Beiträge von Jspy

    Man leugnete die simplen baulichen Gegebenheiten

    Ist das deine Interpretation des Einwands, man könne eine Unterführung in der Frankfurter Straße bauen?


    Was das Thema Realismus betrifft.

    Für eine Vision der Zukunft muss man das Hier und Jetzt ein wenig ausblenden, das ist schon richtig. Man kann das als Realitätsleugnung interpretieren, oder als Erkenntnis des Potenzials. Was es letztendlich ist, muss in einer Studie ermittelt werden. Deshalb ist die Studie wichtig und ein Schritt in die richtige Richtung.


    Mangelnde Vision und Investition haben uns die letzten Jahrzehnte nicht geholfen. Leute anzugreifen, die Ideen in den Raum stellen, ebensowenig. Vielmehr ist es hilfreich, die Probleme neutral anzusprechen, damit andere an einer Lösung arbeiten können. Und genau das macht die Studie.

    Während es hier und weiter südlich schon ganz passabel aussieht, sind die Fortschritte bspw. am Höchster Bahnhof und dem Knoten der B40 am Indutriepark Höchst eher überschaubar

    Im PFA Süd wird immerhin seit 2022 gearbeitet, PFA Nord hat vor 2 Jahren mit dem Bau begonnen. Der PFA Mitte (Höchst und Umgebung) hat einfach als letztes Baurecht bekommen, sodass Baustart dort erst im Dezember 2024 war.

    Viele spannende Maßnahmen und einige sind ja schon seit einiger Zeit bekannt. Ich finde es erstaunlich, wo es überall Möglichkeiten zur Verbesserung gibt und dass es in dieser Gesamtheit dann auch untersucht wird. An den Details kann man arbeiten, aber es zeigt die grobe Richtung.


    Ganz interessant finde ich die U-029, die die U4 über die Wächtersbacher Straße zur S-Bahn Fechenheim führt. Ich denke mal, im Plan ist unterstellt, die U4 nach Enkheim dafür einzustellen, was zumindest die Betriebskosten verringert. Dadurch geht die Direktverbindung Bornheim - Enkheim verloren, was wie im Bericht vermerkt zu starken Verschlechterungen führt.

    Die Führung verlängert sich eigentlich natürlich auch nach Fechenheim hinein, womit der Stadtteil einen U-Bahnanschluss bekäme. Tatsächlich ist die Möglichkeit unter der U-014 grafisch dargestellt. Daran zeigt sich auch, dass man wahrscheinlich erstmal die U-029 untersucht hat, ob das Projekt für sich allein stehen könnte, bevor man verlängert, denn die Zeichnung bleibt die einzige Erwähnung der U-014. Ich fände es begrüßenswert, wenn man in die Richtung weiter untersuchen würde.


    Die U-007 gibt als Startpunkt die Gießener Straße an - leider keine Umgehung der Eckenheimer Landstraße, eher ist wohl die Umbenennung in Feuerwehrstraße noch nicht eingearbeitet worden.


    Die Verlängerung nach Seckbach wird in irgendeiner Form kommen, das zeigt sich ja auch bei der Berücksichtigung bei der Einhausung der A661. Ist die Frage wie weit und wieviel. Bis Bergen ergibt auf jeden Fall Sinn. Eine Ringführung mit der U-006 wäre sicherlich lustig - und würde wohl zu Engpässen auf der C-Strecke in Enkheim führen. Andererseits wären dann wieder Zeitlagen in Bornheim frei, die man über die U-029 führen kann, und so den Verlust der Direktverbindung vermeiden.


    Möglichkeiten, Möglichkeiten,... ich schätze, auch ein GVP hat irgendwo seine Grenzen. Find ich toll, dass das so publik gemacht wird, dass man drüber reden kann. Und viele positive Projekte sind hier ja auch schon hervorgehoben worden, daran zeigt sich: Auch in Frankfurt geht noch einiges! Arbeiten wir dran, dass es Wirklichkeit wird.

    Ich schlage einfach nur vor, alle Züge des Regionalverkehrs deutschlandweit in einem Design anzubieten. Nicht mehr und nicht weniger.

    wäre es dann nicht möglich an der Lackierung zu erkennen das in diesem Zug das D-Ticket gilt weil dieser Zug aufgrund seiner "Produktfarbe" als Regionalzug für den Fahrgast zu erkennen ist?

    Ja, das wäre es. Umgekehrt gilt das nicht, weil es Fernverkehrszüge gibt, in denen auch das Deutschlandticket gilt, obwohl sie kein Regionalverkehr sind (denke ich, gelten sie auf den Abschnitten als Regionalverkehr oder sind es einfach Ausnahmen?). Zumindest der Farbgebung nach FV.

    Selbiges gilt z.B. auch für Straßenbahn und U-Bahn, die mit Deutschlandticket genutzt werden können, aber ihre eigenen Farben haben.

    Insofern hätte man die Sicherheit "In diesen Zug darf ich einsteigen", die Umkehrung "In den anderen Zug darf ich nicht einsteigen" klappt nicht.

    Kenne mich ehrlich gesagt nicht mit der Rechtsgrundlage dazu aus, aber könnte man das Problem nicht auch durch hybride Bahnsteighöhen lösen? Also das man bei einem 200m 96cm Bahnsteig einen 50m Bereich (zb. am vorderen Ende) einbaut, der mit Rampen auf 76cm abgesenkt wird. Dann kann die RTW immer in diesem Bereich halten, während die S-Bahn den ganzen Bahnsteig nutzt und so immer noch zum größten Teil barrierefrei begehbar ist

    Ich würde davon ausgehen, dass du damit bei Gateway Gardens keine Chance hast. Einen Komplettumbau der Station für eine Notlösung, die die jetzige Barrierefreiheit aktiv schlechter macht, wird keiner finanzieren.

    Wie wäre es eigentlich, wenn man bei den Bahnsteigen mit 76cm das Schotterbett um diese 3-4cm absenkt, um auf die 80cm der VGF zu kommen?

    Wie zuvor festgestellt, ist das Problem eher, dass verschiedene Fahrzeuge an diesen Bahnsteigen halten. Passt man es also einem Zug an, muss zwangsläufig ein anderer Zug leiden. Am Flughafen z.B. kann man nicht absenken, wenn der sonstige Regionalverkehr (=76cm) barrierefrei sein soll.


    Auf europäischer und bundesdeutscher Ebene sind 76cm der Regelfall, in Ausnahmefällen gehen 55cm und bei reinen S-Bahnsteigen 96cm (Quelle) . Wenn man diese Diskussion anstoßen möchte, könnte man genausogut die Frage stellen, warum nicht 4cm aufgeschottert wird, dass die VGF-Bahnsteige 76cm ü. SOK erreichen.

    Was die VGF-Bahnsteige betrifft ist hier im Forum bei der U5-Verlängerung nach Frankfurter Berg festgestellt worden, dass dort schon mit 81cm geplant wird.


    Bin grad zu faul zum Suchen, welche Bahnsteighöhe sollen die reinen RTW-Bahnsteige nochmal bekommen?

    Zitat

    setzen ein klares Zeichen für nachhaltige Mobilität und einen verantwortungsvollen Umgang mit Ressourcen.

    Klar, man kann nicht sagen "Wir haben das billigste vom Billigsten genommen", aber Ressourcen zu verbrennen soll "nachhaltig" und "verantwortungsvoll" sein?

    Ressourcen verbrennen sollte das letzte Mittel der Wahl sein, wenn sonst nichts anderes mehr sinnvoll machbar ist. Dann sollte man aber auch dazu stehen.

    U24ever Ah danke, das war mir entfallen.

    Ich hab selbst mal nachgeschaut:

    • Gateway Gardens: 96cm
    • Oberursel-Stierstadt: 96cm
    • Weißkirchen/Steinbach: 76cm
    • Oberursel: 96cm


    Letztere hab ich zur Sicherheit auch noch nachgeschaut, was mich etwas überrascht hat, weil soweit ich weiß hier (gelegentlich) die RB15 hält. Wie geht sich das damit aus?


    Eine Idee für die letzten 3 Stationen wäre vielleicht, an die bestehenden Stationen nochmal 100m Bahnsteigkante auf 76cm dranzuhängen. Aber nur für die RTW wär das vielleicht ein bisschen teuer.

    Das geht, aber nur dort, wo sich die RTW keine Bahnsteige allein mit der S-Bahn teilt.


    Soweit ich das sehe, gibt es 5 Stationen, wo das der Fall ist:

    • Oberursel-Stierstadt
    • Weißkirchen/Steinbach
    • Bf Bad Soden
    • Sulzbach
    • Gateway Gardens

    Hier beißt sich die Barrierefreiheit für die S-Bahn (96cm) mit der Barrierefreiheit für den Rest (76/80cm).


    Frage: Welche der genannten Stationen sind schon auf 96cm?

    Dennoch sehe ich "Der günstigste Anbieter gewinnt" in einer tragenden Rolle.

    Hab mal irgendwo gehört, dass in einer ähnlichen Problematik statt des günstigsten der zweitgünstigste Anbieter genommen werden musste. Es soll wohl zu realistischeren Ergebnissen geführt haben, weil ein unterirdisch günstiges Angebot nicht mehr automatisch gewinnt.

    "du behauptest aber, dass es schlecht ist, also musst du es beweisen"

    Dass der derzeitige Betrieb schlecht läuft, ist meines Erachtens hinreichend (in diesem Thread) dokumentiert. Darin dürften sich alle Beteiligten einig sein.

    Manche versuchen in Anbetracht dieser Situation, Rückschlüsse auf die Ursachen zu ziehen, wie z.B:

    die Unfähigkeit der verantwortlichen Unternehmen

    festzustellen. Nun mag es dem einen oder anderen als offensichtlich erscheinen, die Frage ist dennoch berechtigt, ob es tatsächlich so ist bzw. inwieweit sie sich auf den Betrieb auswirken. Nur so können wir herausfinden, welche Gegenmaßnahmen letztlich sinnvoll sind.

    Und eine Methode ist, diese Maßnahmen durchzuspielen und Möglichkeiten aufzuzeigen, wie z.B. eine außerordentliche Kündigung. Je nachdem braucht es entsprechendes Fachwissen oder interne Informationen, warum das eine oder andere geht oder nicht geht.


    Es ist Teil der Forenetiquette, beim Gegenüber zunächst von gutem Willen und Bereitschaft zur Verbesserung auszugehen. Ich würde das an der Stelle auch auf die Außenwelt ausweiten wollen. Und wer davon abweichen möchte, sollte gute Gründe dafür haben. Andernfalls schaden wir uns nur gegenseitig, ohne eine tatsächliche Verbesserung zu bewirken.

    Und das das keiner möchte, davon gehe ich im Sinne der Forenetiquette aus.

    Auf einer Infoveranstaltung in Maintal vor einigen Wochen war die Rede davon, dass die Züge aus Kronberg kommen.

    Ja, wurde seinerzeit auch hier im Forum angesprochen:

    Den Mittschnitt der Bürgerversammlung findet man übrigens bei youtube.


    Im anschließenden Fragenteil wird es bei dem Punkt welche S-Bahnlinie zukünftig die Strecke bedienen wird sehr wild: 2:03:42


    "Sie fahren in den Taunus", "Kronberg -> Hanau", "S5?, S6?, S7 war es glaube ich!?", "Es ist auf jeden fall die nach Kronberg!", "Es ist die S5 ich weiß es jetzt!" :D

    Ich würde auf die Aussage wenig Wert legen, zumal die Vertreter von der InfraGO kamen und nicht vom RMV.

    Zitat von Knut Ringat

    So wird die S5 in der Hauptverkehrszeit in Zukunft im 15-Minuten-Takt nordmainisch nicht nur nach Sachsenhausen, sondern bis nach Hanau fahren.

    (Meine Hervorhebung)

    Soll wohl "nicht mehr nach Sachsenhausen" heißen.


    Das hört sich nach Teilinbetriebnahme an. Evt. wegen Ausbaus des Knoten Hanau?

    Für Hanau besteht Stand heute noch kein Baurecht, ergo könnten die anderen beiden Teile fertig sein bevor Hanau überhaupt beginnt. Wie realistisch das ist, sei mal dahingestellt.

    Für eine derartige Teilinbetriebnahme bräuchte man östlich von Maintal Ost Weichen für einen Gleiswechsel auf die Bestandsstrecke. Meines Wissens (mit kurzer Prüfung des Erläuterungsberichts) ist kein solcher Gleiswechsel vorgesehen. Insofern wäre die Aussage genauer zu prüfen.

    Fakt ist, dass die Umleitungen solange bestehen bleiben wie das Netz marode ist. Wenn jetzt Streckensanierungen, die potentiell möglich wären, aus politischen oder Kostengründen aufgeschoben werden, wird das Netz davon nicht besser.


    Der Sinn der Generalsanierung ist ja genau das: Für 6 oder 9 Monate fällt eine Strecke komplett weg, dafür kann man mit dem Rest ordentlich planen. Das ständige Klein-Klein führt zu Planungsunsicherheit und eben diesen irrsinnigen Umwegen, über die sich in den obigen Links beschwert wird.


    Wenn die Generalsanierungen gut geplant und entsprechend mit SEV ausgestattet werden, kann von Überforderung keine Rede sein. Wieviele man bei aktuellen Kapazitäten sinnvoll parallel ausführen kann, muss man sehen. Auf 5 oder gar 10 Jahre hinaus vorherzusagen: "Wir haben die Kapazitäten nicht!" entblößt lediglich die fehlende Kompetenz auf höchster Ebene.

    Offenbach Ost als Halt finde ich in alten Reprints von Kursbüchern nur für

    Züge nach Dietzenbach oder Ober Roden. Sicher dass dort vor der S-Bahn

    Züge nach Hanau Hbf dort hielten?!

    So genau weiß ich das tatsächlich garnicht. Heute hält zwar kein Regionalverkehr an Offenbach Ost, dafür aber die S-Bahn. Das war gemeint. Entschuldige bitte die unglückliche Formulierung.

    Eigentlich hätte ich es auch ganz rauslassen können. Es ist einfach nicht vergleichbar, den Hbf ersatzlos zu streichen, nur weil in Ost durchgefahren wird.

    Vielleicht weil man interne Planspiele betreibt im Rahmen des Ausbaus des Frankfurter Hauptbahnhofs den Offenbacher Hauptbahnhof gleich ganz aufzugeben?

    Sagst du das aus reiner Spekulation? Das wäre nämlich eine ziemliche Neuigkeit. Sämtlicher Regionalverkehr auf der südmainischen Strecke zwischen Frankfurt Süd und Hanau hält am Offenbacher Hbf. Offenbach Ost entfiel durch den S-Bahn-Bau.


    Sinnvoll wäre es die Strecke schneller zu trassieren, und dazu müsste man sie in einen Tunnel verlegen.

    Die Strecke ist größtenteils auf 160 km/h ausgelegt, lediglich die Kurve vor der westlichen Einfahrt ist geometriebedingt auf 110 km/h begrenzt. Wenn du da mehr als 1 Minute rausholst, wäre ich sehr erstaunt.

    Da aktuelle ohnehin die eigentliche Strecke durch Offenbach nur zweigleisig ist, wäre ein relativ kurzer Tunnel durch Offenbach bis Offenbach Ost auch nicht all zu teuer

    Was ist denn deiner Meinung nach ein relativ kurzer Tunnel? Ich sehe ehrlich gesagt keine Variante mit unter 3 km Tunnel, eher so 3,5 km.


    Davon abgesehen sehen wir momentan, wie wichtig der Hauptbahnhof als Ausweichbahnhof im Falle einer Citytunnelsperrung ist. Wenn er wegfiele, sollen dann ernsthaft alle an Offenbach Ost umsteigen? Völlig realitätsfern.

    Im Mai dieses Jahres gab es eine Veranstaltung zum Hauptbahnhof mit Artikel in der op-online: https://www.op-online.de/offen…auptbahnhof-93708872.html


    Einige Auszüge:

    Zitat von op-online vom 03.05.2025

    Knackpunkt: Bevor das Bahn-Unternehmen den Altbau renovieren lassen kann, muss er zunächst Barrierefreiheit erlangen.

    Zitat von op-online vom 03.05.2025

    Martin Jäger zufolge steht der Deutschen Bahn das Geld für die Barrierefreiheit schon seit fünf Jahren zur Verfügung. Doch der Umbau habe sich als komplex herausgestellt

    Zitat von op-online vom 03.05.2025


    Die Deutsche Bahn habe sich zwar für den Umbau des Empfangsgebäudes an der Bismarckstraße entschieden – den Entschluss aber im Sommer 2024 ausgesetzt. Weil der Bund plötzlich keinen Zuschuss mehr, sondern nur noch einen Kredit vergeben wollte.

    Die Barrierefreiheit könnte aufgrund notwendiger Sperrungen "schon" 2028 erfolgen; der tatsächliche Umbau des Gebäudes an sich wird sich wohl auch aus Geldgründen noch etwas ziehen. Und daran wird auch die Stadt nichts ändern können, selbst wenn die Bahn verkaufen würde - was sie nicht macht.