Beiträge von Jspy

Zitat von Ole

Box in Hochlage und ein zweigleisiger Tunnel erfordert unterhalb der U-Bahn ein Weichentrapez und damit wahrscheinlich eine offene Bauweise.

Der letzte Stand ist, dass nur 1-röhrig und 3-röhrig weiter untersucht werden.

Bei der einröhrigen Variante muss das Verbindungsbauwerk Bahnsteige am HBF errichtet werden (heißt offene Bauweise). Bei der dreiröhrigen Variante kann es am HBF errichtet werden, man muss es aber nicht machen. Nachteil ist, dass man dann nur 3 statt 4 Bahnsteigkanten anfahren kann.

Von der Idee her finde ich die Box in Hochlage durchaus interessant. Den Vorschlag gab es so vorher nicht, da ging es nur um die Box in Tieflage, aber ich denke, dass nicht nur die Vernetzung dadurch massive verbessert würde, sondern auch die Station besser belebt wird. Bei der Zwischenetage gefällt mir nicht, dass es dazu keinerlei Nutzungsideen gibt. So wirkt es auf mich wie toter Raum, wo man nur durch läuft. Ich könnte mir aber vorstellen, dass durch eine bessere Verteilung durch die Zwischenetage mehr Nutzfläche auf der Längspassage entstehen könnte.

Manko bei der Hochlage ist ganz klar die Sperrung der U-Bahn, das wäre schon krass. Dennoch würde ich abwarten wollen, wie lange diese voraussichtlich sein werden, schließlich soll der Tiefbahnhof auf Jahrzehnte genutzt werden. Eine mehrmonatige Sperrung im Hier und Jetzt bliebe trotzdem schwierig umzusetzen.

Kombination und Röhre weiß ich nicht. Kombination hätte schon was von Fernverkehrs-S-Bahn (vom Aussehen her). Das Konzept für den Röhrenbahnhof scheint noch recht unausgereift zu sein (und gab es vorher auch nicht).

Eine Verschiebung nach Westen könnte man überlegen, jedoch denke ich nicht, dass es so weit weg sein sollte (500m westlich des Querbahnsteigs).

Der Vorschlag brachte mich aber auf die Idee, die Box in Hochlage nach Westen zu verschieben, damit die U-Bahn nicht angefasst werden muss. Grob überschlagen würden die Bahnsteige dann knapp westlich der Bahnhofshalle beginnen und das östliche Zugende wäre etwa auf Höhe der Querpassage.

Ansonsten schön zu sehen, dass es weiter geht. Kapazitätstechnisch ist der Bahnhof das Nadelöhr, es ist gut, das nochmal bestätigt zu bekommen. Dennoch sehe ich die Stärke der 3-Röhren-Variante in der Ausfallsicherheit.

Zitat von Uli Nobbe

Leider bekomme ich, wenn überhaupt, öfter mal die Antwort, dass man das nicht wolle oder gar, in einem Fall, man zu stolz dafür sei.

Natürlich möchte ich nicht alle über einen Kamm scheren. Da sind viele Einzelschicksale dabei. Aber wenn Menschen das Angebot unseres Sozialstaates nicht annehmen wollen, kann man das unserer Gesellschaft nicht negativ anrechnen.

Das Thema ist sicherlich komplex. 2023 gab es eine Veröffentlichung des Deutschen Jugendinstituts zu dem Thema: https://www.dji.de/fileadmin/u…_Inanspruchnahme_2023.pdf
Insgesamt wird geschätzt, dass mehr als ein Drittel der angebotenen Leistungen nicht abgefragt werden.

Unter Punkt 3.2 werden die verschiedenen Gründe für die Nichtanspruchnahme beleuchtet. Komplexe Verfahren, mangelnde Abstimmung und Schamgefühle werden genannt. Daran können wir als Gesellschaft etwas ändern (teilweise nachgelagert durch die Politik) und sollten das auch tun. Lösungsansätze werden unter Punkt 4 angeregt.

All das wird aber nicht durch Ordnungskräfte gelöst, sondern kann nur durch Sozialarbeiter und Strukturreformen geleistet werden.

Ähnliches wurde in diesem Thread schonmal diskutiert. Auch interessant ist dieser Thread zur Kapazitätssteigerung an Frankfurt Süd.

Einerseits gibt es den Gedanken, mehr Kapazität im Tunnel zu schaffen. Der direktere Weg in die Innenstadt dürfte attraktiver sein als die Komplettumfahrung über Süd.

Eine Führung Stadion <-> Louisa <-> Süd wäre evtl. möglich via Überwerfungsbauwerk. Ist zwar eng zwischen Louisa und Brücke (ca. 400m), aber man könnte bestimmt was hinbekommen, wenn man denn wollte (vielleicht eingleisig?). An Süd selbst würde ich allerdings nichts versuchen. Zum einen ist dort schon alles bebaut, zum anderen bekäme man keine Verbindungen, die nicht auch eine RB bedienen könnte.

Zitat von Holger Koetting

Vergleiche mal die durchschnittlichen Haltestellenabstände im Crossrail-Stammstreckentunnel mit den hiesigen Werten.

Die Rohwerte für eine Analyse der Elizabeth Line (früher Crossrail) gibt es hier:

https://tfl.gov.uk/corporate/t…referenceId=FOI-2868-2223

Für unser S-Bahnnetz hab ich keine schöne Liste gefunden, da müsste man entweder offiziell anfragen oder selbst einen Datenexport aus OpenRailwayMap oder so machen.

Zitat von Darkside

Jspy: Nachdem ich mir auch mal die Folien angeschaut habe rätsel ich immer noch über diesen

Satz von dir herum: "Mit der Bundespolizei wurde abgeklärt, dass über den Bahnübergang nur

kleinere Fahrzeuge (genannt wurden Kleinbusse) fahren sollen, keine größeren Züge."

Welcher Bahnübergang? Wieso Bundespolizei? Die ist ja für die Grenze und Bahnanlagen des

Bundes zuständig.

Alles anzeigen

Wie auch von Forumstroll schon erwähnt, geht es um die Wendemöglichkeit über die Gleise nach Süden nördlich der Zufahrt auf das Gelände der Bundespolizei. Diese Wendemöglichkeit ist in Abstimmung mit eben jener Bundespolizei entstanden und dazu wurde erwähnt, dass maximal Kleinbusse diese nutzen sollen, weshalb der Radius geringer ausfallen kann. Die Bundespolizei ist an der Stelle schlicht Anlieger und wird deshalb mit einbezogen.

Zitat von baeuchle

Was mich überrascht, sind die Angaben für Bahnsteigshöhen auf den Skizzen auf 81cm; warum nicht 80!?

Dazu wurde tatsächlich nichts gesagt. Überrascht mich auch an der Stelle.

Edit: Hab grad nachgeschaut, in der Präsentation vom 04.07.2023 stehen auch schon 81cm drin. Also entweder Copy-Paste-Fehler oder zumindest nichts neues.

Zitat von tunnelklick

war denn der Baumbestand in der Homburger Landstraße ein Thema?

Ja, es kam in der Präsentation vor. Soweit ich das erkennen kann, hat sich bzgl. der Baumanzahl und der Standorte nichts geändert. Die genauen Zahlen stehen in den Folien.

Ansonsten hat das Thema vor allem im Vorfeld bewirkt, dass man sich für eine komplette Neugestaltung der Straße entschieden hat, um die aktuellen Regelwerke erfüllen zu können, unter anderem in Bezug auf Starkregenereignisse. Aus dem Grünflächenamt kam wohl die Entscheidung, da viele der aktuellen Bäume anders nicht mehr sinnvoll lebensfähig wären. Das habe ich vorher auch schon irgendwo gelesen, insofern hier nur als Bestätigung.

Wie zu erwarten war hat sich nicht viel geändert, allerdings wurden einige Punkte bestätigt und andere präzisiert. Es war auch ein bisschen was Neues dabei.

Strecke

Die Station Frankfurter Berg wird 3-gleisig und in Dammlage errichtet. Auf dem Areal daneben wird geprüft, ob ein P+R Parkplatz/-haus sinnvoll ist. Pro Ebene wären wohl ca. 60 Parkplätze möglich. Dazu käme potenziell eine P+R-Einrichtung der Bahn nördlich der Main-Weser-Bahn. Alle Züge sollen dort enden. Perspektivisch ist ein T5 durchführbar, eine entsprechende Simulation wurde auch gezeigt.

Die Strecke wird weitgehend auf eigenem Bahnkörper geführt, keine straßengebundene Führung. Soweit möglich wird auf Rasengleis gesetzt, stellenweise wird der Fahrweg befestigt, damit Feuerwehr und Rettungsdienst diesen benutzen können. Mit der Bundespolizei wurde abgeklärt, dass über den Bahnübergang nur kleinere Fahrzeuge (genannt wurden Kleinbusse) fahren sollen, keine größeren Züge. Das hängt auch mit der Breite des Überwegs zusammen.

Alle Stationen erhalten 80m lange Mittelbahnsteige mit 4,75m Breite. Da aufgrund der Führung der U5 im Straßenraum sowieso nie mehr als 75m lange Dreifachtraktionen gefahren werden können, hat man in der Planung nur diese Länge untersucht. Sie sind natürlich alle barrierefrei.

Neben den üblichen Schemata und Querschnitten wurden einige Vorher/Nachher-Visualisierungen aus der Vogelperspektive gezeigt. Die kann man sich später in den Folien anschauen, sobald sie hochgeladen sind.

Plan- und Bauzeit

Der Planungsrahmen wurde insoweit erweitert, dass der gesamte Straßenraum nicht nur neu geordnet, sondern auch in die Tiefe erneuert wird. Dadurch sind auch "externe" Firmen wie die Mainova an der weiteren Planung und am Bau beteiligt, weshalb keiner eine genaue Bauzeit angeben wollte. Die aktuelle Schätzung geht von einem Baubeginn Anfang 2031 aus. Bis zum Vorplanungsbeschluss soll es ein halbes Jahr dauern, danach 1,5 Jahre Entwurfsplanung gefolgt von 2 Jahren für das PFV. Ist der Beschluss da, soll die Bau- und Finanzierungsvorlage ein halbes Jahr später vorliegen, wonach wieder 1,5 Jahre für die Ausschreibungen angesetzt sind. Insgesamt 6 Jahre, gerechnet von heute.

Dezernent Siefert hat später in einem Nebensatz "vorsichtig ausgedrückt" anklingen lassen, dass man bis 2035 fertig sein will, was etwa 3-4 Jahren Bauzeit entspräche.

Anderes

Neu war, dass auf dem Areal der Liegenschaft Homburger Landstraße 285-287 (südlich der Jean-Monnet-Straße) eine neue Schule geplant ist (wird auch im Amtsblatt erwähnt). Genauere Details habe man nicht, diese sollen im Laufe der weiteren Planung berücksichtigt werden. Die Anliegerstraße, die auch die Schule anbinden soll, wird eine Breite von 6m haben.

Kurz angeklungen sind auch die geplanten Busänderungen. Es wurde darauf verwiesen, dass ein Parallelbetrieb mit der U5 dem NKV schaden würde. Daher wird die Linie 63 zum reinen Schulbus und die Linie 39 aufgeteilt, einmal in Richtung Berkersheim und andererseits zum Gravensteiner Platz. Später - als sich Unmut über die Kürzungen breit machte - wurde angemerkt, dass man bei den Buslinien flexibel sei und bei Bedarf Linien schaffen könne. Im Rahmen der Planungen sind die SEV-Halte bereits berücksichtigt, diese könnten ggf. genutzt werden.

Ansonsten gab es die üblichen Fragen, was denn mit den Staus wäre, der Alpenverein hat sich zu Wort gemeldet und der CDU-Vertreter musste klarstellen, dass er grundsätzlich für das Projekt sei, ihm aber die Form der Kommunikation nicht gefiele. Zu letzterem sei bemerkt, dass neben Verkehrsdezernent Siefert auch Vertreter der traffiQ, der VGF, des Verkehrsdezernats und der Planung anwesend waren, die bei entsprechenden Fragen geantwortet haben.

Soviel von mir zur Veranstaltung, ist doch etwas länger geworden :). Demnächst sollten dann auch die Folien zur Präsentation veröffentlicht werden, wobei der große Unterschied wirklich nur in den Visualisierungen drin steckt. Es gab eine kurze Animation zur Verkehrssimulation, ich gehe aber nicht davon aus, dass sie in den Unterlagen dabei sein wird.

Einige Pressevertreter saßen auch in der Runde, da gibt es dann nochmal eine andere Perspektive. Aber das FNF war zuerst

Ich hab das Gefühl, das Gespräch kommt vom Thema des Personalmangels ab. Vielleicht kann das Thema "Größe der Kinderwägen im Laufe der Zeit" in einem anderen Thread weitergeführt werden.

Zufallsfund im Amtsblatt: https://frankfurt.de/-/media/f…aben-2025/ab2025_nr_6.pdf

Auf Seite 5 wird zu einer Ortsbeiratssitzung in Preungesheim geladen, die am kommenden Dienstag, den 11. Februar 2025, ab 19:30 stattfinden soll.

Auszug:

Zitat von Amtsblatt für Frankfurt am Main vom 4. Februar 2025

I. U5-Streckenverlängerung
Mobilitätsdezernent Wolfgang Siefert und Vertreter der Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH (VGF) werden die Vorplanung zur U5-Streckenverlängerung zum Frankfurter Berg vorstellen und Fragen der Anwesenden beantworten

(Hervorhebung von mir)
Mal schauen, was sich ggü. dem letzten Stand von vor 1½ Jahren geändert hat.

Zitat von Schienenhund

Da fahren Vorortzüge ab. Aus dem Artikel:

The trains are every 30 minutes

Grund genug oder?

Die Gründe sind mir bewusst, weshalb sich ein einzelner Mensch dazu entscheidet, zur Bahn zu rennen. Mir ging's mehr darum, dass anscheinend eine große Zahl an Menschen diese Entscheidung trifft, was entweder auf ein planerisches (z.B. zu geringe Umsteigezeiten) oder ein gesellschaftliches Problem hinweist.

Vielleicht gibt's wirklich keine andere Lösung, London ist ja immerhin eine Ecke größer als Frankfurt. Dennoch scheint mir die Maßnahme eher ein Versuch, tieferliegende Probleme zu vertuschen anstatt sie zu lösen.

Wie schon in der Anmerkung bemerkt, denke ich, dass diese Maßnahme höchstens kurzfristige Verbesserungen bringen wird. Sobald sich die Menschen daran gewöhnt haben, wird halt 5 Minuten vorher auf die App geschaut und sich das Gleis gemerkt. Öffentliche Informationen vorenthalten hat noch nie was gebracht.

Viel interessanter ist tatsächlich die Frage, warum so viele Leute auf den letzten Drücker in die Bahn wollen. Abgesehen von Leuten, die einfach spät losgehen, würde das ja primär die Umsteigenden betreffen, d.h. die vorherige Bahn ist extrem verspätet (und die Anschlussbahn will nicht warten) oder der Fahrplan sieht nur wenige Umsteigeminuten vor. In beiden Fällen können die Bahnverantwortlichen selbst sicherlich was machen, denn persönlich finde ich das auch nicht angenehm, wenn ich für einen Anschluss rennen muss.

Das Bad Homburger Parlament hat der neuen Entwurfsplanung zugestimmt, wie die FR vermeldet. Der Beschluss steht vorbehaltlich der noch ausstehenden, erwarteten Bewilligung der Fördergelder, sowie der Genehmigung aus Darmstadt. Unbeschadet dessen wird die Nutzen-Kosten-Analyse im Laufe des Jahres veröffentlicht werden, mit entsprechendem Baubeginn.

Zitat von thespone

Für die Fahrplanstabilität hat man sich mit dieser Änderung also ein großes Risiko geschaffen, welches hoffentlich bald wieder entfernt wird, analog den in 2023 häufigeren Überholungen in Offenbach.

Das kam aber, nachdem man 2022 den Busverkehr komplett zusammengespart hat. Das kam nicht gut an und 2023 hat man dann viel rumprobiert, wie man es auf die Schnelle besser machen kann (ohne groß Geld auszugeben).

Mit genügend Druck wird vielleicht auch diese Änderung zurückgenommen, aber die Umstände sind etwas anders, weshalb der Vergleich nicht zwingend ist.

Zitat von 71411812111

Im hypothetischen Szenario was ich beschrieben habe (S3 in der Zeitlage der heutigen S5 nach DA) würde die Wendezeit in Darmstadt Hbf von 9 auf 14 Minuten wachsen, und in Bad Soden von 11 auf 6 Minuten schrumpfen.

Ankunft Darmstadt Hbf wäre dann 16' und 46'

Abfahrt Darmstadt Hbf wäre dann 00' und 30'

Wie funktioniert das, wenn die S3 aus Darmstadt um 20' und 50' an der Hauptwache sein muss (heutige Abfahrt der S5)? Die S3 braucht heute gut 35 Minuten dafür, sie wäre also 15 Minuten zu spät für deinen Fahrplan.

Sorry, hab vergessen, dass die S5 im 15-Minuten-Takt fährt und 15 Minuten später auch eine S5 ist.

Zitat von Darkside

Eine KI ist erst dann eine KI wenn man diese anwendungsunabhängig auf eine Sache trainieren kann.

Also zB den ungelernten ChatGPT Code nehmen auf autonomes Eisenbahn/PKW/LKW fahren trainieren

und dann los gehts. Alles andere ist kein KI ,sodnern anwendungsspezifisches Progamiieren.

Deswegen wird in Fachkreisen der Begriff "Maschinelles Lernen" bevorzugt. Damit solche Missverständnisse nicht aufkommen.

Es ist ziemlich sicher nicht möglich, ChatGPT (und auch nicht das Basismodell GPT-4) für irgendwas anderes als Textverarbeitung zu verwenden. Dafür ist es nicht konzipiert.

Ein Modell bzw. eine KI-Architektur sollte in der Lage sein, innerhalb gewisser Parameter zu generalisieren. Dennoch muss der Zweck dessen klar umrissen sein, sonst bekommt man keine sinnvollen Ergebnisse.

Zitat von Darkside

Ein zuverlässiges autonomes Fahren welches nicht über LZB/ETCS geführt erfolgt sondern über

Kamerabilderanalyse ist nicht simpel.

Hier haben wir so ein bisschen den Knackpunkt: Für all die hier beschriebenen Probleme gibt es bereits technische Lösungen; die Bahn gibt's auch schon fast 2 Jahrhunderte. Diese Lösungen sind halt nur teuer, weshalb es sich auf Nebenbahnen wohl nicht lohnt und man nach günstigeren Alternativen sucht. Eine solche Alternative scheint man nun in der KI gefunden zu haben (nach dem Motto "Die KI wird's schon richten").

Hier wurde schon ein Link zu den üblichen Problemen mit KI geteilt. Ich sehe das Hauptproblem weniger in Punkt 5 (Aufgabe ist zu schwer), sondern eher in Punkt 1 (Aufgabe ist nicht konkret definiert).

Die "einfachste" KI, die ich mir vorstellen kann, würde allgemein auf Schieneninfrastruktur trainiert (So sieht ein Hauptsignal aus, bei Rot halten, bei Grün fahren, das da ist ein Bahnübergang, etc.) und dann bekommt das Modell quasi eine Einweisungsfahrt, indem ein menschlicher Tf die Strecke ein paar Dutzend mal im Betrieb fährt und die KI die Eingaben (Kamera, Geschwindigkeit, Zeit, etc.) mitbekommt. Diese Fahrten müssen repräsentativ sein, um von Anfang an ein brauchbares Modell zu erhalten. Im Betrieb kann ggf. hier und da etwas geschraubt werden ("Was passiert, wenn ich hier etwas schneller fahre?"). Hier wäre die Aufgabe "Fahre wie ein Tf".

Man kann die Aufgabe auch etwas abstrakter beschreiben, wie es hier auch schon getan wurde: Fahre die Strecke möglichst energieeffizient, sei pünktlich, halte die Fahrgäste bei Laune, etc. Zu einem gewissen Grad kann man alles erreichen, aber irgendwann ist halt Schluss. Und ohne die entsprechenden Daten geht halt nichts, ist klar.

Um Bezug auf den vorliegenden Artikel zu nehmen: Ohne Lokführer bleibt trotzdem noch 1 Fahrgastbetreuer auf dem Zug, es ist also jemand da, der im Nachgang weitere Maßnahmen treffen kann (wie z.B. die Zentrale benachrichtigen). So ganz allein ist die KI also nicht.

Die Richtungen sind generell etwas komisch. Platz der Republik passt in der Anzahl der Relationen, allerdings sind die Verbindungen eher Nordwest, Südwest und Südost. Daraus wird West, Süd und Ost, wenn man die Karte etwa 45° gegen den Uhrzeigersinn dreht.

Andererseits heißt es:

Zitat

Von Süden (Hauptbahnhof) kommend reduzieren sich die vier Gleise [...] auf Höhe der Poststraße

Da ist der Hauptbahnhof also im Süden, nicht im Osten. Wenn Buchstaben nicht so teuer wären, könnte man Zwischenrichtungen benutzen, da müssten wir nicht so viel raten.

Ansonsten finde ich die Pläne gut, hoffen wir, dass der Umbau bis 2029 abgeschlossen ist, damit die Bahn am Fernbahntunnel bauen kann.

Der lange Bremsweg ist ein Pluspunkt für die Automatisierung, weil dadurch bei voller Fahrt eine Erkennung "oh, da ist ja jemand" nahezu nutzlos ist, wenn im Sichtbereich nicht gehalten werden kann. Deshalb gibt es gesicherte Bahnübergänge bzw. konfliktfreie Über- und Unterführungen. Insgesamt ist das System Schiene im Normalbetrieb (auf Hauptstrecken) durchgängig kontrolliert und mit ETCS Level 2, FRMCS, etc. auch komplett digital, sodass der Bordcomputer in der Theorie lediglich mit dem Stellwerk interagieren muss.

Eine größere Problematik, die uns leider auch nicht fremd ist, sehe ich in Situationen abseits des Normbetriebs. Durchsagen an die Fahrgäste, warum der Zug gerade steht, oder mutiger Einsatz zum Schutz der Fahrgäste, wenn ein Unfall unvermeidbar wird. Oder ganz klassisch, Leute halten die Tür offen. Auch die Anweisung "Fahrt auf Sicht" wäre schwieriger umsetzbar.

Alles lösbar und hoffentlich kommt es in Zukunft seltener vor, aber wie auch beim Auto sind es die Interaktionen mit der direkten Umgebung, wo sich ein Computer schwer tut. Von denen gibt es auf der Schiene allerdings viel weniger, wodurch eine Bahn mit Sicherheit einfacher zu automatisieren ist als ein Auto.

Das Stauproblem auf der Carl-Ulrich-Brücke und in Teilen der Carl-Benz-Straße sehe ich in Bezug auf die Straßenbahn als lösbar an. Insbesondere unter Nutzung der freigehalten Trasse stelle ich mir vor, dort, wo die Straßenbahn auf den MIV trifft, eine Ampel hinzustellen, diese mit der Offenbacher Seite der Brücke zu synchronisieren und so quasi eine Einlasskontrolle zu realisieren, damit auf dem gemeinsamen Abschnitt kein Stau entstehen kann. Kommt eine Straßenbahn, bekommt diese natürlich sofort Grün (Vorrangschaltung).

Im Endeffekt wird der Stau soweit verschoben, dass er die Straßenbahn nicht mehr tangiert - gelöst wird er dadurch nicht. Das wird er nur, wenn es gute Alternativen zum Autofahren gibt, und dafür ist die Straßenbahn ein erster Schritt.

Fan von Ampeln bin ich nicht. Diese Ampel hat jedoch den expliziten Zweck der Verbesserung des ÖPNV und die bestehenden Radwege bedeuten, dass der Radverkehr gering betroffen sein wird.

Auf Seiten Offenbachs bestehen auf der Kaiserstraße bis zur Berliner Straße bereits markierte Busspuren. Die Mainstraße neigt wie die C-B-Straße zur Staubildung auf dem Abschnitt Carl-Ulrich-Brücke bis zum Isenburger Schloss.