Laut dem Twitterkanal der VGF sind die ersten 132m geschafft. Aktuell werden 10m pro Tag aufgefahren. Seit einiger Zeit ist bereits auf der Webcam vom Grand-Tower ein höherer Verbrauch an Tübbingen festzustellen.
Ca. die ersten 3 Tübbingringe der Südröhre befinden sich im Startschacht, wenn man das Bild aus dem Tunnel mit diesem Bild vergleicht.
Das stimmt so aber nicht. Das geplante CBTC, bei der VGF als DTC geplant, kann man mit dem ETCS vergleichen.
DIgitalTrainControl
BlaBlaBus nutzt auch wie Flixbus die Dienste von Omnibusunternehmen. Beide Unternehmen sind Vertriebsplattformen mit nur wenigen eigenen Bussen. Daher kann Touring sowohl für BlaBlaBus als auch für Flixbus fahren.
E-Busse (Batterie oder Brenchnstoffzelle) sind im Linienbündel C für die Linien 33 (Solo) und 37 (Gelenkbus) vorgesehen und werden getrennt ausgeschrieben.
Im Linienbündel A sind E-Busse auf den Linien 52 und 60 vorgesehen.
Das könnte am Stadion noch interessant werden. Laut Bundesverkehrswegeplan 2030 beinhaltet das Projekt Knoten Frankfurt auch den "Neubau 2-gleisiges Überwerfungsbauwerk Frankfurt-Stadion in der Relation Frankfurt Süd – Frankfurt-Stadion – Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof". Nun ist am Stadion ein eingleisiges Überführungsbauwerk geplant, dass die Anforderungen aus dem Bundesverkehrswegeplan nicht erfüllt. Es wird also spannend, ob und welche Einwendungen dagegen erhoben werden. Sollte die Planung wie jetzt vorgesehen umgesetzt werden, dürfte ein zweites Überführungsbauwerk nur sehr eingeschränkt umsetzbar sein.
Ja, Kassel gibt nichts aus der Hand, außer natürlich diejenigen Buslinien, die von der DB gefahren werden.
Nennen wir es beim Namen: Es ist deine Aussage, die hier nicht stimmt.
Wobei die Aussage auch so nicht stimmt. In Kassel wurden nur regionale Linien durch den NVV ausgeschrieben, die nicht unter der Verantwortung der Stadt standen. Eine Ausschreibung städtischer Buslinien hat es in Kassel wie auch in den meisten Städten Deutschlands nicht gegeben. Bei der Ausschreibung städtischer Linien ist tatsächlich Frankfurt ein Vorreiter, ob positiv oder negativ, darüber lässt sich natürlich streiten.
In den Sommermonaten wird die Linie zeitweise bis Warnemünde verlängert und dient dann auch als Zubringer zum Kreuzfahrthafen Warnemünde, sodass zu dieser Zeit sicher zeitweise mit 2 Zugteilen gefahren werden wird. Des Weiteren wird in der aktuellen Drehscheibe berichtet, dass die Wartung am bisherigen Standort in Wien durchgeführt werden wird. Dort betreibt Stadler zusammen mit der ÖBB einen Wartungsstützpunkt, sodass sich natürlich die Frage nach der Zuführung zum Werk stellt.
Die Sitze sollen laut Aussagen auf Twitter nicht geändert werden.
Das stand bereits in der Vorlage https://www.stvv.frankfurt.de/…beschreibung_DVS_2019.pdf zum Fahrplan 2019. Konkretere Ergebnisse scheint es demnach nicht gegeben zu haben.
ZitatDie Verkehrsleistung steigt ab 2027 demnach um 30%. Was ist der Grund dafür?
In der Ausschreibung sind Linien enthalten, deren Strecke erst noch reaktiviert werden muss:
RMV-Linie RB47: Lich / Hungen - Wölfersheim-Södel - Friedberg (- Frankfurt) -> Hier fehlt der Abschnitt Hungen -Wölfersheim
Lumdatalbahn: Gießen - Lollar - Londorf. -> Der Abschnitt Lollar Londorf ist noch ohne Verkehr
Die Steigerung der Zugkilometer könnte man so erklären, dass der Abschnitt Hungen-Wölfersheim zum Fahrplanjahr 2026 und die Lumdatalbahn entsprechend 2027 reaktiviert wird. Eine andere Möglichkeit könnte im durchgehender Verkehr der RB 47 nach Frankfurt liegen, dieser ist aber erst nach dem viergleisigen Ausbau Bad Vilbel Friedberg möglich. Das könnte ggf. 2027 der Fall sein.
Am Wochenende ist Tag der offenen Tür bei der Bundesbank. Vielleicht eine Möglichkeit mal bei der Bundesbank nachzufragen, wie es mit dem Campus Projekt bestellt ist. Die aktuellen Planungen erschweren die Umsetzung der Ginnheimer Kurve doch erheblich.
Es mag ein wichtiger Schritt sein, ob es der richtige ist, dass kann man dann doch mal hinterfragen.
Schaut man sich die Linien an, wo die Züge eingesetzt werden sollen, so fällt auf, dass da doch einiges unter Oberleitung gefahren wird:
Zitat
RB11 (Frankfurt-Höchst – Bad Soden), RB12 (Frankfurt – Königstein), RB15 (Frankfurt – Bad Homburg – Brandoberndorf) und RB16 (Friedrichsdorf – Friedberg).
Die RB11 fährt komplett unter Oberleitung, die RB 12 zwischen Frankfurt HBF und Frankfurt Höchst, die RB 15 zwischen Frankfurt HBF und Usingen. Allein die RB16, sofern diese nicht nach Bad Homburg verlängert wird, fährt nicht unter Oberleitung. Wären dann nicht Oberleitungs-/ Batterie-Hybridfahrzeuge mit elektrischem Energiespeicher die richtigen Fahrzeuge gewesen? Diese existieren mit dem neuen Talent 3 von Bombardier und dem Cityjet von Siemens bereits. Nun ist die Entscheidung gefallen erstmal auf die Brennstoffzelle gefallen, was die Zukunft bringt, wird sich zeigen.
Für die Ausschreibung des Dieselnetzes Pfalznetz Los 1 des ZPNV Süd werden entweder Oberleitungs-/ Batterie-Hybridfahrzeuge mit elektrischem Energiespeicher oder klassische Dieseltriebwagen beschafft, nachdem die eine Studie der TU Dresden die verschiedenen Antriebstechnologien miteinander verglichen hat. Die Studie kam zu dem Ergebnis, dass die Infrastruktur und Fahrzeugkosten der Brennstoffzelle deutlich über denen der Oberleitungs/Batterie Fahrzeuge liegen. https://www.der-takt.de/upload…l/Pra__sentation_TOP4.pdf "
Interessant an der aktuellen Studie für Hessen ist, dass dort Strecken auftauchen, die bei vorherigen Untersuchungen nicht berücksichtigt wurden. Das macht schon stutzig, zumal nicht ersichtlich ist, wie die Daten zusammen getragen wurden. War das hessische Verkehrsministerium beteiligt oder der sogar der RMV? Antworten auf diese Fragen könnten dabei helfen, die Ergebnisse der Studie zu beurteilen.
Für Hessen empfehle ich folgenden Beitrag: https://www.dietmar-bosserhoff…sserhoff_Druckversion.pdf
Ich muss ganz ehrlich gestehen, dass ich da jetzt nicht weiter drauf geachtet habe. Jedenfalls ist die Stufe im Innenraum nicht mehr da und beim Aussteigen kam mir der Spalt jetzt auch nicht größer vor.
Ein Umbau der Türen wäre deutlich aufwändiger geworden. Der Verzicht dürfte auch damit zusammenhängen, dass ggf. eine Bauartänderung notwendig geworden wäre. Die gewählte Lösung wurde auch schon bei anderen Umbauten angewandt. Die kurzen Türen haben nur die 425, die auch so ausgeliefert worden sind.
Das Parkhaus steht im Zusammenhang mit dem Neubau eines Innovationszentrums. Daneben werden weitere Mitarbeiter eingestellt.
Alles anzeigenHallo.
Seit heute sind die ET 425 nicht auf der S7, sondern auf den Flughafen-Verstärkern zwischen Frankfurt (M) Hbf und Kelsterbach im Einsatz. Mitfahren konnte ich aus Zeitgründen nicht.
Es verkehren die Zugpaare 425 030 + 425 037, sowie 425 023 + 425 028.
Kurze Eindrücke aus dem Hauptbahnhof:
1. Nur der 425 023 erhielt ein Redesign.
2. Die Züge sind mit "S8 F-Flughafen" beschildert, obwohl sie bis Kelsterbach fahren.
3. Die Zugtoiletten sind unbenutzbar, zum Teil (im 425 037) sind sie auch als "Dienstraum"
ausgezeichnet.
4. Es gibt im Hauptbahnhof Probleme mit der Bahnsteighöhe (Gleis 21).
Falls dieser Beitrag woanders besser aufgehoben ist, bitte ich um Verschiebung.
Grüße ins Forum
Helmut
zu 2.) Der 425 023 fährt mit S8 Kelsterbach, da er das neue FIS bereits hat.
zu 4.) Das betrifft die Züge, die noch für die Bahnsteighöhe 55cm ausgelegt sind.
In Oberrad fährt aktuell ein CitySprinter von Mercedes ähnlich dem von Transdev.
Interessant am Rande ist, dass im Jahr 1989 geplant war einen neuen Stadtbahnwagen zu beschaffen. Die Beschaffung des Typs U3-2000 wurde vor allem von der CDU gefordert. Im laufe des Jahres stand dann die Beschaffung auf der Kippe, da von Rot-Grün die Beschaffung von Niederflurfahrzeugen gefordert wurde. Letztendlich kam es zu dem Kompromiss, dass neben Niederflurstraßenbahnen auch der U3-2000 beschafft werden sollten. Auflage war allerdings, dass für beide Fahrzeuge ein einheitliches Design entwickelt werden sollte. Die Spezifikationen für den R Wagen waren dann erst 1991 abgeschlossen und der Bau konnte beginnen.
Es mag alles richtig sein, dennoch widersprechen sich die Antwort des Ministeriums auf die kleine Anfrage der Linken und die Projektbeschreibung zum Knoten Frankfurt zum aktuellen Bundeswegeplan 2030.. In letzterer steht der Ausbau zwischen Süd und HBF nun unter Vorbehalt, da dieser noch weiter geprüft werden soll. Genau da liegt jetzt das Problem: Wie geht diese Prüfung aus? Letztendlich kann es passieren, dass der Ausbau aufgehoben wird. Es ist eben nicht mehr sicher, dass dieser Ausbau kommt. Die Prüfung findet jetzt unter anderen Voraussetzungen statt, da der Fernbahntunnel nun gesetzt ist. Auch der Deutschlandtakt ist noch kein Argument, da aktuell erstmal die Diskussionen mit den regionalen Aufgabenträger abgeschlossen sein müssen, bevor ein endgültiger Deutschlandtakt vorgestellt wird. Da sind noch eine paar Fragen offen.
Was den Widerspruch angeht, muss man jetzt abwarten, was tatsächlich der letzte Stand ist. War die Antwort vor der Aktualisierung der Übersicht oder danach. Auch die Aktualisierung der Internetseite FRM+ ist kein eindeutiges Indiz, da die aktuelle Entwicklung noch sehr neu ist.
Wir müssen nun abwarten, was passiert. Ich will nicht hoffen, dass der Ausbau nun zurückgestellt wird, teile hier aber nicht den Optimismus.
Warum sage ich das mit dem Deutschlandtakt:
In den am 09.10.2018 vorgestellten Entwurf war nur eine FV Linie (11.1) über die Wallauer Spange geplant, dies wurde aber mittlerweile weiter optimiert, wie von Forumstroll erwähnt. Allerdings gibt es dazu noch keine öffentlichen Bestätigungen. https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/Schiene/zielfahrplan-hessen-pf.pdf
Das ist ja auch die Voraussetzung. Die ICB/MMF/VGF wurde sich dann einmieten bei der Transdev.
Die ICB nutzt ja die Flinschstraße schon zum abstellen. Transdev Busse stehen da ja nicht mehr viele.Was in der deiner Aufstellung für 2019 fehlt.
- Veröffentlichung der Pläne für den 4-gleisigen Ausbau Ffm Süd (Westkopf) bis Ffm Hbf mit Linienbetrieb (!), einschließlich neuer Kraftwerkskurve zu den Gleisen 1 bis 5 und höhengleicher Einfädelung der Main-Neckar-Bahn in die beiden zukünftigen Gleise der "nordmainischen" Strecke südlich der Main-Neckar-Bahn im Rahmen der frühen Information der Öffentlichkeit.
Wobei es spannend bleibt, wie es mit diesem Ausbau weitergeht. Nach der aktuellen Projektinformation zum Bundesverkehrswegeplan 2030 soll dieser Ausbau noch weiter untersucht werden, wohingegen in einer älteren Version dieser Ausbau explizit erwähnt wird. Diese Entscheidung kann noch Auswirkungen auf die Finanzierungsvereinbarung haben und somit das Projekt verzögern.
Übersicht alt:
ZitatProjektnummerK-001-V01MaßnahmetitelKnoten FrankfurtTeilmaßnahmenKnoten FrankfurtMaßnahmenbeschreibung2 zusätzl. Gleise f. Fernverkehr zw. F/M Stadion u. Abzw Gutleuthof (einschl. 3. Niederräder Brücke), niveaufreie Ein- bzw. Ausfädelung der Vbk Frankfurt-Niederrad - Abzw Forsthaus, 2-gleisiger Ausbau Homburger Damm, Frankfurt (Main) Hbf: Umgestaltung des Vorfeldes und der Bahnsteiganlagen des Hauptbahnhofs einschl. Zulaufstrecken, Anpassung Gleise 1-5, Verlängerung Bahnsteige, Linksbetrieb Frankfurt Hbf - Frankfurt Süd, Umgestaltung Bahnhof Frankfurt Süd auf Richtungsbetrieb, 4-gleisiger Ausbau Abzw Frankfurt Main-Neckar-Brücke - Frankfurt Süd, 4-gleisiger Ausbau Bad Vilbel - Friedberg (Hess) (separate S-Bahn-Gleise), 2 zusätzl. Gleise für S-Bahn F/M Ost - Hanau inkl. Einbindung in den Knoten Hanau (Nordmainische Strecke)
http://www.bvwp-projekte.de/sc…01-V01.html#h1_uebersicht
Übersicht neu:
ZitatProjektnummerK-001-V01MaßnahmetitelKnoten FrankfurtTeilmaßnahmenAusbau Knoten FrankfurtMaßnahmenbeschreibung2-gleisiger Neubau Frankfurt-Stadion – Frankfurt Hbf (3. Niederräder Brücke), Neubau 2-gleisiges Überwerfungsbauwerk Frankfurt-Stadion in der Relation Frankfurt Süd – Frankfurt-Stadion – Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof, Blockverdichtung Zeppelinheim – Frankfurt Flughafen Fernbahnhof, 2-gleisiger Neubau der „Nordmainischen S-Bahn“, Neubau 2-gleisiger Fernbahntunnel Frankfurt mit 4-gleisigen Tiefbahnhof Frankfurt Hbf, Vmax = 120 km/h, neue 1-gleisige Weichenverbindung in Darmstadt Nord, Neubau eines Gleises mit höhenfreien Einbindungen der 2-gleisigen Verbindungskurve Mainaschaff
http://www.bvwp-projekte.de/sc…/K-001-V01/K-001-V01.html
Weiter heißt es nun:
ZitatDie Aufnahme zusätzlicher Ausbaumaßnahmen (u. a. Blockverdichtung Darmstadt - Aschaffenburg, Spurplananpassungen im Hauptbahnhof inklusive des Vorfelds, im Abschnitt Hauptbahnhof - Südbahnhof, sowie im Südbahnhof selbst inkl. der Vorlandbrücken nebst Kreuzungsbauwerk, neue Zugbildungsanlage auf dem ehemaligen Bahnbetriebswerk 1) wird noch geprüft.
Warum dieser Sinneswandel nun stattgefunden hat, entschließt sich mir nicht wirklich. Das Projekt ist bereits in der Planung und wird nun nochmal geprüft.
Möglich ist auch eine Zusammenlegung mit BB Nord.
Dann müsste man sich aber für das Bündel C etwas einfallen lassen, wenn man nicht unnötig Leerkilometer produzieren will.
