Beiträge von Ole

    So war das bereits im ursprünglichen Planfeststellungsverfahren zur D2 vorgesehen. Man vermeidet so, dass am Willy Brandt Platz in der C und D Ebene die gleichen Liniennummern anzutreffen sind.

    Zitat

    Von früheren Äußerungen des Dezernenten, von wegen die U5 im Europaviertel sei der letzte U-Bahn-Tunnel, der in Frankfurt gebaut würde, war keine Rede mehr.


    Zumal Österling nie die U4 Verlängerung ausgeschlossen hat. Meiner Meinung nach ist das Zitat damals auch aus dem Kontext gerissen worden. Umso besser, dass das jetzt nochmal klargestellt wurde.

    Die Mehrleistungen im Bündel D und E halten sich in Grenzen, da die meistens zu den Zeiten stattfinden. Von den 17 Gelenkbussen (+ 2 Busse in Option) werden 13 für die Linie 34 benötigt. Das ist ein Kurs weniger als heute, da der kurzzeitige 6 min Takt aufgegeben wird

    Magistratsvorlage 78 2019

    Im Beschluss der Stadtverordnetenversammlung zur Ausschreibung des Bündels A war noch nichts von Metrobuslinien zu lesen und ein neuer Nahverkehrsplan, der das eventuell vorsieht existiert nicht. Auf welcher Basis man jetzt Metrobuslinien ausschreibt, wäre schon interessant zu wissen.

    Uniklinik: die Sandhofschleife eher nicht, wenn dann eher hinterm Blutspendedienst (Sandhofstraße), wo eine Wendestelle erst vor zwei, drei Jahren ausgebaut wurde. Ich glaube, traffiq hätte die gern wieder.

    ausgebaut wurde diese 2004/2005 auch unter Zustimmung von Traffiq. Da man zur damaligen Zeit davon ausging, dass der Gleiswechsel Uniklinik und Triftstraße (damals relativ neu) genügt.

    Mit dem aktuellen Update des FIA-Server der S-Bahn hat auch eine Veränderung der Datenlieferung stattgefunden. Mussten die Informationen für die FIA-Anzeiger meist von Hand korrigiert werden, kommen die Informationen jetzt von einer zentralen Plattform, die auch alle anderen Ausgabekanäle mit Daten versorgt. Damit sind aber auch ein paar Änderungen verbunden, die merkwürdig anmuten. So wird aktuell im Bahnhof Niederrad ein Verfahren zur Darstellung der aktuelle Wagenreihung getestet, das nicht mehr auf manuelle Eingriffe angewiesen ist.


    Im Rahmen der Umstellung werden auch nach und nach neue Anzeigegeräte zum Einsatz kommen.

    Laut dem Twitterkanal der VGF sind die ersten 132m geschafft. Aktuell werden 10m pro Tag aufgefahren. Seit einiger Zeit ist bereits auf der Webcam vom Grand-Tower ein höherer Verbrauch an Tübbingen festzustellen.


    Ca. die ersten 3 Tübbingringe der Südröhre befinden sich im Startschacht, wenn man das Bild aus dem Tunnel mit diesem Bild vergleicht.

    Das stimmt so aber nicht. Das geplante CBTC, bei der VGF als DTC geplant, kann man mit dem ETCS vergleichen.


    DIgitalTrainControl

    E-Busse (Batterie oder Brenchnstoffzelle) sind im Linienbündel C für die Linien 33 (Solo) und 37 (Gelenkbus) vorgesehen und werden getrennt ausgeschrieben.


    Im Linienbündel A sind E-Busse auf den Linien 52 und 60 vorgesehen.

    Das könnte am Stadion noch interessant werden. Laut Bundesverkehrswegeplan 2030 beinhaltet das Projekt Knoten Frankfurt auch den "Neubau 2-gleisiges Überwerfungsbauwerk Frankfurt-Stadion in der Relation Frankfurt Süd – Frankfurt-Stadion – Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof". Nun ist am Stadion ein eingleisiges Überführungsbauwerk geplant, dass die Anforderungen aus dem Bundesverkehrswegeplan nicht erfüllt. Es wird also spannend, ob und welche Einwendungen dagegen erhoben werden. Sollte die Planung wie jetzt vorgesehen umgesetzt werden, dürfte ein zweites Überführungsbauwerk nur sehr eingeschränkt umsetzbar sein.

    Ja, Kassel gibt nichts aus der Hand, außer natürlich diejenigen Buslinien, die von der DB gefahren werden.


    Nennen wir es beim Namen: Es ist deine Aussage, die hier nicht stimmt.

    Wobei die Aussage auch so nicht stimmt. In Kassel wurden nur regionale Linien durch den NVV ausgeschrieben, die nicht unter der Verantwortung der Stadt standen. Eine Ausschreibung städtischer Buslinien hat es in Kassel wie auch in den meisten Städten Deutschlands nicht gegeben. Bei der Ausschreibung städtischer Linien ist tatsächlich Frankfurt ein Vorreiter, ob positiv oder negativ, darüber lässt sich natürlich streiten.

    In den Sommermonaten wird die Linie zeitweise bis Warnemünde verlängert und dient dann auch als Zubringer zum Kreuzfahrthafen Warnemünde, sodass zu dieser Zeit sicher zeitweise mit 2 Zugteilen gefahren werden wird. Des Weiteren wird in der aktuellen Drehscheibe berichtet, dass die Wartung am bisherigen Standort in Wien durchgeführt werden wird. Dort betreibt Stadler zusammen mit der ÖBB einen Wartungsstützpunkt, sodass sich natürlich die Frage nach der Zuführung zum Werk stellt.


    Die Sitze sollen laut Aussagen auf Twitter nicht geändert werden.

    Zitat

    Die Verkehrsleistung steigt ab 2027 demnach um 30%. Was ist der Grund dafür?

    In der Ausschreibung sind Linien enthalten, deren Strecke erst noch reaktiviert werden muss:


    RMV-Linie RB47: Lich / Hungen - Wölfersheim-Södel - Friedberg (- Frankfurt) -> Hier fehlt der Abschnitt Hungen -Wölfersheim
    Lumdatalbahn: Gießen - Lollar - Londorf. -> Der Abschnitt Lollar Londorf ist noch ohne Verkehr


    Die Steigerung der Zugkilometer könnte man so erklären, dass der Abschnitt Hungen-Wölfersheim zum Fahrplanjahr 2026 und die Lumdatalbahn entsprechend 2027 reaktiviert wird. Eine andere Möglichkeit könnte im durchgehender Verkehr der RB 47 nach Frankfurt liegen, dieser ist aber erst nach dem viergleisigen Ausbau Bad Vilbel Friedberg möglich. Das könnte ggf. 2027 der Fall sein.

    Am Wochenende ist Tag der offenen Tür bei der Bundesbank. Vielleicht eine Möglichkeit mal bei der Bundesbank nachzufragen, wie es mit dem Campus Projekt bestellt ist. Die aktuellen Planungen erschweren die Umsetzung der Ginnheimer Kurve doch erheblich.

    Es mag ein wichtiger Schritt sein, ob es der richtige ist, dass kann man dann doch mal hinterfragen.


    Schaut man sich die Linien an, wo die Züge eingesetzt werden sollen, so fällt auf, dass da doch einiges unter Oberleitung gefahren wird:

    Zitat


    RB11 (Frankfurt-Höchst – Bad Soden), RB12 (Frankfurt – Königstein), RB15 (Frankfurt – Bad Homburg – Brandoberndorf) und RB16 (Friedrichsdorf – Friedberg).

    Die RB11 fährt komplett unter Oberleitung, die RB 12 zwischen Frankfurt HBF und Frankfurt Höchst, die RB 15 zwischen Frankfurt HBF und Usingen. Allein die RB16, sofern diese nicht nach Bad Homburg verlängert wird, fährt nicht unter Oberleitung. Wären dann nicht Oberleitungs-/ Batterie-Hybridfahrzeuge mit elektrischem Energiespeicher die richtigen Fahrzeuge gewesen? Diese existieren mit dem neuen Talent 3 von Bombardier und dem Cityjet von Siemens bereits. Nun ist die Entscheidung gefallen erstmal auf die Brennstoffzelle gefallen, was die Zukunft bringt, wird sich zeigen.


    Für die Ausschreibung des Dieselnetzes Pfalznetz Los 1 des ZPNV Süd werden entweder Oberleitungs-/ Batterie-Hybridfahrzeuge mit elektrischem Energiespeicher oder klassische Dieseltriebwagen beschafft, nachdem die eine Studie der TU Dresden die verschiedenen Antriebstechnologien miteinander verglichen hat. Die Studie kam zu dem Ergebnis, dass die Infrastruktur und Fahrzeugkosten der Brennstoffzelle deutlich über denen der Oberleitungs/Batterie Fahrzeuge liegen. https://www.der-takt.de/upload…l/Pra__sentation_TOP4.pdf "

    Interessant an der aktuellen Studie für Hessen ist, dass dort Strecken auftauchen, die bei vorherigen Untersuchungen nicht berücksichtigt wurden. Das macht schon stutzig, zumal nicht ersichtlich ist, wie die Daten zusammen getragen wurden. War das hessische Verkehrsministerium beteiligt oder der sogar der RMV? Antworten auf diese Fragen könnten dabei helfen, die Ergebnisse der Studie zu beurteilen.


    Für Hessen empfehle ich folgenden Beitrag: https://www.dietmar-bosserhoff…sserhoff_Druckversion.pdf