Der Abschnitt Europaviertel West - Römerhof wird nun als Teilabschnitt 4 Quelle bezeichnet. Tatsächlich weichen die Bezeichnungen aber von den ursprünglichen Bezeichnungen des Stadtbahnbaumamts ab, daher ist es wirklich etwas schwierig.
Beiträge von Ole
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Eine städtebauliche Aufwertung ist aber auch dringend nötig.
Ich vermute, die Station Ostbahnhof wird ähnlich der U-Bahn Station Güterplatz gebaut.
Die Baustellenlogistik könnte ja wunderbar zum großen Teil über die Schiene abgewickelt werden. Wurde dahingehend schon etwas publiziert?
Ja, die Station Ostbahnhof wird in offener Bauweise erstellt. Im Gegensatz zum Güterplatz wird allerdings als erstes der Stationsrohbau erstellt und die Tunnelbohrmaschine dann durch den Stationsrohbau gezogen. Daher beginnt auch Anfang 2026 direkt der Stationsbau.
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Sehr interessante Aussagen, die DB / der RMV beim 1. Spatenstich dort verkündete... Zeigt eine echt phänomenale Kompetenz aller hochrangigen Beteiligten bezüglich des Projekts Nordmainische S-Bahn... Schaut man sich die gerade veröffentlichte Weiterschreibung des Zielfahrplans Deutschlandtakt an, wird dort ganz anders geplant. welche Linie diese Strecke befährt... S3/S4 nach Hanau nordmainisch, S5 nach Langen und Darmstadt alle 15 Minuten alternierend aus Usingen und Friedberg über Bad Homburg kommend und die S6 soll dann wieder bis Ff-Süd fahren... Schauen wir mal, was wann umgesetzt, umgeplant oder verworfen wird...
Aktuell geht der RMV davon aus, dass die S5 nach Hanau fährt, so hat er dies auch kommuniziert. Da er der Besteller der Leistung ist, wird dem erstmal auch so sein. Das im Rahmen des Deutschlandtaktes andere Planungen vorhanden sind, ist erstmal zweitrangig. Man sollte bitte immer daran denken, dass der Deutschlandtakt einen Zielzustand definiert, der erst langfristig erreicht wird und es bis dahin unterschiedliche Etappen geben kann.
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(Meine Hervorhebung)
Soll wohl "nicht mehr nach Sachsenhausen" heißen.
Für Hanau besteht Stand heute noch kein Baurecht, ergo könnten die anderen beiden Teile fertig sein bevor Hanau überhaupt beginnt. Wie realistisch das ist, sei mal dahingestellt.
Für eine derartige Teilinbetriebnahme bräuchte man östlich von Maintal Ost Weichen für einen Gleiswechsel auf die Bestandsstrecke. Meines Wissens (mit kurzer Prüfung des Erläuterungsberichts) ist kein solcher Gleiswechsel vorgesehen. Insofern wäre die Aussage genauer zu prüfen.
Ich denke, dass wird abhängig von den Bauarbeiten im Abschnitt Hanau sein. Wird es absehbar, dass die Abschnitte Frankfurt und Maintal deutlich früher fertig werden, wird man eine Planänderung für eine Zwischenlösung umsetzen. Der Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt Hanau wird sicher mehr Aufschluss bieten.
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Für das bisherige PTS ist mir auch kein Arbeitswagen bekannt. Allein die Länge und die andere Bauart sprechen für einen Arbeitswagen. So dürfte die Führungsschiene wahrscheinlich regelmäßig erneuert werden, daher auch der lange Anhänger.
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Ich bin zwar noch nicht fertig, aber meine bisherige Recherche ergab, dass das Gleis 23 und 24 anscheinend mit dem Bau der S-Bahn verkürzt wurden. Aus welchem Grund genau, kann ich noch nicht sagen, das muss ich noch herausfinden. Meine Vermutung ist, dass man Platz für das Expressgut brauchte. Mit dem Bau der Tiefgarage kann das nicht wirklich zusammenhängen, diese befindet sich direkt über der S-Bahn, zwischen den Gleisen 16 und 21.. Da der Tunnel unter dem Bahnsteig 22/23 auch so unter dem Bahnsteig 2/3 existiert, ist dieser während dem Bau der S-Bahn nicht verändert worden, sodass es ein Eingriff in Gleislänge wahrscheinlich nicht damit zusammenhängt
Zur Veranschaulichung ein Bild des Kellergeschosses aus einer Ausschreibung zum Masterplan HBF.
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Der Nordkopf ist der Teil über dem Nordeingang, sozusagen das Eckgebäude. der Teil zum Bahnhofsplatz hin wird als Nordbau bezeichnet.
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Es ist halt wie immer, wenn man aus Planungen zitiert ohne den ganzen Bericht zu lesen. Das Fahrzeuge auch ausgemustert werden, gehört eben dazu. Auch das es am Angebot Anpassungen geben wird, ist nichts ungewöhnliches, insbesondere wenn sich die Rahmenbedingungen ändern.
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Wenn man nicht immer alles im Alarmstil veröffentlichen würde, könnte man eine sachliche Diskussion führen.
Fakt ist, das 90 ICE 3neo und 69 ICE L bestellt sind. Diese Züge dienen zum einen dem Wachstum und zum anderen dem Ersatz bestehender Züge. Das 69 ICE-L nicht allein den IC 1 ersetzen würden, sollte jedem klar sein. Vielmehr war bereits bei der Einlösung der ersten Option absehbar, dass der ICE L wahrscheinlich den ICE T ablösen würden. Die 90 ICE 3neo dienten neben dem Wachstum auch der Ablösung dem 406, der Ersatz für den 403 war erst mit dem ICE 5 geplant. Der IC 2 war inkl. des Kiss für das Flächennetz gedacht.
Allerdings haben sich nun drei Faktoren geändert:
1. Kommt der Ausbau der Infrastruktur nicht so voran, wie man ursprünglich gedacht hat. Damit sind neue Verbindungen nicht ohne weiteres umsetzbar. Der Deutschlandtakt wird deutlich langsamer umgesetzt.2. Die Trassenpreise für den FV sind enorm gestiegen, auch aufgrund politischer Entscheidungen (Bindung der Steigerung beim Regionalverkehr an das Wachstum der Regionalisierungsmittel, Erhöhung Eigenkapital InfraGo und damit Erhöhung der Rendite).
3. Durch das Deutschlandticket verlagern sich auf bestimmten Relationen die Fahrgastströme.
Das führt nun dazu, dass zum einen der ICE 5 später kommt, das Flächennetz reduziert wird und entsprechend die KISS wieder verkauft wurden und das zum anderen Züge, die für das Wachstum gekauft wurden, für den Ersatz bestehender Flotten genutzt werden. Im Endeffekt wird durch den ICE 3neo und den ICE L die Flotte weiterverjüngt. Damit bleibt man weiterhin auf dem Niveau an bestehenden Sitzplätzen, verschiebt das Wachstum aber um ein paar Jahre und wird dann mit dem ICE 5 zum einen den ICE 1 ablösen und wenn das Wachstum neue Züge erfordert, damit auch dieses Ziel erreichen. -
Ich bin mir da gar nicht mal so sicher. Ähnlich dem 1a war das Gleis nach meinem unprofessionellen Hintergrundwissen immer nur so geplant. Hatte - und ich hoffe ich habe das noch richtig abgespeichert - etwas mit der früheren Befahrung der Bahnsteige zu tun. Irgendwas war da ganz tief im Hinterkopf, dass ich das mal in irgendeiner Doku gesehen oder gelesen hätte.
Dem Gleis 1a entsprachen die Gleise 25 und 26, die ebenfalls außerhalb der Halle endeten.
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Das Gleis 24 war ursprünglich tatsächlich genauso lang wie die anderen Gleise, zumindest geht das aus alten Gleisplänen hervor. Wann genau der Umbau stattgefunden hat, ist mir nicht bekannt. Es könnte allerdings im Zusammenhang mit der Änderung beim Expressgut passiert. Das Expressgut wurde unterhalb des Bahnsteigs 24 sowie unterhalb Querbahnsteigs sortiert und bearbeitet, spätestens Ende der 80ziger/Anfang der 90ziger fand allerdings ein Umzug auf den Bahnsteig 24 inkl. ehemalige Gleisfläche statt. Zu dieser Zeit wurde das Gleis 24 nur noch für Expressgutverkehr genutzt, wie ebenfalls die Gleise 25 und 26. Die Auslagerung dürfte dafür vorgesehen sein, die unterirdischen Anlagen zu erneuern. Es sollten neue Fließbänder und ähnliches installiert werden. Zu dieser Erneuerung kam es allerdings nicht mehr, da der Expressgutverkehr bis Ende 1993 im HBF aufgegeben wurde.
Nach Beendigung des Expressgutverkehrs wurde Mitte der 90ziger aus einem Teil der Expressgutabfertigung das DB Casino, dass sich vorher im Nordbau befand. Aufgrund dessen Glaskastens wurde das Gleis nicht mehr verlängert.
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Die entsprechende Aussage des RMV haben ich und offenkundig auch andere als bekannt vorausgesetzt:
Ein Kurzzug lässt sich halt in keinem Fall als "zusätzliche Wagen" definieren. Und ein Vollzug tagsüber ist es auch nicht, denn der ist Standard. Aber ja: Da steht nicht eindeutig, dass jede Fahrt zusätzliche Wagen hätte. Verkehren allerdings nur vereinzelte Fahrten verlängert, wäre die Aussage des RMV zumindest unaufrichtig, da sie eben nicht einschränkt.
Die Frage ist halt, welche Leistungen konkret bestellt wurden. Heißt nicht, dass es nicht doch zu abweichender Zugstärke gekommen ist.
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Ah, Danke. Die Information, dass es um Fahrdienstleiter geht, fehlte mir bisher. Liegen Dir denn die Informationen vor, die ich bitte recherchieren soll? Und würdest Du sie auch mit uns teilen, wenn Du sie für relevant hältst?
Nun ist nur noch eine genauere Definition von "in den vergangenen Jahren" nötig. Denn wenn das DB-Management die Ausbildung "in den vergangenen Jahren" ab 2014 oder 2015 sofort ausgeweitet hat als Lehre aus Mainz 2013, dann liege ich definitiv daneben.
Allerdings steht dann eine andere Frage im Raum: Wenn sofort ab 2014/2015 begonnen wurde, genug auszubilden (wovon ich jetzt einmal ausgehe, da Du bereits so insistierst), wieso ist diese ausreichende Anzahl an Zugverkehrssteuerern nicht rechtzeitig in den Stellwerken angekommen und wir erleben aktuell die ganzen Ausfälle? Dann hätte es ja seit 2017/2018 (nach 3 Jahren Ausbildung) personell Jahr für Jahr wieder entspannter werden müssen. Allerdings ist die Lage ja erst 2024 so richtig schlimm geworden, obwohl da ja schon acht verstärkte Ausbildungsjahrgänge in die Praxis gewechselt haben müssten.
Von außen mag man meinen, dass sich nichts getan hat, dem ist aber nicht so. Nur schaut da keiner hin und sondern sieht nur das Ergebnis. Da die Ursachen kaum hinterfragt werden.
Thema Ausbildungsplätze sowohl Quereinsteig als auch Ausbildung:
Man kann nicht die Ausbildungskapazitäten von heute auf morgen unendlich erhöhen, zum einen braucht man die entsprechenden Ressourcen (z. B. Trainer), zum anderen auch die Anzahl an Bewerbern. Der Aufwand der dafür betrieben wird ist nicht unerheblich und bringt alle Beteiligten an die Grenzen. Auch eine Berufsschule ist nicht in der Lage von heute auf morgen x Klassen mehr auszubilden. Nun kommt es aber zu dem Problem. Um ZVS bzw. FDL ausbilden zu können, musst du selbst ZVS bzw. FDL sein und wo kommen die wohl her? Das kann man abfangen, indem man immer weiter ausbildet aber dafür muss eben der Markt auch an Bewerbern vorhanden sein und die Kapazitäten dafür.
Hinzu kommt, dass die Bewerber dann nach ihrer Ausbildung auch noch im Job bleiben müssen, Nun weiß jeder, dass sich die Bindung an den Job in den letzten Jahren geändert hat und die Mitarbeiter nicht mehr ewig ihren Job machen. Hinzu kommt ein Kampf um Bewerber, der es den Mitarbeitern sehr leicht macht sich umzuorientieren, Nun ist das kein reines Frankfurter Problem aber in Frankfurt gibt es gerade für FDL eben genug Weiterentwicklungsmöglichkeiten bzw auch andere Arbeitsplätze. Das selbe ist übrigens bei den Tfs passiert, nicht wenig sind zwischen den verschiedenen EVUs und der VGF gewechselt. Das hast du in anderen Regionen so eher wenig. Dazu kommt, dass die Belastung im Knoten Frankfurt eine ganz andere ist als in der Fläche. Damit findest du auch wenig "wechselwillige" in die Region Mitte, obwohl es diese gibt. Gerade in den letzten Jahren ist durch die vielen Neueinsteiger wahrscheinlich auch die Fluktuation gestiegen
Zur Belastung muss man auch sagen, dass die Zugleistung in den letzten Jahren enorm gestiegen ist und wo früher in der Nachtschicht 1 FDL gelangt hat, brauchst du heute zwei, weil die Zugleistung sich von der Tagleistung kaum unterscheidet.
Natürlich wurden Fehler gemacht: Statt kontinuierlich auszubilden hat man sich auf Fantasieinbetriebnahmen verlassen (siehe Mainz) bzw. auch zu wenig in neue Stellwerke investiert. Gerade die Neubauten der Stellwerke Frankfurt Süd, Frankfurt Höchst und Frankfurt West, die jetzt angegangen werden, kommen 10 Jahre zu spät. Gerade die Serie Bahnsinn Reitbahn gibt aus Sicht der FDL ganz interessante Einblicke.
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MiDie Idee ist gar nicht mal schlecht, aber vielleicht kann man das abmildern und die Verkürzung nur so lange machen, bis Ober-Eschbach planfestgestellt und umgebaut ist? Dann hätte diese neue Entwicklung keine aufschiebende Wirkung (und es könnte sogar u.U. schneller mit den Arbeiten in Gonzenheim angefangen werden).
Das mit Nieder Eschbach war meine ich auch mal die ursprüngliche Planung. warum man nun einen Gleiswechsel inkl. Planfeststellungsverfahren in Ober Eschbach baut, verstehe ich nicht wirklich. Um das Pfb kommst du beim Bau von Gleiswechseln oder ähnlichen Eingriffen aktuell nicht vorbei. Ähnlich war es ja auch lange bei Elektrifizierungen.
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Passend zum Hessentag in Bad Vilbel erlaubt sich die DB, an zwei der besucherstärksten Tage, Freitag und Samstag, die S6 teilweise ausfallen zu lassen. Laut rmv.de sind "Schäden an Gleisanlagen" zwischen F-Süd und Louisa der Grund. Eine Freundin berichtete, dass jede zweite Fahrt entfiel. Auch die im Vorfeld des Fests versprochenen Langzüge gibt es nicht. Selbst am Freitag fuhren mindestens zum Teil nur Vollzüge. Auch Montag und Dienstag habe ich neben Lang- auch viele Vollzüge gesehen und erlebt.
Ich ringe wirklich nach Fassung. Wie kann man das nur so maximal verkacken wie die DB?
Gab es die Langzüge jetzt gar nicht oder gibt es diese zum Teil nicht? Du widersprichst dir leider mal wieder selbst. Auch entfiel nicht jede zweite Fahrt, wenn dann nur auf Teilabschnitten.
Man kann viel kritisieren, auch das Züge auf Abschnitten ausgefallen sind und es zu wenig Fahrzeuge gibt, aber man sollte mal bei den Fakten bleiben. Außerdem frage ich mich, was daran maximal schlecht ist. Maximal wäre gewesen, wenn alles nicht funktioniert hätte, aber bis auf gestern und ggf heute lief der Verkehr recht reibungslos.
Ich verstehe den Frust und ich würde mir auch wünschen, dass es besser läuft und nicht jeden Tag neue Probleme auftauchen und es mal Tage ohne Probleme geben würde. Aber das ist ein Wunschtraum, der aktuell nicht erfüllbar ist, zumal zu viele Dinge auf einmal gelöst werden müssten. -
Aktuell sieht es im RIS so aus, das stimmt. Nun ist "nur" der Langener Abschnitt betroffen. Gestern betrafen die Ausfälle aber auch den Nordabschnitt. Freunde von mir aus Karben waren nach längerem Warten so genervt, dass sie wieder nach Hause gelaufen sind und stattdessen ihre Fahrräder genutzt haben, da sie keine Lust auf S-Bahn-Lotterie auch für ihre Rückfahrt hatten.
Gestern wurde teilweise aus Frankfurt kommend in Bad Vilbel gewendet, um die Verspätung aus dem Südast nicht den ganzen Tag mitzuschleppen und vor allem nördlich von Bad Vilbel die Verspätungen nicht auf den Regionalverkehr zu übertragen. Zwischen Frankfurt und Bad Vilbel ist kaum ein Zug ausgefallen. (gar keiner will Ich nicht sagen, da ich mir nicht alle angesehen habe)
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Von X kann
Von X kann da zumindest dann keine Rede mehr sein, höchstens 61a und 61b würde zur Unterscheidung Sinn machen. Alles andere ist wäre nur noch Marketing wie bei der X19, die im Endeffekt eine ehemalige Regiolinie ist ohne jegliche Beschleunigung.
Wenn man dann noch beim 12 m-Bus bleiben möchte, dürfte es noch enger werden insbesondere zum Schichtwechsel am Flughafen. Da platzt der X61 schon jetzt aus allen Nähten. Wie man da noch zusätzliche Fahrgäste (insbesondere vom T2) da mitbekommen will, weiss vermutlich nur der Magistrat (geschweige denn Traffiq). Man bedenke: Stehende Fahrgäste = Vmax 60 km/h auf der Schnellstrasse.......
Das T2 wird erstmal keine Rolle spielen, da mit Inbetriebnahme von T3 das T2 erstmal außer Betrieb genommen wird, Insofern überrascht die geplante Haltestelle am T2 schon.
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Das war auch auf DSO Thema. Inzwischen verstärkt sich mein Eindruck immer mehr, als würden wir die 🫖-Kisten in FFM nicht mehr sehen. Warum ist man nicht so konsequent wie die ICB mit den LC12.
Hiesse zwar neue Ausschreibung, aber endlich ein Ende des Alstom-Chaos. Wenn das mit den nicht behebbaren Mängeln stimmt…..
Weil man Verträge nicht einfach so kündigen kann und es nicht einfach so Alternativen gibt. Des Weiteren muss auch geklärt werden, ob es ein Mangel ist oder es erst in Frankfurt aufgefallen ist, aber so nicht im Vertrag stand. (z. B. Fußbodenhöhe, was stand im
Vertrag, was hat Alstom geliefert.). Wir alle wissen nicht, was genau falsch läuft. Allerdings hat man ja ein Vorgehen (Lieferung Mängelfreies Fahrzeug) ausgearbeitet und danach wird man weitersehen.
Bei den Bussen ist die Sachlage eine ganz andere, da sind die Verträge auch anders. Schienenfahrzeugbau ist Kleinserienfertigung nach Kundenwunsch. Busse sind Standardplattformen mit individueller Anpassung.
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Der offiziellen Baubeginn für die ersten beiden PFB Abschnitte dürfte bald erfolgen, auch soll wohl schon ein Termin für den Spatenstich feststehen.
Im April wurde zur Finanzierung des Vorhabens ein entsprechender Realisierungs- und Finanzierungsvertrag zwischen dem Land, dem Rhein-Main-Verkehrsverbund und der DB geschlossen. Daneben stellt das Land 550 Mio Euro zur Realisierung des Vorhabens bereit. Mehr dazu in einer Pressemitteilung des hessischen Wirtschaftsministeriums.ZitatAlles anzeigenLand stellt umfangreiche Mittel zur Finanzierung der ersten beiden Abschnitte zur Verfügung.
Mit den ersten beiden Abschnitten der Nordmainischen S-Bahn an der Strecke von Frankfurt nach Hanau geht in diesem Jahr eine für die Region, aber ebenso auch für das Land und das bundesweite Eisenbahnnetz hoch bedeutsame Infrastrukturmaßnahme in den Bau.
Im Rahmen des Projektes wird die bestehende nordmainische Strecke zwischen Hanau und Frankfurt um zwei Gleise ergänzt, die an den City-Tunnel der S-Bahn in Frankfurt angeschlossen werden. Damit verbessert sich das Nahverkehrsangebot auf dieser Strecke entscheidend: Es entstehen neue umsteigefreie Verbindungen in die Frankfurter Innenstadt mit bis zu 10 Minuten kürzerer Fahrzeit. Zugleich trägt das Vorhaben, gemeinsam mit weiteren angrenzenden in Planung bzw. bereits im Bau befindlichen Infrastrukturprojekten wie z. B. der Neubaustrecke Frankfurt – Mannheim, dem Fernbahntunnel Frankfurt und der Neu-/Ausbaustrecke Hanau – Gelnhausen – Fulda dazu bei, im Bahnknoten Frankfurt einen der derzeit größten Engpässe des deutschen Schienennetzes aufzulösen.
Für die beiden westlichen Abschnitte des Vorhabens, Frankfurt und Maintal, liegen seit letztem Jahr die Planfeststellungsbeschlüsse vor. Die Finanzierung der baulichen Realisierung und der damit einhergehenden Bauplanung dieser beiden Abschnitte erfolgt auf der Grundlage des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz anteilig durch Bund und Land.
Insgesamt stellt das Land auf der Grundlage des Haushaltsgesetzes 2025 so knapp 550 Mio. EUR für die Finanzierung dieser beiden Abschnitte der Nordmainischen S-Bahn für den Zeitraum der baulichen Realisierung bereit. „Die Nordmainische S-Bahn ist eine wichtige Erweiterung des Liniennetzes des RMV mit herausragender Bedeutung vor allem für die Gebiete östlich Frankfurts. Mit der hohen Förderung des Projekts setzt sich die Hessische Landesregierung maßgeblich für das Mobilitätsbedürfnis der Menschen ein, die aus und ins Umland der Stadt pendeln. Durch die Erweiterung der Infrastruktur entspannen wir auch den Druck auf den Wohnungsmarkt im Ballungsgebiet. Ein zuverlässiges, funktionstüchtiges und zukunftsfähiges Nahverkehrsnetz ist ein bedeutendes Element unserer Verkehrspolitik,“ so Wirtschafts- und Verkehrsminister Kaweh Mansoori.
Zur Finanzierung des Vorhabens wurde im April 2025 ein entsprechender Realisierungs- und Finanzierungsvertrag zwischen dem Land, dem Rhein-Main-Verkehrsverbund und der DB geschlossen. Bereits zuvor hatte sich das Land an der Finanzierung von Vorabmaßnahmen für die Nordmainische S-Bahn beteiligt, z. B. zur Vorbereitung von Unterfahrungen von Gebäuden im Frankfurter Osten durch die S-Bahn sowie zur Beseitigung eines Bahnübergangs in Hanau.
„Wir freuen uns sehr, dass ein weiteres zentrales Projekt für den Knoten Frankfurt und mit bundesweiter Bedeutung von der Planung in die Umsetzung geht. Durch die neuen Gleise für die Nordmainische S-Bahn verbessert sich auch das Zusammenspiel von Nah- und Fernverkehr, was zu mehr Kapazität und Pünktlichkeit im stark belasteten Zulauf auf den Frankfurter Hauptbahnhof führt“, so Gerd-Dietrich Bolte, Leiter Infrastrukturprojekte Mitte der DB InfraGO AG.
„Mit der Nordmainischen S-Bahn profitieren die RMV-Fahrgäste gleich von drei Verbesserungen. Zuvorderst ermöglicht die Nordmainische S-Bahn durchgehende Fahrten zwischen der Frankfurter Innenstadt, dem Frankfurter Osten, Maintal und Hanau. Zweitens sind dann alle Stationen modernisiert und barrierefrei gestaltet. In Fechenheim wird ein zentraler liegender Stationsneubau anstelle des bisherigen Halts Mainkur entstehen. Drittens fährt die S-Bahn auf eigenen Gleisen, was sie unabhängig von Fern- und Güterzügen macht und die Pünktlichkeit im Vergleich zur bisherigen Regionalbahn spürbar erhöhen wird. Es ist toll, dass nun alle großen Infrastrukturregion in der Metropolregion RheinMain in fortgeschrittener Planung oder in Bau sind. Damit machen wir den Nahverkehr attraktiver und zuverlässiger und unsere Region zukunftsfähig“, so Prof. Knut Ringat, Vorsitzender der Geschäftsführung des Rhein-Main-Verkehrsverbunds.
Die Deutsche Bahn (DB) wird Anwohnende und interessierte Bürgerinnen und Bürger detailliert über das Projekt und die nächsten Schritte im Bauablauf informieren. Geplant sind Bürgerinformationsveranstaltungen in Frankfurt und Maintal. Außerdem wird das Projektteam mit dem DB-Infomobil unterwegs sein.
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was bedeutet mKok?
mittelfristige Konzept für eine optimierte Kapazitätsnutzung (mKoK).
Mehr dazu hier: mKoK
Im Prinzip eine Vorstufe des Deutschlandtaktes.