieben ;-): Astronomisch natürlich! Nichty spooky creepy astrologisch 🤭
Nun gibt es in der OffenbachPost vor einigen Tagen etwas mehr Aussagen aus Langener Richtung bezüglich der eigentlich "für diesen Sommer" zu treffenden Entscheidung seitens der RTW-Planungsgesellschaft, ob Langen oder ob nicht Langen. Na gut, der Sommer geht ja noch bis zum 1.9. (meteorologisch) bzw. 22.9. (astrologisch):
https://www.op-online.de/regio…vollziehbar-93224118.html
Darin erwähnt auch eine seitens der Langener Seite induzierte EBWU bereits 2017 und vermeintlicher oder echter Hindernisse, die aber wiederum aus Langen gekontert werden (v.a. Blockverdichtung).
Das Türenthema, 0,5 oder 0,7 Minuten Haltezeit, sehe ich eher schwierig. Weil ziemlich viele Unbekannte (Fahrgastverhalten) enthalten. Und wenn die Türöffnung schon fast eine viertel Minute dauert (TSI Gepiepse und Schiebetritte) …
Es bleibt spannend!
was du hier tust, nennt man „moving the goal post“: verschieben des Ziels.
Was meinst du damit?