Beiträge von Ole

Zitat von Pufferteller

Weshalb eine Verlängerung nach Langen – auf den Gleisen der bestehenden S-Bahn-Strecke – bahnbetrieblich problematisch sei, dasselbe auf der Homburger Bahn aber nicht, würde ich ja gerne mal sachlich begründet sehen. (Damit meine ich nicht die Frage des Bü in Buchschlag.)

Vermutung: Trassenkonstruktion in Langen ist aufgrund der Eingleisigkeit in Richtung Darmstadt und der vorhandenen Infrastruktur in Langen deutlich anspruchsvoller als in Bad Homburg. Du hast im Südabschnitt mehr Zwangspunkte als in Bad Homburg. Dazu kommt in Langen noch der Halt der RE/RB Richtung Süden. Langen deutlich weniger Kapazität als Langen, wobei das sogar belastbar in einer EBWU darzustellen ist. Mit so einer EBWU hätte Aman auch eine Begründung warum etwas nicht geht.

Zitat von Helmut

Hallo.

Das war sicher eine S1, die wegen der Störung in Offenbach Ost nach Frankfurt Süd umgeleitet wird. Die S8 ist komplett eingestellt, die S9 fährt nur Frankfurt Hbf (oben) - Kelsterbach.

Die S2 fährt nur Niedernhausen - Griesheim.

Ab 22:30 fährt die S1 nur noch zwischen Frankfurt-Höchst und Frankfurt Süd.

Ab Kelsterbach bzw. Frankfurt -Höchst besteht Ersatzverkehr.

Ab Ostendstraße verkehren Ersatzbusse nach Offenbach, Hanau, Ober-Roden und Dietzenbach.

Grüße ins Forum

Helmut

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Mittlerweile fährt die S1 wieder nach Ober Roden.

Zitat von baeuchle

(Das soll keine Kritik an dir sein, tunnelklick , nicht dass das falsch verstanden wird. Ich verstehe nur ehrlich gesagt den „Einwand“ aus dem Publikum nicht.)

Ich war zwar nicht da, aber es gibt immer wieder den Irrglaube, dass wenn ETCS auf dem Fahrzeug installiert ist, nur unter ETCS gefahren wird. Dieser Irrglaube ist allerdings falsch, da die Fahrzeuge in der Regel neben ETCS über ein National Train Controlsystem (NTC) verfügen. In Deutschland ist das vorrangig das Modul PZB 90, um flexibel im deutschen Netz fahren zu können. Sofern das nicht wäre, könnte kaum noch ein ICE abseits von ETCS Strecken verkehren. Daneben ist der Einwand auch noch falsch, da die Main-Neckar-Bahn gerade mit ETCS ausgerüstet wird.

Vielmehr wäre es von der Fahma fahrlässig, Fahrzeuge ohne ETCS zu beschaffen, da ein Nachrüsten deutlich teurer wird. Ist gerad ein sehr großes Thema im Schienenfahrzeugmarkt.

Spannend wird vielmehr, ob z. B. Siemens ihre Trainguard On-Board Unit so konfigurieren können, dass sie sowohl mit dem CBTC als auch mit ETCS umgehen können oder zwei eigenständige Systeme auf dem Zug verbaut werden müssen,

Zitat von baeuchle

Sehe ich auch so, aber diese jetzt zu bauen anstatt dann, wenn RTO und/oder RTS wirklich spruchreif werden, wäre doch ein sehr großer Vorgriff. Auch eine niveaugleiche Ausfädelung an Forsthaus würde immerhin die Achse Riedbahn/Fernbahnhof - Niederrad nievaufrei kreuzen lassen, was wohl die größere Problemstelle sein wird.

Jein, zumindest für die jetzigen Züge Südbahnhof - Regionalbahnhof wäre eine Überleitstelle in Höhe Forsthaus schon von Vorteil gewesen. Hätte auch den Vorteil, dass die RB 58 nicht mehr über den Fernbahnhof geführt werden müsste. Die wird ja u. a. deswegen über den Fernbahnhof geführt um Trassenkonflikte zu vermeiden. Klar könnte man argumentieren der ICE macht das auch, aber für den Regionalverkehr macht das allein wegen der Stationsgebühren schon einen gewaltigen Unterschied.

Zitat von tunnelklick

Interessant vielleicht noch: für die rd. 800 m EBO-Neubaustrecke zwischen Isenburger Schneise und Bf Neu-Isenburg ist die RTW als Eisenbahninfrastruktur unternehmen nach EBO registriert; die RTW baut zwar noch mehr Infrastruktur, aber nur in BOStrab-Bereichen. Im EBO-Bereich legt sie nur Hand an bestehende EBO-Infrastruktur von DB-Netz (kleine Kuriosität am Rande).

Hier hat tatsächlich noch ein Umdenken stattgefunden, ursprünglich sollte die Neubaustrecke von Stadion nach Neu Isenburg auch ins Eigentum der RTW übergehen, daher auch der Plan mit der vereinfachten Brücke. Nun fällt diese Insellösung weg, was wiederum auch dort den Betrieb vereinfacht. Stichwort Leit- und Sicherungstechnik und Nutzungsverträge. Daneben werden weitere Kuriositäten der ursprünglichen Planung eliminiert. Für das neue ESTW für die Sodener Bahn war ursprünglich geplant, dies an die Bedienzentrale der RTW anzubinden. Das wird nun nicht mehr gemacht, sondern das ESTW wird an das neue ESTW Höchst angebunden. Vereinfacht ungemein den Betriebsablauf, da für die Strecke weiterhin InfraGo zuständig ist. Die Trennung zwischen Stellbereich RTW und DB InfraGo erfolgt nun an der Grenze zwischen BoStrab und EBO im Bahnhof Höchst.

Zitat von tunnelklick

Dazu hat Amann gesagt, dass die Brücke auch für ICE zugelassen sei, Güterzüge hat er in diesem Zusammenhang nach meiner Erinnerung nicht erwähnt.

Für Güterzüge ist eine Längsneigung von 12,5 ‰ als Regelwert, für leichte Güterzüge maximal 20 ‰ Voraussetzung. Dies entspricht auch dem Standard für Längsneigungen. Ausnahmen sind nach TSI bzw. EN 13803 mit maximal 35 ‰ zulässig und nach EBO mit 40 ‰ für S-Bahnen und Schnellverkehrsstrecken.

Die Aussage für ICE zugelassen, ist hier wahrscheinlich nicht ganz korrekt, da der ICE 1 nicht für Steigungen von 35 ‰ bzw. 40 ‰ zugelassen ist, siehe Problematik SFS KRM. Der ICE 3 und ICE 4 allerdings schon.

Da von einer Streckenklasse von D4 auszugehen ist, sollte nur die Steigung ein Ausschlusskriterium darstellen. Größeres Problem für Nutzbarkeit sind die fehlenden Überleitstellen (noch aktuell?) im Bereich Mörfelder Landstraße, sodass die Brücke nur eingeschränkt für den Regionalverkehr vom Regionalbahnhof zum Südbahnhof genutzt werden kann.

Dabei spielen mehrere Faktoren eine Rolle:
- Verfügbarkeit eines parallelen Bahnweges der für Kräne und Schwertransporte geeignet ist
- Rüstzeiten für den Aufbau, Abbau und Versetzen des Gerätes

- Transportweg vom Lagerplatz zum Einbauort.
- Sofern von der Strecke aus gearbeitet wird, muss diese zur Verfügung stehen.

Bei der Riedbahn spielt wahrscheinlich Zeit und fehlende Kapazität auf der Strecke eine Rolle, sodass selbst für den Abbau Helikopter eingesetzt werden. Mit dem Helikopter bist du wesentlich schneller und brauchst nur einen Lagerplatz. Der Umfang der Bauarbeiten bei der Riedbahn ist nicht zu verachten, da wird jedes Mittel genutzt Zeit zu sparen.

Zitat von Condor

Was ist denn mit dem Gleis und der Umschlagsfläche westlich vom Bahnhof an der Silostraße?

Wird wahrscheinlich von der DB für die anstehenden Bauprojekte (ESTW Flörsheim, ESTW Höchst) benötigt. Daneben fällt im Rahmen des Abrisses des BW 1 auch vorhandene Flächen weg.

Zu 6) Stand tatsächlich schon im Erläuterungsbericht und dürfte damit zu tun haben, dass man sich eine Insellösung, wie am Bahnhof Höchst, sparen wollte. Der Bahnhof Stadion ist schon komplex genug und wird noch komplexer, da braucht man keine weiteren Einschränkungen.

Zitat

Die Kreuzungsbauwerke beginnen einschließlich der Rampenbauwerke bei Baukm

0,3+00 und enden bei Bau-km 0,9+00. Die Gesamtlänge beträgt 586 m. Die

Kreuzungsbauwerke bestehen aus den Stützwänden West, zwei Rampenbauwerken

West und Ost, der Bogenbrücke, einer 1-Feld-Stahlverbundbrücke und einer

3-Feld-Stahlverbundbrück. Die Planung des Querschnitts des Bauwerks erfolgt

gemäß EBO.

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Spekulation: der neue Dienstplan ist notwendig geworden, da sich ja neue tarifliche Regelungen ergeben haben und diese umgesetzt werden müssen.

Wenn der Betriebsrat drei Wochen vor Inkrafttreten den Dienstplan abgelehnt hat, der ICB aber laut Artikel nur eine Woche geblieben ist, um Alternativen zu finden. Was hat die ICB dann in den 2 Wochen davor gemacht außer Gespräche geführt? Man muss doch Alternativen entwickeln.

Der Betriebsrat muss ja etwas in der Hand haben, den Dienstplan abzulehnen. Eine Ablehnung eines Tatbestandes (hier Dienstplan) aufgrund eines anderen Tatbestandes (Forderung nach Bezahlung der Pausen) ist nicht zu lässig. Das würde jedes Arbeitsgericht einkassieren. Also muss im Tatbestand Dienstplan ein Fehler sein, die es dem BR ermöglicht, diesen abzulehnen.

Wenn die ICB erst jetzt die Eignungsstelle anruft, dann haben die aber sehr kurzfristig die Dienstpläne beim BR eingereicht. Normalerweise geschieht so etwas mit 4 Wochen Vorlauf. Da ich aber die Betriebsvereinbarung nicht kenne, kann ich daher nur spekulieren. Wenn die vereinbarte Frist aber unterlaufen worden ist, würde das die Reaktion des BR erklären. Da so eine Ablehnung immer möglich ist, auch wenn es eigentlich um ganz andere Dinge geht.

Zitat von Bademeister

Die Hauptphase hat ja begonnen. Fahren wirklich nur DB-eigene Busse den SEV oder habt ihr schon Subunternehmer gesichtet?

Es sind nur DB eigene Busse in Verkehrspupur unterwegs, gegenüber Januar sind es 80 Busse mehr.

Zitat von Hajü

Ich will dieses Thema nochmal aufgreifen hinsichtlich der aktuellen Fahrtausfälle im Frankfurter Osten. Eigentlich dürfte es dann keine Abweichungen bei Betriebshöfen der ICB hinsichtlich Urlaub geben. Wenn für das Personal aus der Flischstrasse "andere" Regeln gelten, dann kann es auch nicht stimmen, dass die Mainmobil jetzt zu 100 % ICB ist. Zwei unterschiedliche Tarifverträge in einem Betrieb wäre schon sehr merkwürdig.

Aber irgendwie steigt bei dem Firmengeflecht keiner mehr so recht durch.

Jein, es kann in einem Unternehmen mehrere Tarifverträge geben, ist jetzt keine Seltenheit. Allerdings dürfte es hier nur einen geben. Allerdings kann es in einem unternehmen mehrere Betriebe geben, die über eigenständige Betriebsräte verfügen. Diese können dann eigene Betriebsvereinbarungen abschließen. Das wird auch dann gerne gemacht, wenn Unternehmen zusammengehen, um die Besitzansprüche der Mitarbeiter zu wahren bzw. Unterschiedliche innerbetriebliche Regelungen beizubehalten.
Es scheint so, als wäre das genau bei der ICB der Fall, es gibt den Betrieb Rebstock und den Betrieb Flinchstraße. Das würde auch die Unterschiede erklären.

Zumindest ist die MainMobil Frankfurt GmbH ist laut Handelsregister 2022 mit der ICB verschmolzen, existiert also nicht mehr.

I

Zitat von Hajü

Das Konzept ist zum Scheitern verurteilt. Es gibt keinerlei Reserve-Optionen bzw Kapazitäten hinsichlich Ausweichstrecken im Störungsfall. Dazu kommt das Problem mit unbesetzten Stellwerken, was wir sicherlich öfter sehen werden. Ludwigshafen lässt grüssen. Dann dürfte der Verkehr wohl richtig zusammenbrechen, wie im letzten Sommer als die Brücke am Stadionbad beschädigt wurde.

Selbst als die Brücke am Stadion beschädigt wurde, ist der Verkehr nicht vollständig zum erliegen gekommen. Dieses dramatisieren hilft überhaupt nicht. Klar sollte doch jedem sein, wenn ich eine der zentralen Achsen sperre, dann kann ich nicht erwarten, dass das 1:1 kompensiert wird. Was wäre denn die Alternative jahrelange Teilsperrungen oder nächtliche Sperrungen? Das Thema Vollsperrung kennt kein Schwarz und weiß, aber man sollte es eben mal probieren. Vielleicht hilft es ja wirklich.

Zitat von Lulu12

Wobei letztes Jahr muss die DB wohl relativ kurzfristig SUB bestellt haben und manche Unternehmer waren nicht bereit.

Man muss mal die Lage beobachten, vor allem die Busse mit WC habe ich noch nicht gesichtet.

Im Januar waren aber auch ein Teil der Busse geliefert, daher wurde auch planmäßig mit Subs gefahren. Jetzt sind die Busse da und es kann auf Busse von Subs verzichtet werden. Auch die Busse mit WC sind da.

Das ist nicht ganz korrekt. Die S-Bahn RheinMain ist ein eigenständiger Betrieb der DB Regio AG, wie dies auch die S-Bahn Stuttgart und München sind. Die S-Bahn RheinMain gehörte auch nie zu Regio Mitte, da als Regio Mitte aus dem Regionen RheinNeckar und Hessen gebildet wurde, die S-Bahn aus der Regio Hessen in einen eigenständigen Betrieb ausgegliedert wurde.

Regio Mitte ist wie die S-Bahn ein eigenständiger Betrieb, beides sind aber keine eigenständigen Gesellschaften, dies sind nur Start, die S-Bahn Hamburg und Berlin.

Zitat von Condor

Welche Tramstrecke? Da war der Hauptgüterbahnhof. Ist zwar schon viele Jahre nicht mehr, aber mit 'vor Jahrzehnten'

würde ich noch nicht sprechen.

Das Gelände wurde hoffentlich schon bei der Erschließung gründlich abgesucht.

Darkside bezieht sich in seiner Antwort auf die C Strecke.

zum Vergleich:

- Die Bauarbeiten für die Stadtbahn Riedberg begannen im Sommer 2008, die Strecke wurde im Dezember 2010 eröffnet. Das waren knapp 30 Monate Bauzeit, wobei der Gleisbau deutlich weniger Zeit in Anspruch genommen hat.
- Für die Linie 18 waren es ebenfalls knapp 33 Monate, bei deutlich umfangreicheren Kanalbauarbeiten.

41 Monate sind wirklich sehr lang, entweder die Bauarbeiten sind wie von Holger vermutet gestreckt worden oder es die Ausschreibung beinhaltet noch andere Arbeiten (wie z. B. Dokumentation oder Abrechnungsleistungen).

Wenn notwendig ist am 26.06. und am 01.07. mit einem Einsatz zu rechnen. Am 02.07. ist kein Spiel in Frankfurt.

Die Brücke ist nicht gemietet, sondern von der Stadt von der DB Bahnbau Gruppe für 4 Mio € gekauft worden. Parallel wurde mit eben jener ein Rückkaufrecht vereinbart. Damit geht die Brücke in die Anlagenverantwortung der Stadt über, die auch die Verkehrssicherungspflicht übernimmt. Das ganze hat pragmatische Gründe, da ein Mietvertrag aufgrund rechtlicher Klärungen deutlich aufwändiger für beide Parteien geworden wäre.

Näheres kann der entsprechende Magistratsvorlage entnommen werden