Bestimmt sind viele krank, aber eine große Zahl auch schon weg. Das "Phänomen" kommt oft kurz vor Vertragsende vor... nicht nur in Frankfurt und im Nahverkehr.
deswegen schreibt ja auch traffiq, dass auch neue fahrer für das bündel schon aushelfen ...
selbst die busqualität ist inzwischen schon wechselwillig ... die werkstatt hat auch schon keine lust mehr ...
... letzte woche auf dem 78er schon nen bus gehabt mit defekter tür 2 und tür 3
Als mit der gegenwärtigen RegionalBahn, ja. Wenn aber der Fernverkehr von der Main-Neckar-Bahn auf die Neubaustrecke ginge, wäre auf der Strecke sicherlich Platz für einen ordentlichen RegionalExpress auch nach Heidelberg.
kannst du heute schon ausprobieren ... ist in Friedrichsfeld nur kein offizieller Anschluss was die Fahrzeit wäre ... da kommt die L26 auch drunter ...
Daher tippe ich darauf, dass man für die Umfahrung die Sprinterzüge zwischen Stuttgart und Ffm um Mannheim herum führen wird, ebenso aber auch die Züge der heutigen ICE Linie 26 (Karlsruhe-Heidelberg-Darmstadt-Ffm-MWB-Kassel). Damit würde die heutige L26 zwischen Heidelberg und Darmstadt stark beschleunigt werden, da diese dann über die Umfahrung von Mannheim und die SFS via Darmstadt geführt werden würde.
Kein Fernverkehr mehr für Bensheim und Weinheim?
Auch wenn die L26 das Milchkannenimage richtig bedient ... _was_ willst du mit der Idee so richtig beschleunigen?
Nach Heidelberg bist du mit der L26 schon schneller als mit dem Regio ... und alles was du auf der Linie beschleunigst gibt zusätzliche Wartezeit in Karlsruhe, da der Knoten da schon erreicht ist.
_Wenn_ die L26 südlich Heidelberg den RegionalExpress überlebt, wäre das die schlechteste NBS-Führung aller aktuell im Korridor fahrenden FV-Linien.
Den langen Tunnel bei Lampertheim kann ich nicht sogar nachvollziehen. Hat der geologischen
/ topografische Gründe?
BI-Besänftigungs-Gründe
Bei der Diskussion um die Zukunft der Odenwaldbahn fallen zwei Dinge auf:
1.) Eine Verkürzung der Fahrtzeiten durch Schaffung von zweigleisigen Abschnitten wird offenbar überhaupt nicht angestrebt. Dank einer merkwürdigen Schleichtrasse von DB Netz im Grundtakt der RB 81 zwischen Darmstadt Hbf. und Ober-Ramstadt benötigt die VIAS heute 73 Minuten für die Fahrt von Darmstadt Hbf. nach Erbach, DB Regio schaffte die Fahrt (auch mit Aufenthalt in Wiebelsbach, um den Anschluss aus Hanau/Babenhausen aufzunehmen) in grauer Vorzeit schon mal in 70 Minuten. Warum man für die RB 81 im Grundtakt 12 Minuten Fahrzeit zwischen Darmstadt Hbf. und Ober-Ramstadt berechnet und für den RE 80 wahlweise 9 oder 10 Minuten Fahrzeit, bleibt das Geheimnis von DB Netz. Am Abfahrtsgleis in Darmstadt Hbf. liegt es jedenfalls nicht, das ist in beiden Fällen Gleis 6.
schon mal auf die Idee gekommen dass deine "Schleicher" RB81 in Mühltal und Lichtwiese hält und deine "schnelleren" RE80 nicht?
Weiß jemand, warum es eigentlich auch die Taktlücke bei der S3 gibt? Ab F Hbf bis 23:17 Uhr und ab 00:17 Uhr finde ich einen Halbstundentakt, nur um 23:47 Uhr wird mir hier ebenfalls keine Fahrt angezeigt.
Was fragst du denn ab? ... Sollte es Frankfurt HBF nach Darmstadt HBF sein ist es bei bahn.de völlig normal, dass die um x:47 fahrenden S3en nicht ausgegeben werden (mindestens bei "schnelle Verbindungen bevorzugen") ... Grund: die x:47 fahrenden S3en werden zeitlich von den y:06 fahrenden RB67/68 auf dieser Strecke "zeitlich überholt"
bei VIAS auf dem Odenwaldnetz - insbesondere in den Randstunden aktuell auch vielfach vorhanden ...
angesichts der Coronazahlen könnte es auch ein wenig mit Quarantäne und den Gesundheitsämtern zu tun haben
Wie kommst du auf solche Zahlen? Nach den Plänen sind es zwischen Röhnring und WBP zukünftig 18 statt heute 16 Bahnen pro Stunde und Richtung in der HVZ. Zwischen Rhein-Neckar-Straße und Eberstadt (das ist übrigens Süden, nicht Norden), sind es 11 statt heute 10 Bahnen pro Stunde und Richtung.
1 -> 3
4 -> 6
5 -> 6
6 -> 6
8 -> 6
10 -> 3
Also war das Versprechen die Schnelle 6 beizubehalten nur die halbe Wahrheit, bzw. ein Trick um die Gemüter zu besänftigen. Ich vermute mal, dass die 6 dann in Zukunft auch noch an der Marienhöhe halten muss.
kommt denke ich drauf an, was als "Stadtgebiet" definiert wird.
Die 6 Süd fährt inzwischen nur noch Pallaswiesenstraße durch. Ein Halt hier würde das Hinken auf dem Abschnitt entzerren und defacto nichts verlangsamen
6 Nord fährt in 4001 Eschollbrücker Straße, Prinz-Emil-Garten, Lincoln-Siedlung und Marienhöhe durch.
Hier kann ich mir gut vorstellen, dass "Die von der Schnelllinie ausgelassenen Halte auf der Strecke werden von den Linien 8 und 1 ausreichend bedient." sich auf jeden Fall weiterhin auf die Durchfahrten in 4045 beziehen. Lincoln-Siedlung halte ich persönlich für die 6 mit zunehmender Entwicklung eher als gesetzt ... Marienhöhe dürfte mit der Verlängerung der 3 dann spätestens kommen. Und was die anderen beiden Haltestellen angeht ... wir werden sehen.
"Durch eine Neugestaltung des Fahrplans kann die vielfach gewünschte Beibehaltung der Schnelllinie 6 zwischen Arheilgen und Alsbach bei weitgehender Sicherstellung der Stabilität des ihr zugrunde gelegten Fahrplans erreicht werden." ... letztlich wird der Fahrplan am Ende das zeigen was dabei rauskommt ... und wenn die 6 dadurch nicht immer wieder mal auf diverse Züge aufläuft ist denke ich viel gewonnen ... vor allem, da ja insbesondere auf dem Südabschnitt sich nach Konzept wohl 33 Züge/h statt heute 16 zwischen Röhnring und Willy-Brandt-Platz durchschubsen müssen ...
Für den Nordabschnitt sind es nach meinem Leseverständnis statt 10 Zügen/h dann 15/h ...
Süd wird es bei unter 2min/Zugdichte kaum Spielraum geben und Nord mit dem Wunsch nach Stabilität mit einer Dichte von gemittelten 4 Minuten zwischen zwei Zügen auch eher knapp mit "Durchfahrern", solange es nirgens ein Überholgleis gibt.
Mit den unterschiedlichen Takten von 10' im Stadtgebiet und 15 an der Bergstraße wird es eh noch interessant. - Sähe für mich in der Tendenz danach aus, dass es in Eberstadt in 5min-Abständen am Frankenstein sich knubbelt und dann wechselweise einmal 8 und einmal 6 nach Alsbach geben dürfte.
Letztlich wird es der Fahrplan zeigen
Wie oft hast Du in Frankfurt erlebt, daß bei einem Unfall "sofort" ein Inselbetrieb eingerichtet wurde?
Auf dem Abschnitt Theinlandstraße / Stadion / Haardtwaldplatz <-> Uniklinik ... jetzt schon öfter (damit überhaupt was fährt)
Genau so wie bei der Regio Tram stelle ich mir eine Überland Tram vor. Kann Darmstadt sowas auch hinbekommen, wenn das Netzt soweit ausgebaut ist?
Kassel, Saarbrücken, Karlsruhe ... haben welche Spurweite bei der Straßenbahn? ... welche Spurweite hat gleich noch Darmstadt ... und jetzt beantwortest du dir die Frage bitte mal selbst
Also ist davon auch der KU betroffen? Und ist damit der bereich zwischen den Haltestellen Vivarium und Rossdörfer Platz gemeint?
Zwischen Beckstraße und Heidenreichstraße
Also Haltestellen Beckstraße (beide Richtungen) und Heidenreichstraße (nur TU)
Inwiefern Richtung TU der Rossdörfer Platz in der Rossdörfer Straße angefahren wird oder die Straßenbahnhaltestelle und inwiefern die Heidenreichstraße von der Heinrichstraße runter und hochgefahren wird entzieht sich meiner Kenntnis ... war allerdings bisher (solange ich im Woogsviertel so Baumaßnahmen erlebt hatte) immer so der Fall
Na, dann hoffe ich mal, dass dies dann auch so läuft und der nächste Zug - egal von welcher Seite man schaut - immer auf dem Bahnsteigkanten nächstem Bildschirm angezeigt wird. Dies ist sinnvoll, wenn die derzeitigen breiten und flachen Anzeiger auf der Hälfte zur Bahnsteigmitte durch Stützsäulen verdeckt werden.
So ist es zumindest in Stuttgart am Hauptbahnhof, da hängt die Anzeige schon länger so .. beide Monitore, wenn nichts einfährt und bei dem alten System die Voranzeige ist. der zum Gleis zeigende Monitor wechselt auf Vollanzeige, wenn was kommt und der andere Motitor entsprechend weiterhin die Voranzeige
Btw: Kann mir jemand verraten, warum die S 3 Heidelberg - Karlsruhe mal 40 und mal 46 Minuten braucht? Also mal hält sie in Stettfeld-Weiher und mal in Weingarten und mal nur in einem und mal nirgendwo. Hat das eine sinnvolle Erklärung bei einer S-Bahn, die in meinem Verständnis immer an allen Halten hält.
Zwischen Bruchsal und Karlsruhe HBF ist die S3 eigentlich eine RB bzw. RE, da die S31/S32 der AVG hier den Halt in Überall übernimmt ... die S3 hat hier nur zeitweise einzelne Verdichterfunktion aufgrund der größeren Gefäße.
Was die Ursprungsfrage angeht ...
MN.245.MN
... stellst du die Frage und die Überlegung aufgrund eigener Erfahrungen oder einfach nur mit dem Blick auf die Karte?
Aus eigener Erfahrung kann ich dir nämlich sagen, dass du bei einer Fahrt mit dem RE70 und einer Überholung durch einen verspäteten ICE sagen wir mal in Walldorf schon sagen kannst, dass du deinen eigenen Anschluss in Mannheim nicht bekommst, da du spätestens in Lampertheim dann von beiden nächsten Takt-ICEs überholt wirst ...
Darüber hinaus gehört der RE70 zum Netz mit dem RE60 auf der Bergstraße ... beide Netze haben gemeinsam, dass sie aufgrund Streckenüberlastung und entsprechender Auslastung zwingend mit Doppelstockzügen gefahren werden müssen!
Zwischen Mannheim und Karlsruhe mit 20 Minuten Fahrzeit kann ein RE dem ICE definitiv kein Wasser reichen ... gleichzeitig gibt es drei unterschiedliche Wege, die die Züge und die Menschen nehmen können: Direkter Weg über Schwetzingen -> Graben Neudorf ... über Heidelberg ... sowie über Germersheim
Hier hast du dann eine vollständige Feinverteilung.
Während du an der Bergstraße und auf der Riedbahn großflächige Pendlerbeziehungen hast, die sich in den RE bewegen ... ist dies zwischen Mannheim und Karlsruhe jetzt weniger intensiv. Die großen Arbeitgeber sitzen alle auf der Strecke zwischen Heidelberg und Karlsruhe via Bruchsal, das sich dort auch inzwischen niederschlägt, indem hier die RB aus der Bergstraße in der HVZ als Verstärker nach Wiesloch geführt wird. Über Graben Neudorf reichen Einstöcker völlg aus ... folglich wäre eine Fahrzeugverbindung auf diesem Abschnitt völlig überdimensioniert.
Desweiteren kommt mit der Betriebsaufnahme der Karlsruer Netze der RE zwischen Heidelberg und Karlsruhe (also auf der Strecke wo er effektiv gebraucht wird)
Auf der anderen Seite hast du auch die Knotenfunktion ... Sowohl Mannheim (30er Knoten) als auch Karlsruhe (00er Knoten) haben ihre Schnellen Regionalverbindungen auf den Knoten ausgerichtet (ausnahme Bergstraße) ... von daher müsstes deine RE-Verlängerung zwischen MA und KA für einen sinnvollen Ausbau die Kantenzeit einhalten - also die Geschwindigkeit des ICEs haben ... oder du kannst gemütlich den Anschluss aufnehmen und mit Anschlusszeiten hüben wie drüben in gut 60 Miuten die Verbindung herstellen.
Und was deine ganzen anderen RE-Verbindungen angeht ... schau mal was diese REs gerade in der HVZ nach Frankfurt oder von Frankfurt rausschleppen ... da hat die Länge in Kilometer schon seine Berechtigung ... mit Umsteigen würden sich viele Überlegen überhaupt mit der Bahn zu fahren.
Und warum willst du jetzt unbedingt den RE70 verlängern? ... der RE60 über die Bergstraße hat auch nicht gerade mehr Kilometer ... ist sogar von der Strecke her nicht so eingezwängt (allerdings durch Kantenzeit und Knoten sowohl in Mannheim als auch Frankfurt nicht auf den FV zu benutzen. Die Bergstraße bräuchte was das angeht wieder die Drehung der Kantenzeit in Darmstadt von 30 auf 00 für den Bergstraßen RV
Und für deren Aufgabe ist der RE70 genauso wie der RE60 gut genug ... dann gibt es von Mannheim ja auch noch den RE14, der mit der Verbindung nach Mainz (und gelegentlich weiter nach Frankfurt) auch nicht in deiner Liga der Streckenlänge mitspielt ... aber dennoch völlig ausreichend ist ...
Weil gerade mit der VErspätungsanfälligkeit des RE70 und dem Konfliktpotential auf der Riedbahn mit den ICEs ... möchtest du in der Praxis gar nicht diese Linie verlängern ...
... ich fahr inzwischen von Frankfurt-Niederrad nach Mannheim lieber mit der Straßenban über den Hauptbahnhof oder mitd er S-Bahn über den Flughafen ... die Anschlussquote in Mannheim von der Riedbahn (RE70 bzw. ICE) in Mannheim auf den SüWex RE1 nach Kaiserslautern ist bei mir mit der Fahrt mit dem ICE höher als mit dem RE70, bei der mir der Anschluss bei jeder Fahrt bislang entweder auf hechten und glücklicherweise Bahnsteiggleich zusammengefaltet wurde oder gleich ganz geplatzt ist
könnte / dürfte interessant werden, wenn bei den Twindexxen weiterhin "Mehrere Wagen fehlen" in der HVZ Normalzustand bleibt ... der 6:58 RE sucht seit ewigkeiten seinen zweiten Zugteil ...
... mein Ersatzprogramm für die 7:05 S3 heißt dann im Juli auch nicht RE um 6:58 (mir zu unsicher) sondern ICE 1223 um 6:48 und übern Flughafen nach Frankfurt rein
Leider liest man da, neben den üblichen Lobeshymnen, nur, das sie von MAN gebaut wurden.
ich lese noch was anderes raus ... nämlich dass die HEAG nach der Abschaffung der CapaCities und dem C2-Debakel auf dem H jetzt doch festgestellt hat, dass die vierte Tür im Stadtbusverkehr seinen Sinn hatte ... Die neuen LionCity haben nämlich die Hecktür wieder.
Ich häng das ganze mal hier an, da mir nix anderes an Beiträgen zur RB75 einfällt.
In den Unterlagen zur DADINA-Versammlung gibt es zur RB75 eine ganz besondere Stilblüte in meinen Augen
ZitatAlles anzeigenSeit Ende 2018 existiert auf der Verbindung vom Rheingau über Wiesbaden-Biebrich nach
Frankfurt die beschleunigte Verstärkerlinie RE9 als Ergänzung zur regulären Linie RE10.
Durch Auslassen des Kopfbahnhofes Wiesbaden Hauptbahnhof wird hier für Pendler*
innen in Richtung Frankfurt eine Beschleunigung von g Minuten ezielt, gleichzeitig
können vom Halt Wiesbaden-Biebrich weiter viele Stellen in Wiesbaden gut erreicht werden.
Auf der Linie 75 zwischen Aschaffenburg und Wiesbaden beträgt die Fahzeit aktuell im
Abschnitt Darmstadt Nord - Darmstadt Hauptbahnhof - Weiterstadt 24 Minuten, bedingt
durch das Wenden in Darmstadt Hauptbahnhof sowie recht lange Wartezeiten im Rahmen
des Taktfahrplans. Die direkte Gleisverbindung zwischen Weiterstadt und Darmstadt Nord
ist vorhanden und wird regelmäßig vom Güterverkehr genutzt. Durch Schaffung einer Verstärkerlinie
mit einzelnen Fahrten zur Hauptverkehrszeit kann unter Auslassung des
Darmstädter Hauptbahnhofs eine Beschleunigung von 15 bis 20 Minuten auf dem Abschnitt
Darmstadt Nord - Weiterstadt erreicht werden. Damit werden attraktive Verbindungen
für Pendler westlich von Darmstadt in Richtung Firma Merck und den Ostkreis und
umgekehrt für Pendler aus dem nördlichen Darmstadt sowie dem Ostkreis in Richtung
Groß-Gerau, Mainz und Wiesbaden geschaffen.
Soweit ich weiß ist die Schienenverbindung Weiterstadt -> Kranichstein unter Umgehung von Darmstadt HBF sowohl in DA Nord als auch Kranichstein das Gütergleis ohne Bahnsteig ... oder wollen die wirklich ausschließlich über Gleis 4 mit allen Komplikationen das anbinden (analog den Frankfurt Odenwaldbahnen) ...
Kleiner Einwand: die gibt es, nämlich mit der Buslinie R. Der ist mit 14 Min. Fahrzeit sogar schneller als die 2, die 17 Min. braucht.
Ist aber im Gegensatz zur Straßenbahn, die ausschließlich im Abschnitt Herdweg -> Schulstraße mit dem MIV läuft absolut und höchst Staugefährdet
Warum übernachten die Fahrzeuge eigentlich nicht einfach in Ginnheim und ggf. am Westbahnhof? Vandalismusgefahr?
Werkstattanbindung und personelle Einsatzstelle und Zeiten?
Kann es sein, das sich die relativ neugebaute, eingleisige Strecke (späte 1980er) in Griesheim erneut rächt, weil die Linie 10 wieder nur bis Wagenhalle geführt wird?
Die eingleisige Strecke dürfte bei dem Block 5/9/10 eher weniger das Problem sein ... hier denke ich eher, dass das wenden an der Wagenhalle das nichtvorhandensein eines Überholgleises am Platz Bar-le-Duc kompensieren muss