Beiträge von Ole

    Der Artikel lautet aber:


    „NICHT GUT FÜR UMWELTFREUNDLICHE MOBILITÄT Frankfurt bremst das Carsharing aus“


    Das trifft zwar für Free-Floating-Systeme zu, aber nicht auf das gesamte Carsharing. Darüber hinaus gibt es mit ShareNow nur einen Anbieter, der reines Free Floating nutzt. Alle anderen Anbieter sind stationsbasiert bzw. bieten beides an, wie book&drive.


    Ich stimme aber zu, dass die Stadt eine Übergangslösung schaffen sollte. Die sollte aber so aussehen, dass die Anbieter auf E Autos in einem bestimmten Zeitraum wechseln müssen, wenn sie weiter ihr Angebot im gleichen Umfang anbieten wollen. Gleichzeitig muss die Stadt dann entsprechende Ladeinfrastruktur bereitstellen. Einfach den Sharing Anbieter Ausnahmen zugestehen, halte ich für falsch.

    Wobei der Artikel auch nur einen Teil des Carsharing betrachtet. Die Einschränkung durch die neuen Parkzonen betrifft nur die Free-Floating-Systeme, für das stationsbasierte Carsharing mit festen Stationen ändert sich nichts. Ja, nun müssen während der Nutzung an weiteren Stellen Parkgebühren gezahlt werden, das mussten die Nutzer aber bereits jetzt schon in einigen Bereichen. Richtig ist, dass für die Free-Floating-Nutzer die Nutzung unattraktiver wird, da das Auto nicht mehr überall abgestellt werden kann.


    Die Unterscheidung in Free Floating und stationsbasierte Systeme ist auch keine Erfindung von mir, sondern im Carsharing fest verankert.

    In Frankreich gibt es ja bereits den Régiolis als Dualvariante (Diesel/elektrisch), sodass eine Umstellung auf Wasserstoff/elektrisch sinnvoll erscheint. Eine Ursache für die Dualvariante ist, dass der Régiolis vor allem für die Verbindung von Oberzentren und Mittelzentren genutzt wird und hier häufig auch Dieselstrecken befahren werden. Anders als in Deutschland gibt es deutlich mehr Langläufer Linien. So wird die elektrische Variante des Régiolis auch auf der Linie 1 (Straßburg Paris) eingesetzt usw. Reine lokale Netze sind dagegen eher selten.

    Zitat

    Dennoch kann die Idee nicht mit eigenwirtschaftlichem Fernverkehr funktionieren. Grundidee ist, dass es ein politisch-gesellschaftlich festgelegtes Netz gibt, und wenn nur betriebswirtschaftliche Erwägungen eine Rolle spielen dürfen bei der Frage, ob eine bestimmte Verbindung bedient wird oder nicht, haben Chemnitz, Trier, Schweinfurt und Wetzlar keine Fernverkehrsanbindung. Ja, ich weiß, dass sich das für Wetzlar bald ändert und dass Trier eine Linie hat, deren Züge dann an einer anderen Stelle zum Fernverkehr werden (Düsseldorf - Luxemburg, WIMRE), aber gerade der Verkehr nach Trier ist eben subventioniert, der Verkehr in Siegen wird ebenfalls subventioniert (siehe Anerkennung von NV-Tickets).

    Ich habe oben geschrieben, dass ich mir ein Mischmodell aus deinen drei genannten Modellen vorstellen kann, wie gesagt, die kommunalen Nahverkehrsunternehmen machen es vor. Politik macht die Anforderungen, das Unternehmen setzt diese um. So macht es ja auch die Schweiz


    Ich sehe in dem Konzept der Grünen aber den Widerspruch aus staatlichem EVU und Wettbewerb. Das funktioniert auf Dauer nur dann, wenn man entweder die Konzessionen direkt vergibt oder nur bestimmte Konzessionen ausschreibt. Direktvergabe an ein staatliches Unternehmen stelle ich mir unter Einhaltung der EU Wettbewerbsregeln allerdings schwierig vor eine Teildirektvergabe noch schwieriger. Beides wird nicht funktionieren.


    Aber vielleicht lassen sich aus den Erfahrungen in Spanien Erkenntnisse gewinnen, dort werden Konzessionen für Strecken und Angebote vergeben. Die Spanier haben im Gegensatz zu Norwegen ein ähnliches Hochgeschwindigkeitsnetz und damit ähnliche Anforderungen.

    Ich meine die Frage ernst: was wäre eine bessere Alternative?

    Alle 3 Modelle haben ihre Schwächen und Stärken, dass die Politik allerdings keinen Einfluss auf die AG hat widerlegt aber gerade die Corona Krise. Es zwar nicht immer einen direkten aber mindesten einen indirekten. Die Strategie der Bahn entspricht auch immer der Vorgabe der Politik, da der Aufsichtsrat diese mitbestimmt und dort hat die Politik einen enormen Einfluss. Dennoch hat das jetzige System auch seine Schwächen, keine Frage.


    Den Deutschlandtakt darf man

    allerdings nicht als von außen entwickeltes System betrachten, dass jetzt für die DB AG völlig neu wäre. An der Entwicklung war sie genauso beteiligt, wie die Aufgabenträger und der Bund. Für die Umsetzung müssen aber erstmal die Infrastrukturen geschaffen werden. DB Netze baut bereits jetzt keine Strecke, die nicht von der Politik vorgegeben ist.


    Stellen wir also die Frage: Was würde sich für DB Netze ändern, wenn diese ausgegliedert und in eine AöR umgewandelt würde außer der Rechtsform?


    Bereits heute sind die Finanzierungen der Projekte durch die LUF bzw. Finanzierungsvereinbarungen geregelt. Die Gewinne werden in die LuF3 abgeführt. Die Umlagefinanzierung innerhalb des Konzerns hätte man auch in einer eigenen Gesellschaft. Irgendwie muss ein Unternehmen ja seine wirtschaftliche Tätigkeit finanzieren. Der Vorteil an einer Holding ist halt, dass bestimmte Aufgaben nicht mehr jede Gesellschaft für sich erledigen muss, sondern diese Zentral für alle gemacht werden kann. Diese Kosten fallen also auch in Zukunft an, werden dann eben intern verrechnet.


    Eine AöR würde also in erster Linie keine Änderung der Finanzierung bedeuten, sondern hätte im Endeffekt nur den Vorteil, dass diese wettbewerbsneutral agiert und unter direkter Kontrolle der Politik handelt.


    Allerdings zweifle ich an, dass die DB Netze
    in eine AöR umgewandelt werden würde. Vielmehr würde es analog der Autobahn GmbH eine GmbH werden und damit hätte man nur eine andere andere Rechtsform. Ein Grund liegt für mich in der fehlenden Möglichkeit der Steuerbarkeit der hoheitlichen Aufgaben. Infrastruktur zu bauen und zu betreiben würde ich als eine hoheitliche Aufgabe sehen. Die SB-EV GmbH wurde ja auch aus diesem Grund gegründet. Ich denke daher würde es eine GmbH werde analog der Autobahn GmbH. Das würde auch den Einstieg in ÖPP

    Projekte ermöglichen und damit die Privatisierung der Infrastruktur weiter voran treiben. Allerdings kann ich nicht sagen, ob ÖPP in der jetzigen Konstruktion bereits möglich wäre.


    Auch ohne Ausgliederung würde ich allerdings eine Verschmelzung der drei Infragesellschaften auf eine begrüßen, da damit Effizienzsteigerungen gegeben sind und die Komplexität reduziert wird.


    Im Prinzip gibt es noch die Mischform aus 1,2 und 3, wie diese bei vielen kommunalen Nahverkehsrunternehmen angewandt. Die Politik macht die Vorgaben, das Unternehmen setzt diese um. Auch eine AG ermöglicht einen Handlungsspielraum für die Politik. Das Konzept der Grünen würde anstatt einer Holding eine Aufspaltung in mindestens drei Gesellschaften bedeuten: Aufgabenträger, Betriebsgesellschaft und Infrastrukturgesellschaft. Es würde also nicht weniger komplex werden.


    Bei einem reinen Konzessionsmodell sehe ich aber bei dem Konzept der Grünen noch einen Haken. Die Grünen sprechen sich für ein Schienenverkehrsunternehmen in Bundesbesitz aus und damit gegen die Privatisierung der Betriebsgesellschaften. Das finde ich positiv. Wenn nun aber der Bund über seine Auftraggeberorganisation die Konzessionen vergibt und ein anderes Unternehmen kommt zum Zug, dann schadet er seinem eigenem

    Unternehmen. Andererseits hat ein Staatsunternehmen finanzielle Spielräume, die gegenüber Wettbewerbern Vorteile ermöglichen. Die Fahrzeugfinanzierung durch die Länder ist ja eine Folge davon. Bliebe im Endeffekt nur das Frankfurter Modell, x Konzessionen werden direkt vergeben, y gehen in den Wettbewerb ohne Beteiligung des Staatsunternehmens. Im Regionalverkehr ist diese Zwickmühle nicht so offensichtlich, da die Länder ja nicht an der DB AG beteiligt sind.


    Das Konzept der Grünen ist eine Diskussionsgrundlage und es nicht alles verkehrt. Es ist noch nicht die Lösung, der Vorteil liegt aber in der Möglichkeit darüber zu diskutieren.

    Das Konzessionsmodell im Fernverkehr funktioniert aber nur dann, wenn die Züge zentral beschafft werden. Vergaben sind zeitlich begrenzt und deutlich kürzer als die Lebensdauer von Hochgeschwindigkeitszügen, daneben sind die Anschaffungskosten und Betriebskosten deutlich höher. Ansonsten wird es keinen Wettbewerb geben.


    Man sieht ja im Regionalverkehr aktuell bereits wie sich der Wettbewerb entwickelt und welche Konzepte die Aufgabenträger umsetzen müssen, damit sich überhaupt Unternehmen bewerben:


    - Übernahmen von Fahrzeugeinsatzgarantien

    - Bruttoverträge

    - Stellung von Fahrzeugen

    - Verlustausgleich

    - ...


    Damit kommt es aber zu dem Problem, dass je mehr Vorgaben gemacht werden, desto weniger Spielraum hat der Auftragnehmer und damit bleiben am Ende nur noch wenige Kostenblöcke, die einen Unterschied ausmachen können.


    Ein bundesweiter Aufgabenträger verlagert also Aufgaben von Unternehmen zum Bund, der dafür eine eigene Gesellschaft gründen wird. Damit stellt sich aber die Frage, was mit den bisherigen Mitarbeitern passiert. Im Endeffekt entstehen Transaktionskosten. Im Regionalverkehr ist das ja auch schon zu beobachten, wenn Unternehmen A sich freut Arbeitsplätze zu schaffen, Unternehmen B diese aber abbaut.

    Weil du nur Vorgaben machen, aber kein Unternehmen verpflichten kannst, bei einem bestimmten Hersteller Anzeigen zu kaufen. Solche Vorgaben würden die unternehmerische Freiheit einschränken. Zumal es auch Innovationen hemmt, da die Hersteller ja auch neue Geräte entwickeln.


    Die Citaros der DB haben Bustec Anzeigen, die meisten Busse der ICB Lawo Anzeigen. Die ICB geht nun bei den neuen MAN neue Wege. Die Unternehmen wählen ja nicht ohne Grund den Hersteller, sondern weil dieser das beste Preis Leistungsverhältnis liefert.


    Allerdings ist die Konstruktion in Frankfurt schon recht aufwändig. Durch die Trennung der Zuständigkeiten ist in Frankfurt beim Bus das ITCS Terminal und der Fahrscheindrucker getrennt, wobei beide vom gleichen Hersteller sind und es Kombigeräte auf dem Markt gibt.

    Die Fahrzeugnummer ist in den Anforderungen an Fahrzeuge durch den ATO (-Traffiq) beschrieben.

    Anlage Fahrzeuge für die Direktvergabe Bündel C

    Die Ursache für die fehlenden Anzeigen beim 4540 dürfte am fehlen des ITCS-Bordcomputers liegen. Auf den Bildern erkannt man, dass das Gerät fehlt und nur die Halterung bereits existiert..

    Ich glaube man sollte es nicht so schwarz und weiß sehen. Es wird kein entweder oder geben. Wasserstoff Netze und Akku Netze werden gleichermaßen zum Einsatz kommen. So hat sich Rheinland Pfalz und Schleswig Holstein sowie Baden Württemberg für Züge mit Akkus entschieden, der RMV und die LNVG für Züge mit Wasserstoff.


    Die DB entwickelt mit Siemens ein komplett System aus Fahrzeug, Tankstelle und Wartung. Dieses soll die bisherigen Probleme der Versorgung lösen.


    Die Entwicklung beider Systeme ist nicht abgeschlossen und daher ist eine abschließende Bewertung nicht möglich. Das zeigen auch die unterschiedlichen Studien (TU Dresden, VDEI, ..).

    Im Zuge des Projektes mit Siemens entwickelt man eine Tankstelle, die per Elektrolyse den Wasserstoff direkt vor Ort herstellt. Der dazu benötigte Strom kommt aus dem Bahnnetz. Prinzipiell ist dieses System auch autark möglich, sofern eine Stromerzeugung (Windkraft, Solar..) in ausreichender Höhe vor Ort möglich ist.


    Daneben gibt es bereits Ideen, wie Wasserstofftankstellen ohne vor Ort Erzeugung und Anschluss an eine Wasserstoffleitung per Zug beliefert werden können.

    Das Ganze ist Bestandteil des RMV Pilotprojektes zum Ondemand-Verkehr. Insgesamt 9 Landkreise und Kreisfreie Städte beteiligen sich daran. Die aktuellen und zukünftigen Projekte werden über die RMV App buchbar sein. Die notwendige Plattform dahinter stellt Ioki, eine Tochter der DB. Ob die Verkehrsleistungen ausgeschrieben werden oder direkt von Traffiq vergeben werden, wird sich zeigen.


    nähere Infos findet man unter RMV Ondemo

    Die Sperrzeiten sind zwischen Feuerwehr, Stadt, DB, VGF etc. abgestimmt. Die DB entscheidet hier nichts allein. Würde sich ein Halt in der Sperrzone befinden, so würde dieser auch bereits ab Sperrbeginn geschlossen werden. Der Verkehr wird erst kurz vor Beginn der Entschärfung eingestellt.

    Traffiq hat mit der Studie nix zu tun. Auskunftsperson wäre eher der FNF-User KlausOesterling, würde ich sagen.

    Die Studie wurde von traffiQ in Auftrag gegeben, die hat also schon etwas damit zu tun.


    P. S. 71411812111 ich glaube es bringt wenig, hier einzelne User zu verlinken. Beiträge mit nur einem Wort entsprechen auch nicht der Diskussionskultur. Du wirst früh genug erfahren, wie es mit der Studie aussieht. Danke!

    An sich sind die Pläne gut und in Ordnung. Allerdings sehe ich auch weiteres Verbesserungspotenzial insbesondere bei den Legenden.


    - Warum werden im Tagesplan die M und X Busse extra erläutert im Nachtbus aber nur der Bus? Was ist hier mit M und X und n, zumal der N-Bus eine eigene Erklärung hat?

    - Wenn die U-Bahn, Bus, Straßenbahn im Tagesplan verschiedene Farben haben, warum nicht in der Legende bei den einzelnen Verkehrsmitteln ebenfalls anwenden? Man könnte die Linien ja fließend gestalten.

    - Warum gibt es nachts keine Bahnhöfe? Mittlerweile verkehren an vielen Bahnhöfen auch nachts Züge.

    - Hat es einen Grund, dass die Reihenfolge der Verkehrsmittel in den Legenden wechselt?


    Die Pläne werden vor allem von Ortsunkundigen genutzt, da sollte man es den Nutzern so einfach wie möglich machen.

    Das mit den Farben ist nicht ganz falsch. In der Tat war der Plan zunächst "bunt". Letztlich ein wenig "zu bunt". Nach einigen Experimenten mit "Linienbündeln" á la Hannover, die bei der U-Bahn vielleicht funktioniert hätten, nicht aber bei der Tram, haben wir uns für die nun verwendete Lösung entscheiden. In der Hoffnung, hier einen guten Kompromiss zwischen Übersichtlichkeit, Lesbarkeit und ruhiger Darstellung gefunden zu haben. Und im Bewusstsein hier einen ungewohnten Weg eingeschlagen zu haben. Wir sind gespannt, wie er in der Öffentlichkeit ankommen wird.

    Dann hätte ich aber pro Verkehrsmittel nur eine Farbe verwendet. Das sich die Farbwahl nicht erklärt und kein System dahinter zu erkennen ist, wirkt das alles etwas diffus. Im Nachtplan wird dann für die selbe Linie, beispielsweise M32, eine andere Farbe verwendet. Mir erklärt sich der Grund dafür nicht. Bei näherer Betrachtung stellt man dann fest, dass im Nachtplan pro Verkehrsmittel nur eine Farbe verwendet. Ist das Absicht, um zu testen was besser ankommt oder Zufall? Wenn es ein Test sein sollte, die Farbwahl im Nachtplan ist in meinen Augen deutlich besser.

    Der Plan wirkt doch recht überladen, zumal wenn demnächst weitere M Busse dazu kommen. Das kommt aber auch davon, dass immer mehr Informationen in einen Plan gepackt werden.


    Konkret stört mich:

    Die verschiedenen Orange Töne bei der Straßenbahn wirken nicht ganz stimmig.


    Wunsch:

    Pro Verkehrsmittel nur noch eine Farbe, von mir aus eigene Farben für X und M . Die verschiedenen Farben für ein Verkehrsmittel erklären sich nicht und verwirren nur, auch wenn sie von einem Farbton abgeleitet sind. In Frankfurt werden keine farbigen LED verwendet, da kann dann im Plan ruhig grün für S-Bahn, blau für U-Bahn, Orange für Straßenbahn und Lila für den Bus verwendet werden. Das würde den Plan ruhiger werden lassen.


    Ich würde auch nur noch Haltestellen aufzeigen, die nicht barrierefrei sind, das würde den Plan entschlacken.