Beiträge von Ole

Die 425er auf dem RE54 sind als Reserve vorhanden und werden ab und zu eingesetzt. Aufgrund der Schließung des Stahlwerks in der Ukranine fehlen vor allem für Dostos Radsätze. Ersatzbeschaffungen sind auf Grund der gestörten Lieferketten nicht einfach.

Zu den 425er auf der RB80 zwischen Würzburg und Treuchtlingen, die sind planmäßig. Die Strecke wechselt von der Mainfrankenbahn zum Dezember 22 ins E-Netz Augsburg. Während des Übergangsvertrages wird die Strecke statt mit 440er zum Teil mit 425er gefahren.

Der 440er der Mainfrankenbahn zwischen Augsburg und Treuchtlingen dürfte auch planmäßig sein, da mit Inbetriebnahme des neuen Vertrages für das E-Netz Würzburg zum Dez 2021, 440er vom E-Netz Augsburg ins E-Netz Würzburg und umgekehrt gewechselt sind.

Nein bisher noch nicht. Der PFA 1.2 dürfte auch erst nach Abschluss der Abschnitte Nord und Motte angegangen werden, da die Kapazitäten sowohl bei der RTW als auch beim RP endlich sind.

Zitat von Condor

Dann müssen die VT2E noch ein bisschen länger durchhalten. Was soll mit den LINTs geschehen?

Wird dann auch spannend bezüglich den nötigen Schulungen, Probefahrten usw.

Die Lint der Fahma werden für die Ländchesbahn benötigt.

Zitat von Bernemer

Nun, wie uns auch der Blogbeitrag wieder erklärt, wird es ja keine Signale mehr geben. Weshalb das Diskutieren über Reaktionen auf Signalstellungen nicht für Fahrzustände nach Einführung der DTC relevant ist.

Siehe drittletzter Absatz des von mir zitierten Blogbeitrags. Genau das ist vorgesehen. Weitere Informationen zu Frankfurt MIND+ hier.

Kurze Info: Das es übrigens keine Signale mehr geben wird ist nicht ganz richtig, auch wenn es gern behauptet wird. Es wird keine Signale mehr an der Strecke geben, allerdings wird es weiterhin eine Signalisierung geben. Die Führerstandssignalisierung ist bei CBTC wie auch bei ETCS Level 2 und 3 GoA2 weiterhin vorhanden. Bei GoA2 sitzt auch weiterhin ein Triebfahrzeugführer im Führerstand, der im

Notfall eingreifen muss und die Überwachung der Prozesse übernimmt, insbesondere der Türschließung.

Durch die kontinuierliche Kommunikation mit den Streckenzentrale, kann die ATO die Bremskurve besser abfahren und so den Betrieb flüssiger gestalten. Der wirkliche Vorteil von CBTC liegt aber in der Moving Block Technologie und damit dem Wegfall des Fahrens im festen Raumabstands. Damit kann man die Züge nämlich im direkten Bremswegabstand zueinander fahren lassen, sodass ein deutlich stabilerer Betrieb möglich ist. Allerdings gibt es auch bei CBTC GoA2 mit ATO Einschränkungen, die liegen in den beweglichen Fahrwegelementen und in der Haltezeit selber. Daher ist ein dichterer Takt als 90sec unrealistisch.

Der Moving Block ist bei ETCS Level 3 ebenfalls vorgesehen, dessen großflächige Einführung aber noch dauern wird. So muss gerade bei Güterzügen noch das Problem der Zugvollständigskeitsprüfung durch den Zug selbst gelöst werden. Bei S21 setzt man daher noch auf Level 2, aber mit einer optimierten Blockeinteilung.

Die S5 fährt in Rödelheim von Gleis 2, da nur da vernünftig gewendet werden kann. Gleis 1 würde ja die S3 blockieren. Am Freitag Vormittag hat der Umstieg auch gut geklappt.

Ich habe versucht mal eine Antwort für die Frage zu erhalten. Dabei wurde mir mitgeteilt, dass die Frage nicht eindeutig zu beantworten ist. Die Elektronik kann prinzipiell mit 50 Hz umgehen. Bei den Trafos kommt es auf die Ausrüstung an. Dabei kann die Spannung nicht außen vorgelassen werden. Der Trafo Spannungsfest sein, um mit einer höheren Spannung umgehen zu können, damit die gleiche Leistung erreicht wird. Bei 15 Kv 50 Hz ist die Leistung geringer als bei 15 Kv 16 2/3 Hz, da der innere Widerstand höher ist.

Es gibt bereits heute schon Züge im deutschen Netz, deren Trafo mit 25 Kv 50 Hz umgehen können.

Damit können prinzipiell OL Inseln an das Hochspannungsnetz angeschlossen werden, die Fahrzeuge müssen allerdings dazu passen.

Wobei auch der Flirt Akku in unterschiedlichen Konfigurationen verfügbar ist. So hat die Ausführung für das Pfalznetz lange Wagenkästen mit 2 Drehgestellen, die Version für di naSH bzw. Rostock kurze Wagenkästen mit einem Jacobsdrehgestell.

Gerade die Pfalznetz Ausführung des Flirt AKKU dürfte ggü. dem Wink bei gleicher Radsatzlast einige Vorteile haben.

Zitat von NITS_shu

Jup, aktuell auf dem europäischen Markt sind meines Wissens nach...

- Alstom mit Coradia Continental BEMU

- Alstom mit Talent 3*

- CAF mit Civity BEMU

- Siemens mit Desiro ML*

- Siemens mit Mireo Plus B

- Stadler mit Flirt Akku

*ob dessen Serienanfertigung erfolgen wird bezweifle ich, daher nur zur Auflistung.

Alles anzeigen

Alstom Talent 3 kann man ausschließen, da die Talent Plattform im Rahmen der Übernahme von Bombardier verkauft werden muss.

Siemens bietet nur noch den Mireo BEMU.

DB Regio wird ebenfalls im Auftrag des ZPNV Nord BEMU Fahrzeuge beschaffen.

Zur Begründung der Abstellanlagen heißt es in der Projektbeschreibung:

Zitat

Für die Abwicklung der durchgebundenen Linien des Deutschlandtaktes ist es notwendig, dass Züge an Bahnhöfen entlang dieser Linien (z.B. in Frankfurt) in den Tagesrandzeiten starten bzw. enden. Dadurch kann der Deutschland-Takt über den ganzen Tag zuverlässig im Fahrplan abgebildet werden.

Da sich die Bereitstellung dieser Fernverkehrszüge mit den Hauptverkehrszeiten (HVZ) des Nahverkehrs im Knoten Frankfurt überschneidet, sind aus verkehrlichen/betrieblichen Gründen Bereitstellungskapazitäten in unmittelbarer Nähe zu den Tunnelportalen notwendig, um eine Überlastung der Infrastruktur des Knoten Frankfurt und der oberirdischen Zuläufe in den HVZ des Nahverkehrs zu vermeiden.

Die zusätzlichen Abstellanlagen sind also notwendig, da die bisherigen Anlagen nicht ausreichen. Es heißt nicht, dass im HBF Oben keine Züge enden und beginnen können. Vielmehr sind die Kapazitäten auch im Osten notwendig, um ausreichend Kapazität für die Bereitstellung zu erhalten.

Im Rahmen der Vorplanung sind im östlichen Zulauf Flächen für die Bereitstellung von Zügen zu identifizieren. Die Anforderungen sind recht anspruchsvoll:

- 10 Abstellgleise mit ausreichender Länge, um einen Reisezug mit max. Länge abstellen zu können

- Kurze Entfernung zum HBF

- Erreichbarkeit (inkl. Parkplätze) für das Zugpersonal

- Direkte Einfahrt in den Fernbahntunnel

- Geringe Belastung für bestehendes Netz.

Zur Anbindung an der neuen Station an den Bestand ist eine neue Querspange West als Personenunterführung vorgesehen. Diese dient der Entlastung des bisherigen Querbahnsteigs und soll die oberirdischen Gleise sowie die Bahnsteige der S-Bahn mit den neuen Bahnsteigen sowie den nördlichen und südlichen Stadträumen verbinden. Im Gegensatz zum bisherigen Personentunnel soll die Querspange West mit Miet- und zugehörigen Technikflächen ausgestattet werden, auch um die soziale Kontrolle sicherzustellen. Mit dieser Querstange West bekommt der HBF somit einen zweiten vollwertigen Zugang,

Des Weiteren wird der Bunker unter Südtasche zurück gebaut. Daneben finden je nach Bauform weitere Rückbauten und Umbauten statt. Sofern Bahnsteige zurück gebaut werden müssen, sollen diese auf Kosten der ehm. Gepäckbahnsteige verbreitert wiederaufgebaut werden. Die neue Stationsbox hat somit weitreichende Auswirkungen auf den südlichen Teil des HBF.

Die Bauarbeiten auf der S6 sind bereits seit 2 Jahren geplant, die auf der S5 sind nicht vorzusehen gewesen. Ein verschieben der Bauarbeiten bei der S6 hätte eine Verschiebung der Fertigstellung um mindestens 1 Jahr bedeutet. Nun kommt es zu dem Fall, das beide Bauarbeiten zusammentreffen.

Zum Thema SEV: Die EVU bieten das an, was der Besteller verlangt und dieser entscheidet auch beim SEV mit. Klar könnte man mehr fahren, wird aber keiner machen, solange es der Besteller nicht bestellt. Das ist nun mal bei den meisten Bruttoverträgen Realität:

Zitat

Bei (Teil-)Ausfall von Fahrten ist durch das EVU ein Schienenersatzverkehr (SEV) mit Bussen mit nachfragegerechter Kapazität einzurichten. Über das jeweilige Betriebsprogramm eines SEV entscheidet abschließend der AG.

Das Zitat stammt aus der aktuellen Ausschreibung zum Main-Lahn-Netz.

Schön wären natürlich andere Konzepte mit deutlich mehr Expresslinien etc. Allerdings leider auch Busunternehmen unter Fachkräftemangel und gerade im Sommer wollen auch viele Fahrer Urlaub machen. Damit können Kapazitäten auch nicht endlich ausgebaut werden. SEV ist immer undankbar und die Rahmenbedingungen nicht die besten. Was helfen könnte, wären ein gemeinsamer Umsetzungsplan zwischen RMV, LNO und EVU, wo man für bestimmte Strecken und Sperrzustände definierte Routen und Kapazitäten festlegt. Dazu gehört auch die Definition der zu bedienenden Haltestellen

sowie einheitliches Informationsdesign. So lange aber jeder nur seinen Bereich abdeckt, bleibt das leider chaotisch.

Zum Thema S5: Die Trennung dürfte übrigens damit Zusammenhängen, den Fahrplan auf der S5 und auch auf der S3/4 zu stabilisieren. So wird der eingleisige Abschnitt vom überigen Netz abgetrennt. Das erklärt auch die Trennung in Oberursel.

Zitat von K-Wagen

Ole,- Dein zweites Zitat ist leer.

Beziehen sich die Sicherheitsfragen auf statische / technische Herausforderungen oder, dass jemand einen Abzweig zum Geld & Goldspeicher gräbt?

Korrigiert. Sicherheitsfragen können vielfältig sein und man weiß ja nie, wer was wie fordert. Ist halt nicht ganz trivial. Meiner persönlichen Meinung sind aber die Mehrkosten das entscheidende K.O. Kriterium.

Zitat von 71411812111

"Denn aufgrund der anstehenden Sanierung der B-Ebene durch die Deutsche Bahn stehen die Haltepositionen in der so genannten „Südtasche“ nicht mehr zur Verfügung."

Ist das temporär und nach den Bauarbeiten wird das wieder rückgängig gemacht, oder kommt die "Südtasche" permanent weg?

Erstmal temporär, allerdings soll auch der Bahnhofsvorplatz umgebaut werden, so dass sich die Gestaltung der Haltestellen vermutlich zukünftig ändern wird.

Im ursprünglichen Logistikkonzept sollte die Südtasche für den Busverkehr in Betrieb bleiben. Anscheinend hat sich der Bauablauf bzw. auch das Konzept nochmals geändert.

Zitat von Araali

Gab es nicht mal eine Aussage von Frank Nagel hierzu, dass die Variante 2b (frei aus meinen Gedächtnis ohne nachzuschauen) "mit den Amerikanern nicht zu machen sei" in der Magistratsvorlage finde ich nur was von "zu unterfahrenden Bestandsbebauung im Bereich Bundesbank bis Campus"

Die Ablehnung von 2b resultiert vorrangig aus den Mehrkosten, die durch eine größerer Tieflage des Tunnel entstehen, da die Bestandsgebäude unterfahren werden müssen. In der Magistratsvorlage heißt es dazu:

Zitat

Untervariante 2b, welche zwischen einer herzustellenden Tiefstation Platensiedlung und Bockenheimer Warte komplett unterirdisch verläuft, lässt sich aufgrund der zu unterfahrenden Bestandsbebauung im Bereich Bundesbank bis Campus nur in größerer Tiefenlage und damit wesentlich aufwendiger auch im Hinblick auf die herzustellenden unterirdischen Stationen realisieren. Damit wären signifikante Mehrinvestitionen gegenüber den anderen Varianten absehbar, welche dem Gesamtnutzen entgegenstehen.

Prinzipiell ist diese machbar, aber kostenseitig nicht darstellbar. Neben den Mehrkosten stehen natürlich auch Sicherheitsfragen im Raum, die bei einer Untertunnelung der Bestandsgebäude der Bundesbank bzw. Wohnviertel des US-Konsulates zu klären sind.

Schön zu sehen ist, dass man mit der SBEV nun einen würdigen Nachfolger für das ehm. Stadtbahnbauamt gefunden hat. Mit der "neuen" SBEV bekommt Frankfurt auch eine Gesellschaft, wie es Hannover mit der Transtecbau hat, die ja die ersten Planungen für den Frankfurter Berg erstellt hat. Im Gegensatz zur SBEV ist die Transtecbau direkt aus dem U-Bahn Bauamt der Stadt Hannover entstanden. Eine Gesellschaft deren Gesellschaftszweck das Planen und Bauen von Infrastruktur ist, kann anders agieren als Gesellschaften deren Teilaufgabe das ist, wie dies bei der VGF der Fall ist.

Für die Zukunft könnte dann die Frage gestellt werden, ob nicht auch die Planungsleistungen für den Umbau der Haltestellen durch die SBEV erbracht werden sollten. Hier scheint es doch seitens der VGF einen Planungsrückstau zu geben, wenn man sich das Soll und das Ist an umzubauenden Haltestellen ansieht.

Zitat von 71411812111

Das heißt die Linie 20 soll erst dann den Betrieb aufnehmen oder soll sie vorerst in Goldstein wenden?

Die Wendeanalge ist unabhängig einer möglichen Verlängerung der 15 und Teil des Straßenbahnkonzeptes des aktuellen NVP. Die Realisierung wird allerdings noch dauern, sodass im ersten Schritt die 20 bis Goldstein verkehren wird.

Zitat von matze

Ich kann versichern, dass die Sperrungen abgestimmt sind

Osterferien:. Ggf. werden noch Arbeiten an den Bahnstiegen in der Konstablerwache ausgeführt, die ja noch keinen neuen kaputten Belag haben.

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Die Ausschreibung zur Planung aus dem letzten Jahr sah vor den Slot dafür zu nutzen. Hängt aber davon ab, ob man das vom Bauablauf eingeplant bekommt.

Im CTO werden an den Stationen die Einhausungen an den Treppenanlagen gebaut.

Zitat von jockeli

Ist es nicht so, das das Elsaß gerade jede Menge Züge anschafft, um gemeinsam mit Bawü und rlp den Regionalverkehr grenzüberschreitend zu pushen...

Genau, allerdings nicht das Elsaß und BaWü allein, sondern das Department Grand Est, dazu gehört auch Lothringen. Die Züge sind für Verkehre zwischen Grand Est und dem Saarland, Rheinland Pfalz und BaWü gedacht.