Beiträge von Ole

    Ich meine mich zu erinnern, dass es irgendwelche Hinderungsgründe gab, warum der Quertunnel bislang keine Fahrstühle erhielt - weiß es aber nicht mehr. War das vielleicht die fehlende Bahnsteigbreite? Außerdem: Gibt es denn im Hbf-Untergrund sogar noch ungenutzte Gepäck-/Post-Infrastruktur, die man für sowas nutzen könnte? So wie jetzt für den Ausbau der Zwischenebene zu einem Verteilergeschoss zwischen den B-Ebenen von S-Bahn und unterm Bahnhofsvorplatz.

    Der Quertunnel besteht im Grunde aus zwei Hälften. Die eine Hälfte ist der öffentlich zugängliche Teil, direkt westlich befindet sich der nicht öffentliche Teil. Dieser Teil des Tunnels diente früher zur Versorgung der Gepäck/Postaufzüge, heute dient er weiterhin der Erschließung aber vor allem als Medientunnel. Aufzüge scheitern wohl am Platz, auch müsste in beide Tunnel eingegriffen werden.


    Im Zuge des angedachten Baus des Logistikzentrums, dieses muss aufgrund der Wiederinbetriebnahme von Gleis 25 nochmals umgeplant werden, sowie des Fahrradparkhauses ist allerdings auch immer wieder im Gespräch den Quertunnel zu erweitern. Generell wäre ein Tunnel weiter westlich mit Zugang zur S-Bahn sinnvoll. Um den Quertunnel an die S-Bahn anzuschließen, wäre meines Erachtens ein Stichtunnel notwendig.


    Falls noch nicht bemerkt: Erste Umbaumaßnahmen für die Erschließung des Verteilergeschosses sind bereits im Gange.

    Hat die DB diese Möglichkeit nicht erst kürzlich abgeschafft? Bspw in Neu Isenburg?

    Die DB setzt das weiterhin ein. Die Videoreisezentren sind umfangreicher als die Videoautomaten. Im Nahverkehr Westfalen Lippen sind schon länger Videoautomaten im Einsatz.


    Neu Isenburg ist aufgrund der Vorgaben aus der RMV Tarifausschreibung für Personen bedienten Verkauf beendet worden. Dort gibt es wieder einen offizielle Mobilititätsagentur

    Der Plan ist allerdings auch wieder inkonsequent. Die U5 ist nur bis Europaviertel West eingetragen, obwohl ja eine Maßnahme des NVP die Verlängerung bis Römerhof vorsieht. Alle anderen Projekte (U5, U2, U7, RTW) sind aber eingetragen. Hätte hier zumindest erwartet, dass die Verlängerung vorgesehen ist auch wenn noch kein Beschluss vorliegt.


    Die K-Bahn fehlt weiterhin.

    Ich halte es für komplett überdimensioniert und somit ausgeschlossen, dass eine 11 UND eine 15 zwischen Junkers-Str. und Schießhüttenstraße fahren. kommt eine 15 bis Schießhüttenstraße im 10-Minutentakt, wird sicherlich eine 11 zumindest bis zur Junkers-Str. zurückgezogen.

    Auch ist die Hauptlast im Westen zwischen Gallus und Nied, sodass ein 5-Minutentakt aus 16/14 reichen sollte verstärkt durch eine 11 oder welche Linie auch immer bis Mönchhof.

    Heute verkehren zwischen Nied und Mönchhofstraße zwei Linien im 3/4min Takt. Wenn nun nur noch zwei Linien im 5min Takt verkehren würden, wäre das eine Verschlechterung auf dem Abschnitt. Zumal der Abschnitt östlich der Galluswarte einen der höchsten Fahrgastzuwächse im Straßenbahnnetz seit 2010 hat. Daher verwundert es schon, dass die Anzahl der Fahrten zwischen HBF und Mönchhofstraße von heute 22 auf zukünftig 18 reduziert wird. Ich gehe daher von 3 Linien aus. 2 bis Höchst, 1 bis Nied Kirche aus.


    Auf dem östlichen Abschnitt dürfte die 15 von Fechenheim über den Südbahnhof nach Niederrad verkehren.

    Oh Mann, leben die Reporter bei der FR in einem Atombunker? Es wird keinen Zehnminutentakt "auf bestimmten Linien" geben, sondern als Grundangebot überall. Das ist seit einem Jahr aus der FNP bekannt; daraus ist dieser ganze Thread hier entstanden. :wacko:

    Es stand auch in der FR zur Vorstellung des Nahverkehrsplans. Ich glaube der Autor wollte damit ausdrücken, dass die bestehenden 7,5 min Takte gestreckt werden. Daraus ergibt sich ja auch die Aussage zur Entlastung HBF und Konsti. Nur fahren an den Punkten mehr Linien als heute.

    Nein, das glaube ich nicht. Es soll ja die Kapazität je Straßenbahnfahrzeug steigen, denn auf der 11 (und vermutlich dann auch auf der 16) sollen ja die künftigen 38-Meter-T-Wagen eingesetzt werden. Mit zwölf langen (11, 16) und sechs kurzen Fahrzeugen (14) dürfte die Fahrgastkapazität in etwa genauso groß sein wie heute mit 22 kurzen Fahrzeugen. Wenn zusätzlich Fahrgäste im Gallus zur U5 abwandern, schafft dass dann die Zusatzkapazität für erwartetes Fahrgastwachstum. Und östlich davon, zwischen Nied und Mönchhofstraße, wird die Kapazität ja deutlich ausgeweitet durch die Verlängerung der 14.

    Nur reichen 20 lange T nicht für 11 und 16. Es kann nur einer der Linie komplett auf lange T umgestellt werden.

    Beim Bau der 18 hat man ja den ursprünglich planfestgestellten Gleiswechsel im Bereich Bodenweg an die Münzenberger Straße verlegt. Man könnte am Bodenweg somit auch einen Gleiswechsel bauen. Andernfalls könnte die Wendeanlage auch als Vorgriff auf die Straßenbahn nach Bad Vilbel in Angriff genommen werden ;)

    „Dazu zählt dem Vernehmen nach ein Zehnminutentakt auf bestimmten Linien, um die Verkehrsknoten Hauptbahnhof und Konstablerwache zu entlasten.“


    Rechnen sollte die FR allerdings noch mal. ;) Geht man von den genannten Linien 11,13,14,17,20,21 am HBF aus und 12,18,19 an der Konsti sowie der Angabe, dass alle Linien im 10min Takt verkehren, sind am HBF zukünftig 42 Fahrten je Stunde und Richtung vorgesehen gegenüber heute 36. An der Konsti sind es zukünftig 18 statt 14 Fahrten.


    Im Detail gibt es Verlierer und Gewinner:


    Größter Verlierer ist der Abschnitt HBF Mönchof sind heute in der HVZ 22 Fahrten je Stunde unterwegs sind es zukünftig 18. Die 4 Fahrten sollen wohl durch die zu erwartende Verlagerung zur U5 kompensiert werden.


    Demgegenüber sind zwischen Varrentrapstraße und HBF zukünftig 24 Fahrten unterwegs statt heute 14.


    Persönlich hätte ich die 15 statt nach Fechenheim in Richtung Bornheim geführt, so wie vom Ortsbeirat gewünscht und die 12 stattdessen nach Fechenheim geführt.


    p. S ich gehe davon aus, dass die nicht genannten Linien unverändert weiter bestehen.

    Mir fällt auf, dass es auf der Taunusbahn keine durchgängigen Eilzüge nach Frankfurt mehr geben wird, nur noch S-Bahn-Verbindungen. Diese dafür alle 15 Minuten bis Usingen und alle halbe Stunde nach Grävenwiesbach. Von Brandoberndorf dann immer mit Umsteigen in Grävenwiesbach. Das halte ich für Unsinn.


    Ein Nebeneffekt ist, dass von Rödelheim nichts mehr direkt zum Hauptbahnhof fährt und damit keine Abhängigkeiten des Abzweiges geplant werden müssen. (Vielleicht ist das sogar der Grund, warum zwischen Hauptbahnhof und Höchst zwei Halte passen?)

    Das Problem ist hier immer noch der Tunnel kurz vor Brandoberndorf, das meines Erachtens allerdings auch lösbar ist. Bis die S5 nach Grävenwiesbach fährt sind Akku Züge kostengünstig zu haben. Dann kann auch die S5 weiter bis Brandoberndorf fahren. Macht den Fahrzeugeinsatz auf der S-Bahn schwieriger, aber unmöglich ist das nicht. Die S2 ist ja auch offiziell ein eigenes Los. Sinnvoller als der Inselbetrieb ist das bestimmt.


    Zu den zwei Halten zwischen Höchst und Hauptbahnhof sieht der Entwurf des RMV Nahverkehrsplans die Reaktivierung des Gleises 25 vor, um eine überschlagende Wende zu ermöglichen. Die Eilzüge nach Brandoberndorf sind hier weiterhin vorgesehen.


    Auch wenn es keiner lesen mag. Die Planungen zum Deutschlandtakt finden sich als Vision im Entwurf des regionalen Nahverkehrsplans. Der RMV ist in die Entscheidungsfindung des Deutschlandtaktes eingebunden, auch wenn es schon Unterschiede gibt. Wenn ihr den Deutschlandtakt betrachtet müsst ihr auch den Nahverkehrsplan lesen, beides zusammen gibt ein gutes Bild.

    D

    Das ist so vom RMV gewollt. Mit Inbetriebnahme der Wallauer Spange soll die S9 zwischen Rüsselsheim und Wiesbaden eingestellt werden. Die Züge der S9 zwischen Rüsselsheim und Hanau werden dann wieder als S8 verkehren. Eine Verlängerung nach Mainz scheitert aufgrund mangelnder Kapazität.

    Laut dem diesem Plan fährt die S3 um 09 und 39 in Richtung Taunus und damit in der heutigen Taktlage der S5, die heute um 09 und 39 nach Bad Homburg fährt. zukünftig fährt die S5 um 19 und 49 nach Bad Homburg und 04 und 34 nach Usingen, also in der heutigen Taktlage der S6.

    Im Rahmen der Ausschreibung für den Mittelhessenexpress ist auch eine ITF Netzgrafik für die Betriebsstufen veröffentlicht worden. In dieser sind auch die Fahrplanlagen der S-Bahnen S3 bis S6 enthalten.


    Aus diesem Plan lassen sich folgende Ableitungen entnehmen.


    - Die S6 fährt ab Frankfurt HBF in Richtung Friedberg 14, 29, 44, 59 und übernimmt somit die Taktlage der S3/S4

    - Die S6 kommt von Friedberg am HBF um 01,16, 31, 46 an und übernimmt somit ab Frankfurt West die Taktlage der S3/S4


    wenn die heutige Taktlage ab Frankfurt HBF Richtung Darmstadt nicht geändert wird, wird es keine Verknüpfung S5/S6 in Darmstadt geben.


    Allerdings übernimmt die S3/S4 ab Frankfurt HBF Richtung Kronberg/Bad Soden nicht die Taktlage der S6 sondern die der S5. Die S5 wiederum fährt nördlich des HBF in der Taktlage der S6.


    Damit also die S5 nach Darmstadt fährt, muss die Taktlage der Darmstadtzüge im Tunnel getauscht. Stellt sich die Frage, welchen Zweck dies haben sollte.


    Mehr Aufschluss dürfte der endgültige Deutschlandtakt bieten, der Ende des Monats präsentiert wird.