Es gab ja mehrere Designstudien. Da in Frankfurt die Scheiben seit dem S-Wagen nicht mehr eingeklebt werden, wirkt die Frontscheibe durch den Gummi etwas wuchtiger.
Was mir allerdings auffällt, die Spaltüberbrückung an den Türen, die war zwar bei der letzten Designstudie zu erkennen, fällt doch mehr auf als gedacht.
Die Bildfläche der innen TFT sind im Vergleich zum Bus recht klein, vor allem weil der Rahmen sehr groß ist.
Die Bilder sagen mehr als tausend Worte:
Passt.
Sorry, aber der Fahrdraht wurde nicht vergessen, sonst wäre er in dem Plan gar nicht eingezeichnet worden.
In meinen Augen nicht. Vermute die FR hat das mit den U5 Mittelteilen verwechselt, die schon da sind ab Dezember eingesetzt werden sollen.
Der T sind noch nicht hier und sollen zuerst auch in der kurzen Version ausgeliefert werden.
Wann ist denn dort zuletzt ein elektrischer Zug im Regelbetrieb unterwegs gewesen?
Aktuell wird die Linie von der HLB mit einem 1440 des Südhessennetzes bedient, da die VT2E immer häufiger defekt sind und die Ersatzteilversorgung immer schwieriger wird. Die 1440 sind deswegen möglich, da im Rahmen des Südhessennetzes 5 Züge, vor allem für die RE 9, zusätzlich beschafft worden sind.
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Interessant ist auch, dass nur von einem Reservewagen gesprochen wird. Die Zahl 25 kommt mir in dem Zuge auch komisch vor, da ich 27 Fahrzeuge im Kopf hatte. Verstehe ich es richtig, dass es generell zwei Wagen als Reserve und ein Wagen als "schnelle" Reserve bereitstehen soll?
Schönen Abend!
In der Leistungsbeschreibung wird das Thema aufgeklärt. Es werden 27 Fahrzeuge geliefert. 2 Fahrzeuge stehen dem Fahrzeughalter (Alstom) für die betriebsnahe Instandhaltung zur Verfügung. Ein Fahrzeug steht dem EVU als Reservefahrzeug zur Verfügung, die zu jedem Zeitpunkt eingesetzt werden kann.
Die Aufteilung in Reservefahrzeuge und Fahrzeuge in der planmäßigen Instandhaltung ist bei Ausschreibungen des RMV keine Seltenheit, war beim Mittelhessenexpress bereits gefordert und jetzt auch bei Main Weser und im Kinzigtal.
Laut RMV-App soll die Sperrung an der Kuhwaldstraße vom 06. August 2019 bis 31. Januar 2022 gelten.
Vielleicht geht es dieses Mal schneller, zumindest ist die Ausstattung der Haltestelle komplett.
Man sollte beachten, dass da mehrere Ideenkonzepte geprüft worden sind. Ob und in wieweit diese verwirklicht werden bleibt abzuwarten. Im ersten Schritt geht es erstmal „nur“ um die Funktionen die für den Betriebshof notwendig sind.
Der Wohnblock gegenüber ist weiterhin im Besitz der Stadtwerke.
Das vorletzte sieht eher nach der ZWI Riederhöfe aus. ?
Ja ist es. Ich meine an der Stelle sieht der Hochhausrahmenplan ein 60m Hochhaus vor, sicher bin ich mir aber nicht.
An der Kuhwaldstraße wurde wieder die alte DFI aufgehangen. Demnächst dürfte die Haltestelle auch wieder öffnen.
Vielleicht sollte mal jemand ein technisches Gerät erfinden, das solche Informationen größer und gut lesbar anzeigt? Ganz oben an der Front sowie an der Seite des Fahrzeugs wäre das wohl am besten.
Im Ernst: Wieso sind das Nutzen der Matrixanzeigen und eine einheitliche, klare Informationsdarstellung im Jahr 2021 noch immer kein Standard? Wieso schert ein solches Informationschaos auf Drittweltniveau keinen Verantwortlichen? Und wieso haut der RMV dafür keine ultramassiven Pönale rein? Nur so scheinen es DB Regio und die beauftragten Busuternehmen zu lernen.
Die Forderung nach Pönalen stellt sich nur dann, wenn auch entsprechende Vorgaben existieren, die nicht eingehalten werden. Dazu müsste man die Ausschreibungen kennen.
Das Grundproblem beim SEV ist, dass man meistens nicht eine einheitliche Busflotte hat. Eine unterschiedliche Flotte bedeutet aber auch, dass die benötigten Datenformate und Datenversorgungssysteme im Vorfeld bekannt sein müssten. Die Vielfalt ist nicht unerheblich. Grundsätzlich müssten die Daten aber erstmal bereitgestellt werden, nur wessen Aufgabe ist das? EVU oder SEV-Unternehmen? Das ganze müsste geregelt werden und das geht am ehesten über Vorgaben in der Ausschreibungen. Da ist das bisher kaum vorgegeben, vielmehr gibt es Vorgaben für Online-Medien, Aushänge, Beschilderungen vom Bahnsteig zur Haltestelle etc.
Natürlich funktionieren auch Anzeigen, aber dann geht das meistens auf Eigeninitiative zurück, wie bei Maras oder auch bei Transdev, auch wenn hier viele Busse auch mit Schienenersatzverkehr durch die Gegend fahren.
Das Thema Anzeigen betrifft alle SEVs, egal ob von der HLB, der DB oder VGF beauftragt. Sobald mehrere verschiedene Betriebe den SEV durchführen, findet man kaum noch funktionierende Außenanzeigen.
Ist das schon eine "Vorleistung" auf die "Supertrams" die ja breiter sein sollen?
Bereits seit vielen Jahren wird bei Gleisbauarbeiten der Gleisabstand vergrößert, das fällt nur bei normalen Bauarbeiten weniger auf. Daher sind ja Gedanken eine 2,65m Straßenbahn überhaupt erst möglich, hätte man jetzt erst damit angefangen, wäre ein Einsatz in diesem Jahrzehnt sehr unwahrscheinlich geworden.
Ein weiterer Grund für den größeren Gleisabstand ist die Mitnutzung durch Busse. Da der Bus nicht immer die Ideallinie trifft, benötigt man einen größeren Spielraum.
Die neuen MAN wurden notwendig, da seit Dezember im Bündel B mehr Busse benötigt werden.
Da die Busse dem durchführenden Unternehmen gehören, können die Busse von diesen auch für andere Zwecke genutzt werden. Macht ja Transdev beim SEV aktuell nicht anders.
Fährt der SEV offiziell über Okriftel oder über die Mainzer Landstraße und Weilbach nach Eddersheim?
Die U5 KR werden einzeln zugelassen und können somit auch Einzeln verkehren. Da die Höchstgeschwindigkeit aber beim Betrieb mittels Hilfsführerstand beschränkt ist, wird man diese in freier Wildbahn eher nicht sehen.
Gerade das Ausdünnen in den Randbereichen ist für einen attraktiven ÖPNV kontraproduktiv. Nur durch attraktive Angebote in allen Phasen des Tages, wird einem der Umstieg auf das ÖPNV erleichtert. Damit schwächt man auch das Angebot in den anderen Tageslagen.
Man sollte auch nicht vergessen, das eine höhere Kapazität zum Teil auch durch längere Züge erreicht werden kann. Bis jetzt ist da beim
FV teilweise noch Luft nach oben.
Alles anzeigenWas bedeutet der Tunnel eigentlich für Griesheim als ICE Wartungsstandort?
Werden dort nicht die Züge gewartet, die in Frankfurt enden / beginnen?
Werden das dann nicht weniger Züge sein?
ICEs die in Frankfurt beginnen, werden wohl eher nicht durch den Tunnel fahren.
Wenn ich diese blasse Zeichnung sehe, die den Tunnelmund zeigt, sehe ich nicht, dass man nach Griesheim kommt.
Oder ist das ein noch nicht ausgeklügeltes Detail, wo genau der liegen soll?
Denn mit dem Tunnel und dem Deutschland Takt werden sich doch vermutlich auch die Betriebsabläufe und Umläufe im ICE Verkehr ändern?
Griesheim wird unabhängig vom Fernbahntunnel ausgebaut. Aktuell ist geplant die Erweiterung des Werkes bis Ende des Jahrzehnts abzuschließen. Gerade der Ausbau für die Wartung von 400m langen Zugeinheiten wird die Flexibilität weiter erhöhen. Auch nach der Betriebsaufnahme des Fernbahntunnel wird das Werk eine wichtige Rolle einnehmen. In Frankfurt werden auch in Zukunft ICE enden, ob eine direkte Anbindung des Fernbahntunnels an das Werk möglich sein wird, werden die weiteren Planungen zeigen. Es wird davon abhängen wo und wie das Tunnelportal im Westen eingebunden wird.
Von der Lage des Tunnels wird auch abhängig sein, ob das ehm. BW 1 erhalten werden kann. Je nach Lage könnte die Fläche für den Startschacht der Tunnelvortriebsmaschinen genutzt werden. Sofern das BW 1 abgerissen würde, könnte nach Beendigung der Bauarbeiten dort neue Abstellflächen geschaffen werden.
Man darf gespannt sein, ob an den einzelnen Vorplanungen noch Änderungen vorgenommen werden. So haben manche Pläne (z. B. Bornheim Mitte oder Wittelsbacher Allee) einen Arbeitsstand von 2013. Auch findet sich oftmals noch die Länge von 30m.
Die Präsentation der heutigen Infoveranstaltung ist bereits online verfügbar: https://www.fernbahntunnel-fra…T_Fachvortrag-MKS-FBT.pdf
Des Weiteren hat die FAZ einen weiteren Artikel veröffentlicht. Unter dem Titel Ein großer Wurf für Frankfurt wird die große Bedeutung des Fernbahntunnels für Frankfurt aber auch für die Bahn im allgemeinen hervorgehoben. Dabei wird auch nochmal die Bedeutung des HBF als zentralen Bahnhof in der Stadt herausgestellt.
Mit Vergabe der Vorplanung hat das Projekt Schienenanbindung Terminal 3 eine eigene Internetseite erhalten. Bis Ende 2022 soll die Vorzugstrasse feststehen und Anfang 2025 das Planfeststellungsverfahren starten.
Mehr dazu auf: https://www.schienenanbindung-terminal3.de