Beiträge von Ole

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    Abellio wartet in Baden-Württemberg übrigens mit eigenem Personal und hatte durchaus ähnliche Probleme mit technischen Totalausfällen - sowohl bei den selbst gewarteten eigenen Fahrzeugen als auch bei den DB-Regio-Leih-Altfahrzeugen, die DB Regio wartet (gut, letzteres hat vielleicht nicht unbedingt was mit Können zu tun, mehr mit Wollen). Entsprechend obiger Schadfahrzeugregelung wird dann immer auch gleich brav angekündigt dass die Fahrzeuge binnen 3 Tagen wieder zur Verfügung stehen..


    Abellio hat zwar eine eigene Werkstatt, hat aber vorübergehend auch DB Regio mit der Wartung der eigenen und Leih-Fahrzeuge beauftragt. Eine entsprechende Vergabe wurde im Ausschreibungsblatt veröffentlicht. Dennoch liegt das Problem mit den eigenen Fahrzeugen wohl eher beim Hersteller als bei der Instandhaltung.


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    ....Bzgl. Reserve bzw. Fahrzeugen über Bestand hinaus steht das dem EVU natürlich frei mehr beim Hersteller initial zu beschaffen. Aber die landen dann halt auch bei der SFBW und werden gefälligst zum Standardpreis gepachtet.


    Die Reserveanforderung - über die Instandhaltungs-Umlaufreserve hinaus - ist im jeweiligen Verkehrsvertrag für das vergebene Netz in Stückzahlen festgeschrieben (je nach Umfang des Netzes meist 2-3 Fahrzeuge in sofortiger Einsatzfähigkeit unmittelbar an den Streckenabschnitten des Netzes). Für Schadfahrzeuge sind binnen 72 Stunden nach Ausfall Ersatzfahrzeuge auf die Strecke zu bringen, egal wo das EVU die hernimmt. Pönale sind die pauschalisierten Vertragsstrafen, maximal 3% des Zuschussbedarfs

    Das schildert schön das Problem, kein EVU wird mit mehr Reservefahrzeugen als gefordert kalkulieren. Jedes Fahrzeug mehr hat Auswirkungen auf den Kalkulationskilometerpreis und belastet diesen negativ. Daher wird nur die Reserve beschafft, die auch gefordert ist. Fordert der Auftraggeber eine höhere Reserve, werden die EVU dies auch umsetzen. Der Auftraggeber könnte also dabei unterstützen, Ausfälle zu minimieren. Eine Pönäle von 3% lässt sich berechnen und wird nicht dazu führen, dass das EVU mehr Fahrzeuge als gefordert beschafft und anschließend pachtet.

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    Nach dem Baden-Württemberg-Modell ist für Wartung und Instandhaltung das EVU verantwortlich - und die SFBW als Eigentümerin kontrolliert den Zustand ihrer verpachteten Fahrzeuge. Go-Ahead hat hierfür einen Auftrag an Stadler untervergeben, die wiederum in einem Bahnbetriebswerk von Go-Ahead dies als Auftragsdienstleistungen durchführen.

    Ich habe nur gesagt, dass der Hersteller die Fahrzeuge wartet. Ob jetzt als Unterauftragnehmer oder Hauptauftrag spielt für die Aussage keine Rolle. Richtig ist, dass für die SFBW GoAhead der Auftragnehmer in Sachen Instandsetzung ist, die aber fast keine Instandhalter haben. Auch die Aussage stimmt, dass die Fahrzeuge trotz Wartung durch Stadler, Fehleranfällig sind. Ob dies anders wäre, wenn wie beim RRX Modell der Hersteller direkt mit der Wartung beauftragt wird, bleibt fraglich. Denn auch bei Wartung der Flirt3XL für die S-Bahn RheinRuhr gibt es Probleme. Dort wartet Stadler die eigenen Fahrzeuge, da diese nach dem RRX Modell durch den VRR beschafft wurden. Siemens bekommt es aktuell mit den RRX Fahrzeugen besser hin, da ist aber auch aktuell noch eine größere Reserve vorhanden.

    Liegt an der DB, denn für eine vollständige Leistung gehört u.a. eine ordentliche Fahrzeugplanung.

    Jein, zum einen kann sich bei den aktuellen Verträgen kein EVU eine ordentliche Reserve leisten, zum anderen sind die Fahrzeuge heute deutlich störanfälliger. Schau dir mal die GoAhead in Baden Württemberg an, dort wartet der Hersteller die Fahrzeuge und die es fallen reihenweise Fahrzeuge aus. Dieses die DB ist Schuld ist so einfach wie unsauber.

    So war das bereits im ursprünglichen Planfeststellungsverfahren zur D2 vorgesehen. Man vermeidet so, dass am Willy Brandt Platz in der C und D Ebene die gleichen Liniennummern anzutreffen sind.

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    Von früheren Äußerungen des Dezernenten, von wegen die U5 im Europaviertel sei der letzte U-Bahn-Tunnel, der in Frankfurt gebaut würde, war keine Rede mehr.


    Zumal Österling nie die U4 Verlängerung ausgeschlossen hat. Meiner Meinung nach ist das Zitat damals auch aus dem Kontext gerissen worden. Umso besser, dass das jetzt nochmal klargestellt wurde.

    Die Mehrleistungen im Bündel D und E halten sich in Grenzen, da die meistens zu den Zeiten stattfinden. Von den 17 Gelenkbussen (+ 2 Busse in Option) werden 13 für die Linie 34 benötigt. Das ist ein Kurs weniger als heute, da der kurzzeitige 6 min Takt aufgegeben wird

    Magistratsvorlage 78 2019

    Im Beschluss der Stadtverordnetenversammlung zur Ausschreibung des Bündels A war noch nichts von Metrobuslinien zu lesen und ein neuer Nahverkehrsplan, der das eventuell vorsieht existiert nicht. Auf welcher Basis man jetzt Metrobuslinien ausschreibt, wäre schon interessant zu wissen.

    Uniklinik: die Sandhofschleife eher nicht, wenn dann eher hinterm Blutspendedienst (Sandhofstraße), wo eine Wendestelle erst vor zwei, drei Jahren ausgebaut wurde. Ich glaube, traffiq hätte die gern wieder.

    ausgebaut wurde diese 2004/2005 auch unter Zustimmung von Traffiq. Da man zur damaligen Zeit davon ausging, dass der Gleiswechsel Uniklinik und Triftstraße (damals relativ neu) genügt.

    Mit dem aktuellen Update des FIA-Server der S-Bahn hat auch eine Veränderung der Datenlieferung stattgefunden. Mussten die Informationen für die FIA-Anzeiger meist von Hand korrigiert werden, kommen die Informationen jetzt von einer zentralen Plattform, die auch alle anderen Ausgabekanäle mit Daten versorgt. Damit sind aber auch ein paar Änderungen verbunden, die merkwürdig anmuten. So wird aktuell im Bahnhof Niederrad ein Verfahren zur Darstellung der aktuelle Wagenreihung getestet, das nicht mehr auf manuelle Eingriffe angewiesen ist.


    Im Rahmen der Umstellung werden auch nach und nach neue Anzeigegeräte zum Einsatz kommen.

    Laut dem Twitterkanal der VGF sind die ersten 132m geschafft. Aktuell werden 10m pro Tag aufgefahren. Seit einiger Zeit ist bereits auf der Webcam vom Grand-Tower ein höherer Verbrauch an Tübbingen festzustellen.


    Ca. die ersten 3 Tübbingringe der Südröhre befinden sich im Startschacht, wenn man das Bild aus dem Tunnel mit diesem Bild vergleicht.

    Das stimmt so aber nicht. Das geplante CBTC, bei der VGF als DTC geplant, kann man mit dem ETCS vergleichen.


    DIgitalTrainControl

    E-Busse (Batterie oder Brenchnstoffzelle) sind im Linienbündel C für die Linien 33 (Solo) und 37 (Gelenkbus) vorgesehen und werden getrennt ausgeschrieben.


    Im Linienbündel A sind E-Busse auf den Linien 52 und 60 vorgesehen.

    Das könnte am Stadion noch interessant werden. Laut Bundesverkehrswegeplan 2030 beinhaltet das Projekt Knoten Frankfurt auch den "Neubau 2-gleisiges Überwerfungsbauwerk Frankfurt-Stadion in der Relation Frankfurt Süd – Frankfurt-Stadion – Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof". Nun ist am Stadion ein eingleisiges Überführungsbauwerk geplant, dass die Anforderungen aus dem Bundesverkehrswegeplan nicht erfüllt. Es wird also spannend, ob und welche Einwendungen dagegen erhoben werden. Sollte die Planung wie jetzt vorgesehen umgesetzt werden, dürfte ein zweites Überführungsbauwerk nur sehr eingeschränkt umsetzbar sein.

    Ja, Kassel gibt nichts aus der Hand, außer natürlich diejenigen Buslinien, die von der DB gefahren werden.


    Nennen wir es beim Namen: Es ist deine Aussage, die hier nicht stimmt.

    Wobei die Aussage auch so nicht stimmt. In Kassel wurden nur regionale Linien durch den NVV ausgeschrieben, die nicht unter der Verantwortung der Stadt standen. Eine Ausschreibung städtischer Buslinien hat es in Kassel wie auch in den meisten Städten Deutschlands nicht gegeben. Bei der Ausschreibung städtischer Linien ist tatsächlich Frankfurt ein Vorreiter, ob positiv oder negativ, darüber lässt sich natürlich streiten.

    In den Sommermonaten wird die Linie zeitweise bis Warnemünde verlängert und dient dann auch als Zubringer zum Kreuzfahrthafen Warnemünde, sodass zu dieser Zeit sicher zeitweise mit 2 Zugteilen gefahren werden wird. Des Weiteren wird in der aktuellen Drehscheibe berichtet, dass die Wartung am bisherigen Standort in Wien durchgeführt werden wird. Dort betreibt Stadler zusammen mit der ÖBB einen Wartungsstützpunkt, sodass sich natürlich die Frage nach der Zuführung zum Werk stellt.


    Die Sitze sollen laut Aussagen auf Twitter nicht geändert werden.