Beiträge von Ole

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    Die Verkehrsleistung steigt ab 2027 demnach um 30%. Was ist der Grund dafür?

    In der Ausschreibung sind Linien enthalten, deren Strecke erst noch reaktiviert werden muss:


    RMV-Linie RB47: Lich / Hungen - Wölfersheim-Södel - Friedberg (- Frankfurt) -> Hier fehlt der Abschnitt Hungen -Wölfersheim
    Lumdatalbahn: Gießen - Lollar - Londorf. -> Der Abschnitt Lollar Londorf ist noch ohne Verkehr


    Die Steigerung der Zugkilometer könnte man so erklären, dass der Abschnitt Hungen-Wölfersheim zum Fahrplanjahr 2026 und die Lumdatalbahn entsprechend 2027 reaktiviert wird. Eine andere Möglichkeit könnte im durchgehender Verkehr der RB 47 nach Frankfurt liegen, dieser ist aber erst nach dem viergleisigen Ausbau Bad Vilbel Friedberg möglich. Das könnte ggf. 2027 der Fall sein.

    Am Wochenende ist Tag der offenen Tür bei der Bundesbank. Vielleicht eine Möglichkeit mal bei der Bundesbank nachzufragen, wie es mit dem Campus Projekt bestellt ist. Die aktuellen Planungen erschweren die Umsetzung der Ginnheimer Kurve doch erheblich.

    Es mag ein wichtiger Schritt sein, ob es der richtige ist, dass kann man dann doch mal hinterfragen.


    Schaut man sich die Linien an, wo die Züge eingesetzt werden sollen, so fällt auf, dass da doch einiges unter Oberleitung gefahren wird:

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    RB11 (Frankfurt-Höchst – Bad Soden), RB12 (Frankfurt – Königstein), RB15 (Frankfurt – Bad Homburg – Brandoberndorf) und RB16 (Friedrichsdorf – Friedberg).

    Die RB11 fährt komplett unter Oberleitung, die RB 12 zwischen Frankfurt HBF und Frankfurt Höchst, die RB 15 zwischen Frankfurt HBF und Usingen. Allein die RB16, sofern diese nicht nach Bad Homburg verlängert wird, fährt nicht unter Oberleitung. Wären dann nicht Oberleitungs-/ Batterie-Hybridfahrzeuge mit elektrischem Energiespeicher die richtigen Fahrzeuge gewesen? Diese existieren mit dem neuen Talent 3 von Bombardier und dem Cityjet von Siemens bereits. Nun ist die Entscheidung gefallen erstmal auf die Brennstoffzelle gefallen, was die Zukunft bringt, wird sich zeigen.


    Für die Ausschreibung des Dieselnetzes Pfalznetz Los 1 des ZPNV Süd werden entweder Oberleitungs-/ Batterie-Hybridfahrzeuge mit elektrischem Energiespeicher oder klassische Dieseltriebwagen beschafft, nachdem die eine Studie der TU Dresden die verschiedenen Antriebstechnologien miteinander verglichen hat. Die Studie kam zu dem Ergebnis, dass die Infrastruktur und Fahrzeugkosten der Brennstoffzelle deutlich über denen der Oberleitungs/Batterie Fahrzeuge liegen. https://www.der-takt.de/upload…l/Pra__sentation_TOP4.pdf "

    Interessant an der aktuellen Studie für Hessen ist, dass dort Strecken auftauchen, die bei vorherigen Untersuchungen nicht berücksichtigt wurden. Das macht schon stutzig, zumal nicht ersichtlich ist, wie die Daten zusammen getragen wurden. War das hessische Verkehrsministerium beteiligt oder der sogar der RMV? Antworten auf diese Fragen könnten dabei helfen, die Ergebnisse der Studie zu beurteilen.


    Für Hessen empfehle ich folgenden Beitrag: https://www.dietmar-bosserhoff…sserhoff_Druckversion.pdf

    Ich muss ganz ehrlich gestehen, dass ich da jetzt nicht weiter drauf geachtet habe. Jedenfalls ist die Stufe im Innenraum nicht mehr da und beim Aussteigen kam mir der Spalt jetzt auch nicht größer vor. ?(

    Ein Umbau der Türen wäre deutlich aufwändiger geworden. Der Verzicht dürfte auch damit zusammenhängen, dass ggf. eine Bauartänderung notwendig geworden wäre. Die gewählte Lösung wurde auch schon bei anderen Umbauten angewandt. Die kurzen Türen haben nur die 425, die auch so ausgeliefert worden sind.

    zu 2.) Der 425 023 fährt mit S8 Kelsterbach, da er das neue FIS bereits hat.


    zu 4.) Das betrifft die Züge, die noch für die Bahnsteighöhe 55cm ausgelegt sind.

    Interessant am Rande ist, dass im Jahr 1989 geplant war einen neuen Stadtbahnwagen zu beschaffen. Die Beschaffung des Typs U3-2000 wurde vor allem von der CDU gefordert. Im laufe des Jahres stand dann die Beschaffung auf der Kippe, da von Rot-Grün die Beschaffung von Niederflurfahrzeugen gefordert wurde. Letztendlich kam es zu dem Kompromiss, dass neben Niederflurstraßenbahnen auch der U3-2000 beschafft werden sollten. Auflage war allerdings, dass für beide Fahrzeuge ein einheitliches Design entwickelt werden sollte. Die Spezifikationen für den R Wagen waren dann erst 1991 abgeschlossen und der Bau konnte beginnen.

    Es mag alles richtig sein, dennoch widersprechen sich die Antwort des Ministeriums auf die kleine Anfrage der Linken und die Projektbeschreibung zum Knoten Frankfurt zum aktuellen Bundeswegeplan 2030.. In letzterer steht der Ausbau zwischen Süd und HBF nun unter Vorbehalt, da dieser noch weiter geprüft werden soll. Genau da liegt jetzt das Problem: Wie geht diese Prüfung aus? Letztendlich kann es passieren, dass der Ausbau aufgehoben wird. Es ist eben nicht mehr sicher, dass dieser Ausbau kommt. Die Prüfung findet jetzt unter anderen Voraussetzungen statt, da der Fernbahntunnel nun gesetzt ist. Auch der Deutschlandtakt ist noch kein Argument, da aktuell erstmal die Diskussionen mit den regionalen Aufgabenträger abgeschlossen sein müssen, bevor ein endgültiger Deutschlandtakt vorgestellt wird. Da sind noch eine paar Fragen offen.


    Was den Widerspruch angeht, muss man jetzt abwarten, was tatsächlich der letzte Stand ist. War die Antwort vor der Aktualisierung der Übersicht oder danach. Auch die Aktualisierung der Internetseite FRM+ ist kein eindeutiges Indiz, da die aktuelle Entwicklung noch sehr neu ist.

    Wir müssen nun abwarten, was passiert. Ich will nicht hoffen, dass der Ausbau nun zurückgestellt wird, teile hier aber nicht den Optimismus.


    Warum sage ich das mit dem Deutschlandtakt:

    In den am 09.10.2018 vorgestellten Entwurf war nur eine FV Linie (11.1) über die Wallauer Spange geplant, dies wurde aber mittlerweile weiter optimiert, wie von Forumstroll erwähnt. Allerdings gibt es dazu noch keine öffentlichen Bestätigungen. https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/Schiene/zielfahrplan-hessen-pf.pdf

    Das ist ja auch die Voraussetzung. Die ICB/MMF/VGF wurde sich dann einmieten bei der Transdev.

    Die ICB nutzt ja die Flinschstraße schon zum abstellen. Transdev Busse stehen da ja nicht mehr viele.Was in der deiner Aufstellung für 2019 fehlt.

    - Veröffentlichung der Pläne für den 4-gleisigen Ausbau Ffm Süd (Westkopf) bis Ffm Hbf mit Linienbetrieb (!), einschließlich neuer Kraftwerkskurve zu den Gleisen 1 bis 5 und höhengleicher Einfädelung der Main-Neckar-Bahn in die beiden zukünftigen Gleise der "nordmainischen" Strecke südlich der Main-Neckar-Bahn im Rahmen der frühen Information der Öffentlichkeit.

    Wobei es spannend bleibt, wie es mit diesem Ausbau weitergeht. Nach der aktuellen Projektinformation zum Bundesverkehrswegeplan 2030 soll dieser Ausbau noch weiter untersucht werden, wohingegen in einer älteren Version dieser Ausbau explizit erwähnt wird. Diese Entscheidung kann noch Auswirkungen auf die Finanzierungsvereinbarung haben und somit das Projekt verzögern.


    Übersicht alt:

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    ProjektnummerK-001-V01MaßnahmetitelKnoten FrankfurtTeilmaßnahmenKnoten FrankfurtMaßnahmenbeschreibung2 zusätzl. Gleise f. Fernverkehr zw. F/M Stadion u. Abzw Gutleuthof (einschl. 3. Niederräder Brücke), niveaufreie Ein- bzw. Ausfädelung der Vbk Frankfurt-Niederrad - Abzw Forsthaus, 2-gleisiger Ausbau Homburger Damm, Frankfurt (Main) Hbf: Umgestaltung des Vorfeldes und der Bahnsteiganlagen des Hauptbahnhofs einschl. Zulaufstrecken, Anpassung Gleise 1-5, Verlängerung Bahnsteige, Linksbetrieb Frankfurt Hbf - Frankfurt Süd, Umgestaltung Bahnhof Frankfurt Süd auf Richtungsbetrieb, 4-gleisiger Ausbau Abzw Frankfurt Main-Neckar-Brücke - Frankfurt Süd, 4-gleisiger Ausbau Bad Vilbel - Friedberg (Hess) (separate S-Bahn-Gleise), 2 zusätzl. Gleise für S-Bahn F/M Ost - Hanau inkl. Einbindung in den Knoten Hanau (Nordmainische Strecke)


    http://www.bvwp-projekte.de/sc…01-V01.html#h1_uebersicht
    Übersicht neu:

    Zitat

    ProjektnummerK-001-V01MaßnahmetitelKnoten FrankfurtTeilmaßnahmenAusbau Knoten FrankfurtMaßnahmenbeschreibung2-gleisiger Neubau Frankfurt-Stadion – Frankfurt Hbf (3. Niederräder Brücke), Neubau 2-gleisiges Überwerfungsbauwerk Frankfurt-Stadion in der Relation Frankfurt Süd – Frankfurt-Stadion – Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof, Blockverdichtung Zeppelinheim – Frankfurt Flughafen Fernbahnhof, 2-gleisiger Neubau der „Nordmainischen S-Bahn“, Neubau 2-gleisiger Fernbahntunnel Frankfurt mit 4-gleisigen Tiefbahnhof Frankfurt Hbf, Vmax = 120 km/h, neue 1-gleisige Weichenverbindung in Darmstadt Nord, Neubau eines Gleises mit höhenfreien Einbindungen der 2-gleisigen Verbindungskurve Mainaschaff

    http://www.bvwp-projekte.de/sc…/K-001-V01/K-001-V01.html



    Weiter heißt es nun:

    Zitat

    Die Aufnahme zusätzlicher Ausbaumaßnahmen (u. a. Blockverdichtung Darmstadt - Aschaffenburg, Spurplananpassungen im Hauptbahnhof inklusive des Vorfelds, im Abschnitt Hauptbahnhof - Südbahnhof, sowie im Südbahnhof selbst inkl. der Vorlandbrücken nebst Kreuzungsbauwerk, neue Zugbildungsanlage auf dem ehemaligen Bahnbetriebswerk 1) wird noch geprüft.

    Warum dieser Sinneswandel nun stattgefunden hat, entschließt sich mir nicht wirklich. Das Projekt ist bereits in der Planung und wird nun nochmal geprüft.

    Der Ausbau zwischen Frankfurt HBF und Südbahnhof scheint doch noch nicht gesichert sein. Im Projektsteckbrief des Knoten Frankfurts des BWP 2030 steht folgendes:

    Zitat

    ....Die Aufnahme zusätzlicher Ausbaumaßnahmen (u. a. Blockverdichtung Darmstadt - Aschaffenburg, Spurplananpassungen im Hauptbahnhof inklusive des Vorfelds, im Abschnitt Hauptbahnhof - Südbahnhof, sowie im Südbahnhof selbst inkl. der Vorlandbrücken nebst Kreuzungsbauwerk, neue Zugbildungsanlage auf dem ehemaligen Bahnbetriebswerk 1) wird noch geprüft. Eine weitere Optimierung erfolgt gemeinsam mit den Ländern und Aufgabenträgern....

    http://www.bvwp-projekte.de/sc…/K-001-V01/K-001-V01.html


    Damit sind einige angedachte Maßnahmen aus Frankfurt Rhein Main Plus scheinbar doch noch offen. Demgegenüber ist der Fernbahntunnel sowie das Überführungswerk am Stadion im Plan enthalten.

    Bei den Bestellerverträgen im RMV Gebiet liegt die Verantwortung nicht beim EVU/VU sondern beim Besteller. Dieser definiert, was wo angezeigt wird. Im Gegensatz zu Höchst, werden im MTV Gebiet alle Busse auf den dortigen DFI angezeigt. Da aber verschiedene Systeme verwendet werden, ist ein Austausch nicht so einfach.

    Wobei zwischen digitaler Virtrine und klassischem Voranzeiger unterschieden werden muss. Letzterer ist ein Standardprodukt, das aktuell modernisiert wird. Die digitale Vitrine befindet sich hingegen noch in der Testphase. Im Rhein Main Gebiet sind dazu unterschiedliiche Modelle verbaut worden, die auch leichte Abweichungen bei der Informationsdarstellung zeigen.

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    Aktuell noch leichte Probleme mit den Durchsagen und variierenden Lautstärken. Btw, Petra hat jetzt ein männliches Pendant. Wo Petra bei "suburban" schwächelt, bekommt, hm, Piotr :D statt des vom englischen übernommenen "Törminell" nur ein "Termi-nahl" heraus.

    Ingo ist aber keine synthetische Stimme.

    Gibt es die Verstärkerfahrten noch? Die sind doch mit der Einführung des 7/8-Minuten-Takts weggefallen. Im Fahrplan sind sie auch nicht enthalten. :huh:

    So kann man sich täuschen. Ich meinte die wären auch im 7,5er Takt noch gefahren, aber du hast recht, die Fahrten scheinen nicht mehr zu existieren.

    Neben dem Haupttakt von 7,5min in der HVZ, gibt es noch die Verstärkerfahrten zwischen Industriehof und Rödelheim. Zusammen ergibt sich ein geplanter 3 bzw. 4min Takt. In der Realität kommt es zu einer Pulkbildung.

    Der Umbau Heddernheim wird wohl mit dem Maßnahmenpaket zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit auf der A-Strecke zusammenhängen wovon in der Vorlage des Magistrats zum Fahrplanjahr 2019 zu lesen war. Konkrete Maßnahmen waren dort noch nicht beschrieben.