Beiträge von Jspy

Zitat von Darkside

Eine KI ist erst dann eine KI wenn man diese anwendungsunabhängig auf eine Sache trainieren kann.

Also zB den ungelernten ChatGPT Code nehmen auf autonomes Eisenbahn/PKW/LKW fahren trainieren

und dann los gehts. Alles andere ist kein KI ,sodnern anwendungsspezifisches Progamiieren.

Deswegen wird in Fachkreisen der Begriff "Maschinelles Lernen" bevorzugt. Damit solche Missverständnisse nicht aufkommen.

Es ist ziemlich sicher nicht möglich, ChatGPT (und auch nicht das Basismodell GPT-4) für irgendwas anderes als Textverarbeitung zu verwenden. Dafür ist es nicht konzipiert.

Ein Modell bzw. eine KI-Architektur sollte in der Lage sein, innerhalb gewisser Parameter zu generalisieren. Dennoch muss der Zweck dessen klar umrissen sein, sonst bekommt man keine sinnvollen Ergebnisse.

Zitat von Darkside

Ein zuverlässiges autonomes Fahren welches nicht über LZB/ETCS geführt erfolgt sondern über

Kamerabilderanalyse ist nicht simpel.

Hier haben wir so ein bisschen den Knackpunkt: Für all die hier beschriebenen Probleme gibt es bereits technische Lösungen; die Bahn gibt's auch schon fast 2 Jahrhunderte. Diese Lösungen sind halt nur teuer, weshalb es sich auf Nebenbahnen wohl nicht lohnt und man nach günstigeren Alternativen sucht. Eine solche Alternative scheint man nun in der KI gefunden zu haben (nach dem Motto "Die KI wird's schon richten").

Hier wurde schon ein Link zu den üblichen Problemen mit KI geteilt. Ich sehe das Hauptproblem weniger in Punkt 5 (Aufgabe ist zu schwer), sondern eher in Punkt 1 (Aufgabe ist nicht konkret definiert).

Die "einfachste" KI, die ich mir vorstellen kann, würde allgemein auf Schieneninfrastruktur trainiert (So sieht ein Hauptsignal aus, bei Rot halten, bei Grün fahren, das da ist ein Bahnübergang, etc.) und dann bekommt das Modell quasi eine Einweisungsfahrt, indem ein menschlicher Tf die Strecke ein paar Dutzend mal im Betrieb fährt und die KI die Eingaben (Kamera, Geschwindigkeit, Zeit, etc.) mitbekommt. Diese Fahrten müssen repräsentativ sein, um von Anfang an ein brauchbares Modell zu erhalten. Im Betrieb kann ggf. hier und da etwas geschraubt werden ("Was passiert, wenn ich hier etwas schneller fahre?"). Hier wäre die Aufgabe "Fahre wie ein Tf".

Man kann die Aufgabe auch etwas abstrakter beschreiben, wie es hier auch schon getan wurde: Fahre die Strecke möglichst energieeffizient, sei pünktlich, halte die Fahrgäste bei Laune, etc. Zu einem gewissen Grad kann man alles erreichen, aber irgendwann ist halt Schluss. Und ohne die entsprechenden Daten geht halt nichts, ist klar.

Um Bezug auf den vorliegenden Artikel zu nehmen: Ohne Lokführer bleibt trotzdem noch 1 Fahrgastbetreuer auf dem Zug, es ist also jemand da, der im Nachgang weitere Maßnahmen treffen kann (wie z.B. die Zentrale benachrichtigen). So ganz allein ist die KI also nicht.

Die Richtungen sind generell etwas komisch. Platz der Republik passt in der Anzahl der Relationen, allerdings sind die Verbindungen eher Nordwest, Südwest und Südost. Daraus wird West, Süd und Ost, wenn man die Karte etwa 45° gegen den Uhrzeigersinn dreht.

Andererseits heißt es:

Zitat

Von Süden (Hauptbahnhof) kommend reduzieren sich die vier Gleise [...] auf Höhe der Poststraße

Da ist der Hauptbahnhof also im Süden, nicht im Osten. Wenn Buchstaben nicht so teuer wären, könnte man Zwischenrichtungen benutzen, da müssten wir nicht so viel raten.

Ansonsten finde ich die Pläne gut, hoffen wir, dass der Umbau bis 2029 abgeschlossen ist, damit die Bahn am Fernbahntunnel bauen kann.

Der lange Bremsweg ist ein Pluspunkt für die Automatisierung, weil dadurch bei voller Fahrt eine Erkennung "oh, da ist ja jemand" nahezu nutzlos ist, wenn im Sichtbereich nicht gehalten werden kann. Deshalb gibt es gesicherte Bahnübergänge bzw. konfliktfreie Über- und Unterführungen. Insgesamt ist das System Schiene im Normalbetrieb (auf Hauptstrecken) durchgängig kontrolliert und mit ETCS Level 2, FRMCS, etc. auch komplett digital, sodass der Bordcomputer in der Theorie lediglich mit dem Stellwerk interagieren muss.

Eine größere Problematik, die uns leider auch nicht fremd ist, sehe ich in Situationen abseits des Normbetriebs. Durchsagen an die Fahrgäste, warum der Zug gerade steht, oder mutiger Einsatz zum Schutz der Fahrgäste, wenn ein Unfall unvermeidbar wird. Oder ganz klassisch, Leute halten die Tür offen. Auch die Anweisung "Fahrt auf Sicht" wäre schwieriger umsetzbar.

Alles lösbar und hoffentlich kommt es in Zukunft seltener vor, aber wie auch beim Auto sind es die Interaktionen mit der direkten Umgebung, wo sich ein Computer schwer tut. Von denen gibt es auf der Schiene allerdings viel weniger, wodurch eine Bahn mit Sicherheit einfacher zu automatisieren ist als ein Auto.

Das Stauproblem auf der Carl-Ulrich-Brücke und in Teilen der Carl-Benz-Straße sehe ich in Bezug auf die Straßenbahn als lösbar an. Insbesondere unter Nutzung der freigehalten Trasse stelle ich mir vor, dort, wo die Straßenbahn auf den MIV trifft, eine Ampel hinzustellen, diese mit der Offenbacher Seite der Brücke zu synchronisieren und so quasi eine Einlasskontrolle zu realisieren, damit auf dem gemeinsamen Abschnitt kein Stau entstehen kann. Kommt eine Straßenbahn, bekommt diese natürlich sofort Grün (Vorrangschaltung).

Im Endeffekt wird der Stau soweit verschoben, dass er die Straßenbahn nicht mehr tangiert - gelöst wird er dadurch nicht. Das wird er nur, wenn es gute Alternativen zum Autofahren gibt, und dafür ist die Straßenbahn ein erster Schritt.

Fan von Ampeln bin ich nicht. Diese Ampel hat jedoch den expliziten Zweck der Verbesserung des ÖPNV und die bestehenden Radwege bedeuten, dass der Radverkehr gering betroffen sein wird.

Auf Seiten Offenbachs bestehen auf der Kaiserstraße bis zur Berliner Straße bereits markierte Busspuren. Die Mainstraße neigt wie die C-B-Straße zur Staubildung auf dem Abschnitt Carl-Ulrich-Brücke bis zum Isenburger Schloss.

Danke zuzux und tunnelklick für die Links und Erläuterungen. Ich hab auch den ursprünglichen M 161/2015 gefunden. Momentan scheint der Bereich mit Kleingärten belegt zu sein, bezieht sich die Freihaltung auf den angedachten Park?

Und welch Unterschied ein kleines Wort machen kann. Unter "vorgehaltene Trasse Fechenheim" kam kein einziger Treffer in der Suche, "freigehaltene Trasse Fechenheim" bietet ein paar grobe Treffer.

Um zum Thema zurückzukommen, für eine Straßenbahn ist die Freihaltung sicherlich interessant, um die Carl-Benz-Straße zu meiden. Bezüglich des U-Bahn-Vorschlags wäre vllt. was machbar, wenn die Ernst-Heinkel-Straße unter die nordmainische Strecke verlängert wird - über die Wächtersbacher Straße böte sich Zugang zur C-Strecke mit U4 und U7. Alternativ die U6, falls man die Planung dort weiterverfolgt.

Wenn schon offensichtlich ist, dass ich keine Ahnung habe, was ihr meint (weshalb ich in meinen Annahmen transparent zu sein versuche), könnt ihr mir dann wenigstens auf die Sprünge helfen?

Zitat von Condor

Fahrzeuge wären dann wieder Zweisystemzüge wie bei der RTW.

Davon gehe ich aus. Insofern sind die Abläufe, die sich daraus ergeben, nicht neu.

Zitat von Araali

Warum auf biegen und brechen das Industriegleis benutzen

Hat keiner behauptet. Es wäre natürlich besser, wenn...

Zitat von Araali

wenn direkt daneben eine Trasse vorgehalten wurde

Ich denke, du meinst die Carl-Benz-Straße? Könnte von der Breite her passen. Stellt sich jedoch die Frage, wie man das anbindet. Das Industriegleis hat schon eine Anbindung an die zukünftige S-Bahn bzw. ist konzeptionell einfach gestaltet. Wobei natürlich...

Zitat von Araali

wenn man schon aufwendig Hochflur und Tunnelstationen plant dann eher mit der U6 im 7/8 Minutentakt als mit einer RTO im 30 Minutentakt

Dem kann ich durchaus was abgewinnen, wenngleich ich eher an die U4/U7 gedacht hätte, die entlang der Lahmeyerstraße / Harkortstraße / Lahmeyerbrücke mit der Dieselstraße verknüpft werden könnten, die später zur Carl-Benz-Straße wird. Weiß jetzt nicht, ob das vielleicht etwas too much wäre.

Zum Vorschlag U6-Verlängerung gibt's einen Eintrag bei Wikipedia und einen relevanten Kommentar bei Linie Plus. In beiden Fällen wird die Umsetzung als unwahrscheinlich eingestuft u.a. aufgrund der nordmainischen Strecke. Mir war dieses Projekt vorher nicht bekannt, von daher danke dafür.

Araali Ich denke, aus deinem Einwand könnte eine Variante werden. Wie siehst du die Anbindung mit der U4 und U7?

GoaSkin Die Güterstrecke in Fechenheim zu benutzen ist gar nicht schlecht. Ich hab mal eine etwas abgewandelte Version erstellt:

Eckdaten auf einen Blick:

• Es gibt eine Verbindung an die RTO mit perspektivischem Anschluss Bergen/Enkheim
• Neue Mainquerung
• Anschluss an S-Bahn Station Marktplatz (unterirdisch)
• Verbindung nord- und südmainische Strecke bietet Ausweichmöglichkeiten im Störfall
• Anschluss an BÜ Waldstraße mit ebenerdigen Umsteigemöglichkeiten
• [BÜ Waldstraße] OF Hbf in 500m Laufweg erreichbar
• Erschließung der stark-befahrenen Waldstraße
• 7-9 Haltestellen auf der Strecke
• Insgesamt 6km Strecke, davon 2km Bestandsstrecke und 1,8km im Tunnel.

Das ganze als Stadtbahn im Stile der Frankfurter U-Bahn, die keine echte U-Bahn ist, aber es muss auch nicht alles unterirdisch gebaut werden.

In diesem Sinne ist der Abschnitt BÜ Waldstraße bis Stadthalle oberirdisch und mittig geführt, die Straße ist m.E. breit genug dafür mit durchgängig 4-5 Fahrstreifen + Seitenparkplätzen.

Der Tunnel, der im Bereich Carl-Benz-Straße/Bäcker Eifler/Siemens-Parkplatz beginnt, soll den Main unterqueren, um anschließend einen Halt westlich der S-Bahn-Station Marktplatz zu erreichen, der kurze Umstiege zu eben dieser ermöglicht. Aufgrund des bestehenden S-Bahn-Tunnels entsteht ein gewisser Höhenunterschied nicht unähnlich der Situation in verschiedenen Frankfurter Stationen. Im Bereich des BÜ Waldstraße, wo die Straße selbst eine kleine Mulde bildet, kommt die Strecke ans Tageslicht. Von dort folgt die Trasse dem Straßenverlauf bis zur Stadthalle, wo die Endstation liegt.

Mit aktuellen Baukosten bin ich nicht im Bilde, jedoch dürfte ein Großteil der Kosten in den Bereich des GVFG fallen, wodurch die Kosten primär durch Bund und Land getragen werden. Ist zwar immernoch Steuergeld, aber wenn Frankfurt und Offenbach keine/geringe Kosten haben, ist das Projekt vllt. etwas realistischer zu realisieren.

Ideen und Ergänzungen sind gern gesehen. Bin etwas vom Thema Straßenbahn abgekommen, sorry.

Ich denke, der Vorschlag ist in Bezug auf den Neubau teilweise noch nicht konkret genug. Hinter dem Aldi kommen Wohnhäuser und KGV, müssen die auch weichen? Ebenso auf der Offenbacher Seite, da ist bzw. wird viel gebaut, besonders um Offenbach Ost herum.

Die Fernbahngleise liegen nördlich, müssen also auch gekreuzt werden.

Für eine Haltestelle an der Überquerung der Sprendlinger Landstraße müsste der Bahndamm (für einen Bahnsteig, etc.) verbreitert werden. Nicht unmöglich, aber vielleicht viel Aufwand für geringen Nutzen, zumal der Hbf keine 600m Fußstrecke entfernt ist. Je nach Planung wäre eine Straßenbahn von dort zum Hbf einfacher.

Die S1 nach Rödermark-Ober Roden würde dann wie die anderen Linien an Gleis 2 halten, richtig?

Zitat von Condor

Eine Strecke muß sich schon lohnen, um es mal platt auszudrücken. Offenbach hat Mühe, sein Busnetz am laufen zu halten, da wird es es keine Straßenbahn zusätzlich finanzieren wollen (können).

Wenn man den Nahverkehrsplan 2023-2027, der auf den Seiten 52 und 145 einige Fahrgastzahlen aus 2022 beinhaltet, zu Rate zieht, wäre eine Strecke Marktplatz/Waldstraße/Stadthalle die mit dem höchsten Bedarf, was sich auch mit meiner Erfahrung decken würde. Eine tatsächliche Einsparung an Bussen würde sich daraus womöglich nicht ergeben, wenn man Umstiege betrachtet.

Wäre auch gut zu wissen, wo die Leute hinwollen. Wird das generell nicht erfasst oder nur nicht veröffentlicht?

Zitat von ujschmidtof

Als kürzeste Variante bleibt aber nicht nur die Strecke über Kaiser- und Frankfurter Straße, die (unverdienterweise?) der Stadt einen Anschluss an die westliche Innenstadt böte, kaum länger wäre die Srecke über Hafenallee (nicht Hafeninsel wie im Vorschlag von Jspy; die Straße ist viel zu schmal, Hafenallee hat einen breiten Grünstreifen, für vom MIV getrennte Schienentrasse geeignet), Nordring (ebenfalls mit ausreichend Platz), unterhalb der A661 nach Süden abknickend zur S-Bahn-Haltestelle Kaiserlei und weiter neben der A661 hinauf zum Anschluss an die bestehende Trasse in der Offenbacher Landstraße.

So gäbe es, wenn auch nicht am Marktplatz, die Verknüpfung mit der S-Bahn. Auch die künftige HfG hätte guten ÖPNV-Anschluss.

Wenn man den westlichen Nordring nicht nach Norden verlegt, würde das zwei Kreuzungen mit dem MIV bedeuten. Ansonsten stimme ich zu, genug Platz ist da und man könnte die Strecke wohl relativ einfach an der Kaiserstraße enden lassen. Bleibt die Frage wie man über den Main kommt.

Abschnitt Oberrad-Strahlenberger Straße dürfte NKU-mäßig aus genannten Gründen gut abschneiden. Das Kreuzungsbauwerk + Rampen an der Offenbacher Landstraße dürfte interessant werden.

Etwas Offtopic und wird wohl kaum gemacht werden, aber warum lässt man die Carl-Ulrich-Brücke dem MIV? Selbst der worst-case (Auto steht vor der Brücke und Ziel ist direkt dahinter) ist über Hanauer Landstraße/A661/B43 selbst ohne Stau grad mal 10 Minuten länger. Baute man stattdessen eine Straßenbahn, wäre wohl allen geholfen...

Zitat von Jörg L

Eine Tangentiallinie (Ring) als Straßenbahn, wenn die Radiallinien nur Buslinien sind? Radial ist eigentlich immer stärker gefragt als tangential. Da müsste man anfangen, denke ich.

Tangentiallinie ist auch relativ. Wenn man das Stück durch den Spessartring streicht, ist es auch wieder eine Radiallinie. Müsste man halt sehen, wo man die Enden hinmacht - westlich vllt. Buchrainweiher/Caritas und östlich am Stadion o. Bahnhof Bieber?

Danke für die Begrüßung!

Zitat

Eine kritische Nachfrage muss ich dir stellen: Wie begründest du das Auslassen wichtiger Knotenpunkte wie der S-Bahn und OF Marktplatz?

Zur eigentlichen Frage, aus der Sicht Oberrad und Fechenheim zu verbinden hauptsächlich, weil nichts auf dem Weg liegt. Ich hab mal überlegt, ob man die Straßenbahn über die Berliner Straße führen kann, aber da staut es sich zu oft und für eigene Trassen sehe ich nicht den Platz ohne den Fahrradweg zu beschneiden.

Für Offenbach hätte ich eine Art Ringstraßenbahn angedacht, etwa so:

Ist natürlich etwas länger, dafür bindet es den Marktplatz, OF Hbf, das Sana-Klinikum, das Ringcenter und Offenbach Ost an, sowie diverse Schulen und Wohngebiete.

Umstieg aus Frankfurt wäre, wenn man die innerstädtische Variante baute, im gemeinsamen Teil der Kaiserstraße. Die Haltestelle Hauptbahnhof liegt in der Unterführung daneben - diese hat etwas über 10m Breite, die man nutzen kann.

Man kann den Ring auch etwas kleiner machen, wenn man durch den Friedrichsring fährt.

Ich hab mal auf nakarte.me rumgezeichnet und folgende zwei Varianten für die Verbindung nach Fechenheim erstellt:

Die rote Linie durch den Hafen würden diesen direkt anbinden. Die Führung über die Hafeninsel soll Kreuzungsverkehr mit der Hafenallee/Kaiserstraße/Mainstraße vermeiden, außerdem erlaubt es besseren Anschluss an den Hafenplatz und umgeht die Hafenallee im Falle von Staus. Dafür ist Offenbach nur am Rande erschlossen.

Ich sehe hier 3 Haltestellen, eine auf Höhe der Schillerschule, eine am Rockywood in der Seitenstraße und eine am Hafenplatz. Entlang des Goetherings und Nordrings soll die Strecke neben der Straße verlaufen.

Die orange Linie führt durch die Frankfurter Straße direkt an der Innenstadt vorbei. Hier wären Verlängerungen Richtung Marktplatz und Hauptbahnhof leicht möglich, wobei diese Gebiete schon heute recht gut erschlossen sind. Die 4 Haltestellen würde ich etwa im Bereich der heutigen Bushaltestellen verorten.

Insgesamt sähe ich die rote Linie als eine Art Schnelllinie, da viel eigenener Gleiskörper dabei wäre. Gleichzeitig bietet die orangene Linie mehr Potential für die Anbindung Offenbachs. Eventuell wäre die rote Linie auch schneller/günstiger umsetzbar, aber das kann ich nicht so recht beurteilen.