Beiträge von Ole

Zitat von Colaholiker

Irgendwie erinnert mich das an etwas, was ich ganz dunkel in Erinnerung habe, aus der Zeit von kurz nach Eröffnung des T2. Ich konnte bisher im Netz noch keine Bestätigung finden, vielleicht erinnert sich hier ja noch jemand.
Ich meine, damals hätte es nur im 1. OG Zugang zum Sicherheitsbereich gegeben, und im EG, wo heute die Schengen-Sicherheitskontrolle ist, wäre einfach die Wand durchgängig gewesen (und mehr Platz für die Schalter der Autovermietungen). Immerhin gab es bei der Eröffnung des T2 noch nicht die heute übliche Schengen-Trennung. Und mit Lufthansa am Terminal 1 dürfte damals am Terminal 2 nicht viel Inlandsverkehr gewesen sein. Wie es im Sicherheitsbereich ausgesehen hat, kann ich nicht sagen, ich bin erstmals 2007 vom T2 geflogen.
Allerdings würde das auch zum Aussehen des Schengen-Abflugbereichs passen, dieser lange graue Gang "ohne alles" würde als Ankunfskorridor wesentlich mehr Sinn ergeben als in seiner heutigen Nutzung als Abflug-Wartebereich (die eigentlichen Warteräume werden meiner Erfahrung nach kaum genutzt, sobald sie öffnen, steht der Bus schon bereit).

Somit wäre die von Ole zitierte Idee ja fast schon "back to the roots", wenn meine Erinnerung an die "roots" stimmt.

Wobei es ja auch heute eigentlich 2 Ebenen sind (wenn man das Fress-Deck und den Zugang zur Tiefgarage ausklammert). EG mit Check-In, Abflug/Ankunft Schengen und Gepäckausgabe, und 1. OG mit Ankunft/Ablflug Non-Schengen.

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Du könntest recht haben, denn zumindest die Ausbuchtung in der Mitte des Terminals in Richtung Vorfeld, wo heute der DutyFree Shop zu finden ist, gab es anfangs nicht. Das sieht man auch daran, dass das Gebäude etwas anders aussieht als der Rest vom Terminal. Ich meine nämlich das man anfangs vom McD einen besseren Blick auf die Maschinen hatte. Das würde dafür sprechen, dass man im Nachhinein die Infrastruktur angepasst hat. Leider findet man im Netz nichts dazu.

Zitat von Colaholiker

Länger im Sinne von "schon einige Wochen", soweit ich weiß. Allerdings bin ich mit der Terrasse nie wirklich warm geworden. Das war halt auch ein Rückschritt gegenüber der alten Terrasse auf T1, die ja riesig war.

Yep, die Terrasse müsste fast zeitgleich zum Beginn des internen Probebetriebs geschlossen worden sein.

Es gibt verschiedene Ideen, wie T1 und T2 miteinander verschmolzen werden können. Darunter ziehmlich radikale, die für T2 nur noch 2 Ebenen vorsehen, darunter eine Ebene für abfliegende und eine für ankommende Gäste also die Mindestanforderung, die laut EU vorgesehen ist. Dazu findet man im Netz auch Studien.

Was tatsächlich umgesetzt wird, hängt auch etwas von äußeren Umständen ab. Lufthansa diskutiert aktuell, wo sie in den nächsten Jahren wachsen wollen. Mit T2 und der Erweiterung des T2 in München (T-Stil) gibt es 2 Optionen. Die Entscheidung soll in den nächsten Wochen fallen. Lufthansa will in Frankfurt für T2 ein JV ähnlich dem T2 in München, da Fraport das eher skeptisch sieht, dürfte das Wachstum eher in München stattfinden und der Umbau in T2 einem geringerem Umfang stattfinden. Aber vielleicht gibt es auch eine Überraschung.

Zitat von Colaholiker

Sehe ich das dann richtig, daß für Passagiere, die nicht eingereist sind, der Weg von T1 nach T3 richtig umständlich wird? Das neue PTS liegt ja so weit draußen, da gibt es sicher keinen direkten non-Schengen-Zugang. Also wird das dann wohl auf T1 nach T2 mit der alten SkyLine und dann weiter nach T3 mit dem neuen PTS hinauslaufen?

Tatsächlich ist das so. Die neue Station F hat nur einen Schengen Bereich, wer Nonschengen von T3 nach T1 will, muss in T2 in die alte PTS umsteigen. Aus diesem Grund wird die PTS Station am Terminal 2 auch nach dessen Außerinbetriebnahme in Betrieb bleiben.

Eigentlich war geplant, dass mit Inbetriebnahme des Terminal 3 und der Nordverlegung der Siko in Terminal 1d die alte PTS nur noch für NonSchengen Passagiere genutzt werden sollte. Dann unterteilt in Sicher/Nicht Sicher für den Verkehr zwischen A/Z und B.. Das Projekt ist aktuell gestoppt, da man im Rahmen der Zusammenführung von T2 und T1 nochmal alles überprüft. Langfristig soll das T2 so umgebaut werden, dass es nur noch je eine zentrale Siko für Schengen und Nonschengen unsauber geben wird, sodass wie im T3 nach der Siko alle im gleichen Bereich sind. im Kern bedeutet das aber, dass man das T2 eigentlich komplett entkernen müsste und nur noch die Hülle stehen bleiben würde. Im T3 ist die Siko unterteilt, einmal für die Passagiere die in T3 einchecken und einmal für die Passagiere von der PTS zu den Abfluggates.

Wer einen Platz beim Probebetrieb hat, kann bereits seit Beginn des Testbetriebs mit der PTS zum T3 fahren.

Zur Info: die alte Skyline wird auch in Zukunft in Betrieb bleiben, auch wenn das T2 Außer Betrieb geht.

Das Betriebskonzept zur Bedienung des Anschlusses der Werkstatt findet sich hier.

Zitat von K-Wagen

Es ging mir nicht um das Gleisfeld der Werkstatt, sondern um das Stück Strecke zwischen Butzbach Bahnhof und der Werkstatt.
Auf Open Railway Map ist dieses Stück als in Planung für Elektrizifierung eingezeichnet.
In dem HR Beitrag sieht man ja so ein "Muli" mit dem die Züge bewegt werden.

Ich wollte nur darauf Hinweisen, dass man auch die Anlage ohne Oberleitung eröffnen kann. Es also kein Problem darstellen würde, wenn diese verspätet umgesetzt werden würde. Wobei ich hier nicht davon ausgehe, dass das passieren würde.

Generell ist deine Aussage berechtigt.

Die vorhandenen Kapazitäten der Gewerke LST und Oberleitung reichen aktuell kaum aus, die geforderte Nachfrage zu erfüllen. Es werden zwar neue Kapazitäten geschaffen, bis die aber verfügbar sind, dauert es noch.

Zitat von K-Wagen

Da zeigt sich, es kann auch schnell gehen. In nur 2,5 Jahren eine Instandhaltungswerkstatt hochzuziehen hat was.

Hoffentlich habe sie eine Firma für die Oberleitung beauftragt, die das auch kann.

Denn es muss ja ein Stück Strecke elektrifiziert werden um auch Elektro Triebwagen in die Werkstatt zu bringen

Es ginge auch ohne und es gibt einige Werkstätten für Elektrotriebzüge, die zumindest in der Halle über keine Oberleitung verfügen. Aber auch Werkstätten ohne Oberleitung im Vorfeld der Halle gab es und wenn es nur vorübergehend war. Das würde in Butzbach aber den Betrieb etwas umständlicher machen, von daher gehe ich aus, das zumindest die Gleisharfe vor der Halle bis zur Eröffnung eine Oberleitung erhalten wird. In der Halle wird es Gleise ohne Oberleitung geben, das ist deutlich einfacher für den Betrieb.

Zitat von Knot-Enloeser

Die v.g. nicht erfolgreiche Ausschreibung bezüglich OLA betrifft doch den Süd 1 ?

Korrekt, die Oberleitungsmaßnahmen in Höchst wurden zusammen mit den Tunnelbauarbeiten ausgeschrieben. Die Angebotsfrist der Ausschreibung wurde dabei mehrmals geändert. Der letzte Stand ist hier zu finden.

Leider findet man im Netz keine Information, ob eine Vergabe erfolgt und wer diese gewonnen hat.

Problematisch an der Sache ist, dass die aktuelle Sperrzeit in Höchst extra verlängert wurde, um das Quertragwerk aufzulösen. Da dies nun anscheinend nicht stattgefunden hat, sind neue Sperrzeiten notwendig.

Zitat von K-Wagen

Leider konnte ich keine Fotos der Leuchtstreifen finden. Daher die Frage, handelt es sich um solche Leuchtstreifen, wie ich sie in der Metro in Montreal an den Türen bewundern konnte? Wenn sich die Türen schließen, wechseln sie von grün nach rot.

Ja, nur das diese an den Türflügeln angebracht sind und nicht am Türrahmen. So wie es auch beim T Wagen der Fall ist.

Frankfurt muss sich langsam mal überlegen, wie sie ihren Nahverkehr in Zukunft organisieren will.

Beispiel Neue Busse: Ohne neuen Betriebshof können keine neue E-Busse gekauft werden. Der neue Betriebshof verzögert sich aber immer weiter.. Dadurch hat man bei den Bussen einen enormen Rückstau an Neuauslieferungen. Daher ja nun auch die Übergangslösung mit den geleasten Dieselbussen. Die kommen aber auch erst im Laufe des Jahres, daher jetzt der Übergang mit Umbrella. Das dürfte auch den kurzen Zeitraum erklären

Das TraffiQ das im Blick hat, sollte selbstverständlich sein. Dafür ist eine Regieorganisation da. Bei Umbrella haben sie wahrscheinlich dafür gesorgt, dass die Busse mit ITCS ausgerüstet wurden, was zumindest ein wenig Verbesserung gebracht hat. Am Grundproblem der fehlenden Busse und verpatzen Planungen ändert das leider wenig und für den Fahrgast wird das auch nur bedingt ersichtlich.

Die Direktvergabe an die ICB ist politisch gewollt und wird von der jetzigen Koalition definitiv nicht in Frage gestellt. Ob es die zukünftige Koalition ändern wird, muss sich zeigen, sehe da aber eher wenig Spielraum. Die Politik muss sich aber Fragen, ob die Stadt auf Dauer 5 Geschäftsführer bezahlen möchte, die sich um den ÖPNV kümmern. So viele Geschäftsführer hat nicht mal die BVG. Wenn man dann noch die von den privaten hinzu zählt, wird es noch schlimmer. Die Geschäftsführer allein wären ja nicht das Problem allerdings gibt es bei VGF und ICB momentan auch Doppelstrukturen im Overhead, die einfach Geld kosten. Traffiq wird unabhängig bleiben, aber auch die werden sich fragen müssen, ob sie nicht vielleicht zu stark gewachsen sind. Im Endeffekt müssen sich die Unternehmen an den Fahrgästen ausrichten und da sehe ich noch deutlich Luft nach oben. Beispiel Anschlüsse auf Anzeigen in Bussen und Bahnen, was in anderen Städten längst Standard ist, wird hier noch getestet bzw. aktuell gar nicht umgesetzt und das trotz Frankfurter Weg, der eigentlich ein modernen Busverkehr bringen sollte. Da passt was nicht.

Zitat von baeuchle

Ach sind wir mal wieder so weit, dass die Politik ihren Klassenkampf auf dem Rücken der Fahrgäste austrägt...

Die Aussage finde ich etwas überspitzt. Die aktuelle Diskussion zum Arbeitszeitgesetz hat nur indirekt damit zu tun, allerdings sind die Arbeitnehmer natürlich gewarnt.

Grundsätzlich handelt es sich vielmehr eine ganz normale Tarifauseinandersetzung, indem die Arbeitgeber und Arbeitnehmer über die Inhalte des TV-N verhandeln. Was die Arbeitszeit betrifft, das aktuelle Arbeitszeitgesetz ermöglicht bereits heute schon das Tarifverträge abweichende Regelungen getroffen werden ( §7 Abweichende Regelungen, Arbeitszeitgesetz). Die Arbeitgeber versuchen natürlich diese Regelungen zu ihren Gunsten zu beeinflussen, die Arbeitnehmer wollen das verhindern.

Spannend ist halt die Frage, warum Einwendungen nach der Einwendungsfrist zugelassen worden sind oder ob die Formulierung falsch ist. Wenn das aber Stimmt müsste man sich schon Fragen, ob das zulässig ist.

Wobei im schreiben des EBA auch eine Merkwürdigkeit enthalten ist.

dort heißt es:

Nach Abschluss der Offenlage und nach Ende der Einwendungsfrist gingen Einwendungen von privaten Betroffenen sowie diverse Stellungnahmen von Trägern öffentlicher Belange ein.

Wenn nun Einwendungen nach Ende der Einwendungsfrist berücksichtigt werden müssen, dann frag ich mich, wofür gibt es eine Einwendungsfrist. Also entweder der Text ist unklar formuliert oder hier stellt sich eine grundsätzliche Frage.

Es gibt da schon mehrere Möglichkeiten. Zum einen dürften fehlende Kapazitäten eine Ursache sein. Die Korridorsarnierungen benötigen bei DB und Planungsbüros ziemlich viel Personal. Das fehlt dann natürlich für Neubauprojekte. Ursache dürfte auch die Neupriorisierung Erhalt vor Neubau von Bund und InfraGo sein. Man sollte nicht vergessen, dass die Finanzierung der Korridorsarnierungen aus dem
Bundeshaushalt in das Sondervermögen verschoben wurde und damit Mittel für Neubauten fehlen. Dies führt auch zur aktuell fehlenden Perspektive für die NBS Frankfurt Mannheim. Das dürfte dazu geführt haben, dass die dazugehörigen Projekte nicht mehr in der Zeit umgesetzt werden können, wie geplant und entsprechend nicht mit hoher Priorität bearbeitet werden. Über kurz oder lang wird das auch die 3. Baustufe Stadion treffen.

Mag den Anschein haben, ist aber tatsächlich nicht ungewöhnlich oder neu. Vielleicht das man ausschreibt, mag vielleicht neu sein, allerdings sind bereits heute verschiedenste beauftragte Stellen im Herstellungsprozess begleitend unterwegs. So müssen für die Zulassung von Fahrzeugen bestimmte Normen etc. eingehalten werden, die von benannten Stellen bestätigt werden müssen. Daneben sind oftmals von Unternehmen beauftragte Prüfsachverständige unterwegs, war z. b. auch beim S-Wagen der Fall. Ist allein aus Garantiefragen etc. von Vorteil.

Für die FAHMA macht das schon Sinn, da die Zweisystemwelt schon sehr komplex ist und da externes Know-How von Vorteil ist.
Noch eine kleine Ergänzung, auch für die VDV Tram Train wird das aktuell schon gemacht.

https://www.ksv-europe.de/referenzen-projekte/

Zitat von K-Wagen

Helsinki hat auch auf Skoda gesetzt, nachdem die Vario Bahnen sich nicht als wintertauglich erwiesen haben.

Bleibt zu hoffen, dass den Meenzern ein Desaster wie in Frankfurt mit den T-Wagen erspart bleibt.

Das stimmt aber nicht ganz, der Artic wurde von Transtech entwickelt, einem finnischen Unternehmen. Skoda hat dann im Jahr 2015 das Unternehmen übernommen und den Artic weiterhin im Programm gelassen bzw. auch weiterentwickelt. Aus dem Artic ist dann der ForCity Smart entstanden, wie er nun auch nach Mainz kommt.

Zitat von tunnelklick

Nun wissen wir ja, das die Nachrichten darüber, was gebaut und was nicht, nicht dauerhaft gültig sind. Die Nordmainische S-Bahn ist in den letzten Jahrzehnten Dutzende „Finanzierungstode“ gestorben; MWB dito, die Liste liesse sich bestimmt verlängern.

Hinzu kommt, dass die WSp primär ein Projekt des Regionalverkehrs in der Veranwortung des RMV ist. Mal sehen, was der dazu sagt.

Der RMV wird viel sagen können, aber ohne Bundesmittel wird es für das Projekt schwierig. Das Projekt wird vom Bund nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz finanziert. Das Projekt dient zwar dem Regionalverkehr aber es ist eben kein Regionalprojekt sondern ein Bundesprojekt. Wenn diese Mittel fehlen, müsste das Land das allein stemmen. Klar das Land kann nochmal versuchen, das Projekt über das GFG zu finanzieren, wie man es bei der nordmainischen S-Bahn zum Teil gemacht hat, aber auch der Topf ist endlich. Es bleibt also spannend. im Moment habe ich aber wenig Hoffnung, da auch die NBS F MA auf der Kippe steht und damit ein wichtiger Teil des Hessenexpress Konzeptes fehlt und somit auch die Begründung für die Wallauer Spange zum Teil wegbrechen.

Zitat

Das Projekt Wallauer Spange wird durch den Bund nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG)

finanziert, da es sich um ein Projekt im vordringlichen Bedarf des Bedarfsplans handelt. Zwischen den Eisen-

bahninfrastrukturunternehmen und dem Land Hessen wurde vereinbart, dass die Mehrkosten für das zweite

Gleis aus der Quote des Landes Hessen im Rahmen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) 8.7

getragen werden soll. Die Kostenteilung wird für die Baufinanzierungsvereinbarung auf Grundlage der Ent-

wurfsplanung anlagenspezifisch ermittelt.

Die Deutsche Bahn beteiligt sich mit Eigenmitteln nach § 9 Absatz 1 der Bedarfsplanumsetzungsvereinbarung

(BUV) an dem Anteil der Maßnahme, der durch das Bundesschienenwegeausbaugesetz finanziert wird. Die

Kreuzungsmaßnahmen werden nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG) finanziert.

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Zitat von Tatrafan

Theoretisch möglich (zumindest beim Coradia Continental 1440 B wäre es theoretisch möglich, auf den Mireo hab ich keine Ausbildung), praktisch aber unzulässig, wie seit einigen Jahren in der Fahrdienstvorschrift geregelt. Siehe hierzu https://www.bundesnetzagentur.…_blob=publicationFile&v=1 , schon im Einleitungsschreiben. Das läßt sich so "zusammendampfen": beim Wechsel zu fahrleitungslosem Betrieb ist der Stromabnehmer bereits vor dem Einfahrsignal der im Fahrplan für den Traktionsartenwechsel bestimmten Zugmeldestelle zu senken, beim Wechsel auf Betrieb mit Oberleitung darf der Stromabnehmer erst nach Verlassen der im Fahrplan bestimmten Zugmeldestelle gehoben werden. Ich muß das wissen, ich hab seit Anfang des Monats die Ausbildung für batterieelektrische Triebfahrzeuge (erwähnte "Cora" 1440 B )

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kurze Info: Meine Antwort bezog sich nur auf das Heben und Senken während der Fahrt, nicht auf die betriebliche Restriktionen. Nur damit keine Missverständnisse aufkommen.