Beiträge von Ole

    Stresemannallee ist der 84 zugeordnet worden, die Strecke zum Rebstock hat eine zuvor nicht vergebene Nummer erhalten, die Neubaustrecke nach Preungesheim hat eine vormals existente, aber durch Stillegungen verstümmelte Strecke wieder erweitert.

    Ist das mit der Strecke zum Rebstock eine Vermutung? Denn es ist schon komisch, warum man die 22 frei lässt und erst später verwendet. Allerdings und das könnte deine Theorie bestätigen, erhielten geplante Strecken zu Beginn der Planung bereits eine Streckennummer auch wenn diese nicht gebaut worden sind.

    Ich muss etwas klarstellen, da war ich ungenau:
    Ich träume für die U5 von der Querspange Römerhof-Waldschulstraße, nicht von alten Plänen, die Mainzer vollständig zu untertunneln. Die Straßenbahn könnte dann a) bis Mönchhofstr. oder b) bis Griesheim Bahnhof fahren und man hätte für die Straßenbahn etwas mehr Puffer am Hbf, wenn die Bahnen nicht überfüllt sind.

    Sinnvoller wäre eine Streckenführung über den Lachener Graben, dann würde man auch das nördliche Nied anbinden.

    Meine Vermutung:


    Die Verzweigung bei der 90 dürfte damit zusammenhängen, dass bereits die Strecke über Oberforsthaus zur Kiesschneise der 90 zugeordnet worden war. Als die Strecke durch die Bürostadt gebaut wurde, hat man keine neue Streckenkennziffer genommen, sondern einfach bei 904 begonnen.

    Wünschenswert wäre wenn man die Ringstraßenbahn und die Verbindung Friedberger Warte Prüfling parallel betrachtet und plant. Zum einen wird so das Umsteigen an der Friedberger Warte vermieden, zum anderen wird das neue Innovationsquartier noch besser erschlossen. Dieses ist der erster Teil des neuen Ernst May Viertels und grenzt unmittelbar an die Dortelweile Straße. Dazu kommt, dass es durch die Ringstraßenbahn, die 18 und 19 zu einer Überbelegung im Abschnitt Friedberger Warte Niebelungenplatz kommen könnte, die so vermieden wird.

    Zitat

    Mit dem "Citadis Dualis" hat Alstom die in Deutschland bei Alstom LHB entwickelte Zweisystemtechnik auf die Plattform "Citadis" adaptiert, unter Nutzung der hochmodularen Möglichkeiten, die diese Plattform bietet. Aufgesattelte Endmodule hatte Alstom bereits bei den ersten Citadis für Montpellier, Orléans und Dublin realisiert, von daher nichts neues.


    Ok, wieder was gelernt. Dann wurde mir das zu unpräzise erklärt. Für mich hat der Vergleich mit dem Dualis auch deswegen gepasst, da der Bereich des Triebdrehgestells beim Dualis und T niederflurig ist. Gebe aber zu, da zu unpräzise gewesen zu sein


    Das der x01 in den genannten Städten über aufgesattelte Endwagen verfügt, habe ich verdrängt bzw. einfach nicht gewusst. Hier sieht man aber gut die Weiterentwicklung, während diese Version des x01, wie der S-Wagen, über ein höher gelegenen Fußboden über den Triebdrehgestellen verfügt, ist dieser nun beim Frankfurter x05 niederflurig.


    P. S. In diesem Zug kann ich folgende Website empfehlen, die die verschiedensten Modelle betrachtet. Ist aber auch nicht 100% korrekt, dort läuft der T unter dem Citadis Spirit. ;)

    war der tolle Punkt nicht einfach die Front? In so einer Propagandabroschüre kann das Zitat durchaus "andere Plastikform vorne und bisher hatte kein Fahrzeug *exakt* diese Sitzanordnung" bedeuten, und es wäre technisch gesehen nicht Mal gelogen.

    Bei den Standard x05 mag das so sein, allerdings ist der Frankfurter T Wagen kein Multigelenkfahrzeug mit schwebenden Mittelteilen und kurzen Wagenteilen mit festen Fahrwerken, wie er z. B. in Sydney verkehrt. In der Form, wie Ihn Frankfurt bekommt, fährt das Fahrzeug in keiner Stadt rum. Alstom hat den Citadis für Frankfurt so angepasst, dass er dem Aufbau des S-Wagen entspricht und nicht ihrem Standardfahrzeugen. Dazu haben sie sich einzelner Module in ihrer Produktfamilie bedient. Daher trifft die Aussage im Geschäftsbericht eben nicht nur auf die Kopfform sondern eben auch auf den Aufbau zu.

    Die Stadtwerke Frankfurt schreiben in ihrem Konzerngeschäftsbericht, dass der Citadis Frankfurt ein "eigens für unsere Stadt konzipiertes Modell der Serie Citadis X05" ist.

    Mir ist das bekannt, ich habe aber auch die Aussage gehört, dass der Fahrzeugaufbau in Teilen dem Citadis Dualis entspricht. Vielleicht ist „entspricht“ hier auch das falsche Worte, besser wäre vielleicht zu sagen, es sind Elemente übernommen worden. Schaut man sich Dualis und T Wagen an, haben beiden Typen Gemeinsamkeiten, was den Aufbau und die Anordnung der Drehgestelle betrifft. Es kommt aber nicht nur auf den Aufbau an, sondern auch auf die verbaute Technik an und da basiert der T Wagen auf auf dem x05, sodass Alstom den T Wagen in die Reihe x05 einreiht, wobei die Standardversion des Citadis ein Multigelenker mit schwebenden Mittelteilen ist. Zusammenfassend kann man also sagen, dass der T Wagen wie im Geschäftsbericht erwähnt ein für Frankfurt eigens entwickeltes Fahrzeug, was verschiedene Typen vereint.

    Zitat

    Ich habe mir das Seitenbild von der langen T-Tram mal genauer angesehen und festgestellt, dass das zweite zusätzliche Mittelteil ein Drehgestell / Radsatz weniger hat, als das reguläre Mittelteil.


    Mir kommt diese Unsymmetrie im Zug etwas komisch vor. Die Ingenieure werden das schon korrekt berechnet haben. Intuitiv hätte ich halt ein Fahrzeug erwartet, was symmetrisch aufgebaut ist.

    Der Citadis Frankfurt basiert auf dem Citadis Dualis. Beim dreiteiler liegt das A und B Teil auf dem C Teil auf. Aufgrund der Verwendung von Drehgestellen, können diese relativ weit außen liegen und es kann noch ein vernünftiger Radius gefahren werden. Das zusätzliche Mittelteil ist dem C Teil recht ähnlich, es fehlt das zweite Drehgestell und es wurde um ein Fensterelement gekürzt. Die Tür ist um ein Feld nach außen gewandert, sodass wo sich im C Teil die Tür befindet, nun ein Fenster befindet. Bei der ersten Version war die Tür noch an der Position, wie die Tür im C Teil.

    Die Bauweise des zusätzlichen Mittelteils ermöglicht zu einem den Verzicht auf ein Doppelgelenk und zum anderen sind die Wagenkästen relativ identisch.

    Meine Vermutung, dass die Gewichtszunahme nur die letzte Serie der U2 Wagen (Nachbestellung in Folge des Brandes und der Verlängerung zum Südbahnhof) betrifft, scheidet bei näherer Betrachtung der Dokumente aus. Bei dieser Serie wurden zwar technische Änderungen (neue Simatic etc.) vorgenommen, die eine Gewichtszunahme bedeuten könnten, allerdings geht es hier aber explizit um die U2e.


    Der Steckbrief für den U2e hat den Stand 1998, also der Zeitpunkt, als der Umbau der U2e begann. Zu der Zeit wurde das Logo der Stadtwerke noch nicht überall geändert. Die 700kg Mehrgewicht verteilt auf 8 Türen würde pro Tür 87,5 kg bedeuten. Das kann je nach verwendeter Unterkonstruktion schon hinkommen.

    Es werden tatsächlich nur 13 Busse gefördert, das dürfte daran liegen das Wiesbaden 11 Wasserstoffbusse gefördert bekommt. Der Förderungsetat ist endlich.


    Ursprünglich sollten die Linien 30 und 36 umgestellt werden, nun wird vorerst nur die Linie 36 umgestellt.

    Halten wir fest, es gibt eine Option für 12 lange T. Die Erklärung in der FNP, dass diese aus den Optionen für 13 kurze T abgewandelt wurden, würde bedeuten, dass die Option nochmal nachträglich angefasst wurde, was nicht ungewöhnlich sondern sogar weitsichtig ist.

    Zitat

    Alstom hat mit der Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main (VGF), einem Verkehrsunternehmen in Frankfurt, einen Vertrag über die Lieferung von 38 Citadis-Straßenbahnen mit Sonderanpassungen für den deutschen Markt im Wert von rund 100 Millionen Euro unterzeichnet. Der Vertrag beinhaltet eine Option für 15 zusätzliche Fahrzeuge.

    PM Alstom


    Somit gab es Ursprünglich eine Option von 15, von dieser wurden 7 bestellt, macht einen Rest von 8. Für die 12 langen T gibt es außer in der FNP keine Infos, aber auch das ist nicht ungewöhnlich. Freuen wir uns über die Option für 12 lange T.


    War ja beim S-Wagen auch nicht anders.

    Der FNP-Artikel findet sich nun auch online hier mit einer hübschen Seitenansicht des langen T. Demnach kommen zu den 22 schon bestellten langen T nun zwölf Option, zusammen also 34 - genau so viele, wie sie das Straßenbahnkonzept erfordert.

    Hmmm. Wie kommt die Rundschau aber auf 58 bestellte neue Straßenbahnen? Selbst 45 (bestellt) plus 12 (Option) ergäben ja nur 57, und die 12 sind ja auch noch nicht bestellt ...

    Das Thema Option ist generell verwirrend und sowohl die FR als auch die FNP kommen auf Zahlen, die mich etwas ratlos zurück lassen.


    Es wurden 38 T Wagen plus 15 Wagen ausgeschrieben. Dieser Auftrag wurde an Alstom vergeben. Bereits bei der Bestellung der 38 Wagen wurden aus der Option 5 Stück bestellt, so ist es in den damaligen Pressemitteilungein nachzulesen. Später wurden nochmals 2 Wagen aus der Option bestellt. Das macht also noch einen Rest von 8.


    Nun gibt es zwei Möglichkeiten:


    1. Die 5 direktbestellten Fahrzeuge wurden nicht der Option zugerechnet. Dann würde der Artikel der FNP Sinn ergeben. Umwandlung der Option von 13 kurzen in 12 lange.

    2. Mit der Bestellung der 22 Verlängerungsmodule wurde die Option nochmal angepasst.


    So ganz verstehe ich das nicht.

    Danke für die Übersicht, allerdings stellen sich ein paar Fragen:


    Beinhaltet der Bedarf für das Zielnetz 2025 Reservefahrzeuge?


    aktuell hat die Straßenbahn laut dem aktuellen Geschäftsbericht von Traffiq einen Auslauf von 100 Fahrzeugen bei 119 Fahrzeugen. Die VGF spricht von 91 in der PM zum Umbau Betriebshof Gutleut. Ich halte die 100 allerdings für wahrscheinlicher, da eine Betriebsreserve vom10 bis 20% als Standardwert gilt.

    Sofern die 2. Serie R Wagen bleibt und die 12 zusätzlich benötigten langen T nicht aus den kurzen T umgebaut werden, stünden für das Zielnetz 2025 151 Fahrzeuge zur Verfügung.

    151 passen zu einem Bedarf von 137, allerdings glaube ich nicht das für das neue Netz 37 Kurse zusätzlich benötigt werden. Vielmehr scheint es so, dass der Bedarf von 137 inkl. Reserve ist und die zusätzlichen T lang auch einen Teil der 2. Serie R Wagen ersetzen werden.


    Bei dem Bedarf für die Ringstraßenbahn wird im Text ein Bedarf von 11 angenommen, in der Übersicht sind aber nur 9 zusätzliche Fahrzeuge zu finden.


    Das alles lässt mich folgendes annehmen. Für 2025 werden 12 T lang 10 oder 12 2.Serie R ablösen. Für die Ringstraßenbahn sind 11 zusätzliche Fahrzeuge notwendig, sodass die Flotte des neue Typs im 1. Schritt zwischen 19 und 21 Fahrzeug groß sein wird.

    Teilweise wird allerdings Nordbau und Nordflügel durcheinander gebracht. Die FNP beschreibt wenigstens die Lage. Allerdings bleibt offen, ob tatsächlich der Nordbau bis 2024 umgebaut wird. Da auch die Einbauten in der Haupthalle erst nach 2024 entfernt werden, dürfte auch davon ausgegangen werden, dass der Ausbau des Nordbaus erst nach 2024 erfolgen wird. Bis 2024 soll offiziell nur die Technikzentrale sowie das Dach renoviert werden, so steht es zumindest im Faktenblatt.


    Der Nordflügel dient hauptsächlich nur internen Zwecken, daher ist dessen Umbau für den Passagierverkehr nicht wesentlich.


    In der ehm. Post- und Pakethalle finden bereits Bauarbeiten statt, die im Zusammenhang mit der Erneuerung der Brandschutzanlage stehen. Das Problem des Fahrradparkhauses lag auch in der Frage der Anbindung, da eine neue Rampe notwendig geworden wäre. Da das nun wegfällt, muss auch kein Eingriff dafür erfolgen.

    Wobei man dazu sagen sollte, dass der Tiefbahnhof bereits mit einer neuen Deckenverkleidung ausgestattet worden war. Diese musste allerdings wieder abgebaut werden. Erst nach danach viel die Entscheidung keine Deckenverkleidung mehr einzubauen. Auch die Hauptwache sollte eine neue Decke bekommen, ist auf den ersten Visualisierungen gut zu erkennen. Bei der Konstablerwache sah dies anders aus, hier gab es nur Ideen.


    Geschlossene Decken sind nicht mehr ohne weiteres umsetzbar. Ich bin gespannt, wie es am Münchner HBF umgesetzt wird, dort wird ebenfalls die Station modernisiert.