ZitatAlles anzeigenBEG vergibt S-Bahn München in drei Stufen
Zweijähriger Übergangsvertrag ab 2018 / 1. Münchner S-Bahn-Vertrag ab Ende 2019 ohne Aufteilung in Lose / Nach Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke Vergabe der Verkehrsleistungen in Losen möglich / Umstellung der Vertragsform
MÜNCHEN. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), die den Regional- und S-Bahn-Verkehr im Auftrag des Freistaats plant, finanziert und kontrolliert, hat heute ihr Drei-Stufen-Konzept für die Vergabe der Verkehrsleistungen der S-Bahn München vorgestellt:
- Ab Januar 2018 soll dem heutigen S-Bahn-Vertrag, der im Dezember 2017 endet, ein zweijähriger Übergangsvertrag folgen.
- Ab Dezember 2019 will die BEG in einem 1. Münchner S-Bahn-Vertrag die gesamten Verkehrsleistungen zunächst ohne Aufteilung in Lose vergeben (Laufzeit voraussichtlich ca. zwölf Jahre).
- Anfang der 2030er-Jahre nach der Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke und dem Ersatz der heutigen Fahrzeugflotte durch Neufahrzeuge sowie einer Stabilisierungsphase für das das neue Betriebskonzept mit einem deutlich erweiterten Verkehrsangebot will die BEG die Verkehrsleistungen in einem 2. Münchner S-Bahn-Vertrag erneut für vsl. rund zwölf Jahre vergeben und strebt dabei eine Aufteilung des Netzes in mehrere Lose an.
„Wir haben die vergaberechtlichen, planerischen, technischen und wettbewerblichen Rahmenbedingungen einer Vergabe der S-Bahn München angesichts der außerordentlichen Komplexität und Bedeutung dieses Netzes mit Hilfe externer Gutachter eingehend analysiert und uns schließlich für diesen Drei-Stufen-Plan entschieden“, erklärt Johann Niggl, Geschäftsführer der BEG. Ziel ist es zwar grundsätzlich, das Wettbewerbsnetz „S-Bahn München“ auch für Mitbewerber der DB Regio attraktiv zu gestalten.
Allerdings übersteigt die Verkehrsleistung schon heute, ohne die geplante 2. Stammstrecke, den Umfang aller sonstigen Wettbewerbsnetze im Freistaat. Die Zugdichte in der heutigen Stammstrecke ist während der Hauptverkehrszeit mit 30 Zügen pro Stunde und Richtung unter den deutschen S-Bahn-Netzen einmalig, zugleich führen auf den Außenästen die zahlreichen eingleisigen Abschnitte und die Beeinflussung durch Güter-, Regional- und Fernverkehrszüge zu außerordentlich komplexen Betriebsabläufen. „Die Betriebsstabilität ist zu jedem Zeitpunkt das oberste Ziel all unserer Planungen“, betont Niggl. Die Option, das Netz in einzelnen Losen auszuschreiben, um in den nächsten Jahren mehr Wettbewerb zu ermöglichen, hält die BEG vor der Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke für nicht praktikabel. Die Risiken für die Betriebsstabilität seien zu hoch.
Abhängigkeit zu den Planungen zur 2. Stammstrecke
Die Planungen der BEG hängen entscheidend vom Bau der 2. Stammstrecke ab, deren Inbetriebnahme im Jahr 2025 vorgesehen ist. Mit Nutzung der 2. Stammstrecke sollen die jährlich vom Betreiber der Münchner S-Bahn zu erbringenden Zugkilometer von 20 stufenweise auf rund 26 Millionen steigen. „Dies erfordert eine Ergänzung der Fahrzeugflotte. Dazu benötigen wir einen ausreichenden zeitlichen Vorlauf“, erklärt Niggl.
Zweijähriger Übergangsvertrag ab 2018
Vor der Vergabe des 1. Münchner S-Bahn-Vertrags müssen noch Grundsatzfragen zu Themen wie Bruttovertrag, Flottenerweiterung, Vertragslaufzeit geklärt werden. „Deshalb haben wir beschlossen, ab Januar 2018 einen zweijährigen Übergangsvertrag abzuschließen“, so Niggl. Bereits hierfür prüft die BEG punktuelle Fahrplanverbesserungen sowie vereinzelte Kapazitätserweiterungen und strebt eine schärfere Überwachung verschiedener Qualitätsmerkmale an; im Detail werden diese jedoch erst nach Abschluss der Verhandlungen feststehen. Wie Anfang Februar im Amtsblatt der Europäischen Union bekanntgegeben, plant die BEG, den Übergangsvertrag mit DB Regio abzuschließen, weil u. a. aufgrund der bei DB Regio bereits vorhandenen rund 250 S-Bahn-Fahrzeuge kein anderer Betreiber aus Sicht der BEG für eine Übernahme der Verkehrsleistungen schon ab Januar 2018 in Frage kommt. Jedoch können sich auch andere Eisenbahnverkehrsunternehmen melden, die der Auffassung sind, dass sie die Verkehrsleistungen ebenfalls erbringen können.
1. Münchner S-Bahn-Vertrag (ab Dezember 2019):
Vergabe der Verkehrsleistungen ohne Aufteilung in Lose
Nach Ablauf des Übergangsvertrags will die BEG ab Dezember 2019 die komplette Verkehrsleistung an einen Betreiber vergeben, d. h. das Netz soll nicht in Ausschreibungslose aufgeteilt werden. Die Laufzeit des 1. Münchner S-Bahn-Vertrags ist abhängig von der 2. Stammstrecke und derzeit noch nicht endgültig festgelegt. „Wir wollen, dass der Betreiber zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke bereits über ein eingespieltes Team und ausreichende Erfahrungen mit dem S-Bahn-Betrieb in München verfügt“, so Niggl. „Denn nur dann kann er seine Aufmerksamkeit ganz den Herausforderungen widmen, die mit der neuen Infrastruktur und dem völlig neuen Fahrplankonzept verbunden sind.“ Die BEG hat sich deshalb dafür entschieden, den 1. Münchner S-Bahn-Vertrag über den Inbetriebnahmezeitpunkt der 2. Stammstrecke hinaus laufen zu lassen, damit die Inbetriebnahme der neuen Infrastruktur nicht mit einem Betreiberwechsel zusammenfällt. Während der ersten Phase nach Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke wird die BEG den Betrieb aufmerksam beobachten und die Erfahrungen bei der Ausschreibung des 2. Münchner S-Bahn-Vertrags berücksichtigen. Die BEG beabsichtigt, die Verkehrsleistungen für den 1. Münchner S-Bahn-Vertrag ab Dezember 2019 im Rahmen eines wettbewerblichen Verfahrens zu vergeben und eine entsprechende Veröffentlichung im EU-Amtsblatt vorzunehmen.
2. Münchner S-Bahn-Vertrag (ab Anfang der 2030er-Jahre):
Vergabe der Verkehrsleistungen mit Losen angestrebt
Nach der Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke verbunden mit der Realisierung des zusätzlichen Leistungsangebots sowie dem Austausch der heutigen Fahrzeugflotte durch eine neue Fahrzeuggeneration liegen die notwendigen stabilen Rahmenbedingungen vor, um das Netz in einzelnen Losen zu vergeben. „Wenn Bau und Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke planmäßig verlaufen, könnte der 2. Münchner S-Bahn-Vertrag im Jahr 2032 in Kraft treten“, lenkt Niggl den Blick in die Zukunft.
Bruttovertrag mit Anreizelementen
Ohne öffentlichen Zuschuss wäre der bayerische Regional- und S-Bahn-Verkehr nicht wirtschaftlich zu betreiben. Während die BEG bisher mit den Verkehrsunternehmen grundsätzlich sogenannte Nettoverträge abgeschlossen hat, beabsichtigt sie, den 1. und 2. Münchner S-Bahn-Vertrag als Bruttovertrag mit Anreizelementen zu gestalten. Bei einem Nettovertrag behält das Verkehrsunternehmen die vollen Fahrgelderlöse. Da die Betriebskosten in der Regel höher sind als die Erlöse, erhält der Betreiber die Differenz aus den von ihm im Vorfeld kalkulierten Kosten und Erlösen – das sogenannte Bestellerentgelt. Die Höhe des Bestellerentgelts ist über die Laufzeit des Verkehrsvertrags festgeschrieben. So liegt es im Interesse der Verkehrsunternehmen, die bestmögliche Qualität zu bieten. Denn das bringt mehr Fahrgäste und schließlich mehr Erlöse. Bei einem Bruttovertrag bleiben die Fahrgelderlöse hingegen grundsätzlich beim Freistaat. Das Verkehrsunternehmen erhält ausschließlich das Bestellerentgelt, also die von ihm kalkulierten Kosten. Ohne die Erlöschancen liegt das Bestellerentgelt beim Bruttovertrag in der Regel höher als beim Nettovertrag. Auch hat das Verkehrsunternehmen wenig Anreiz, gute Qualität zu bieten. Der Bruttovertrag mit Anreizelementen ist ein Mischmodell: Es garantiert dem Betreiber ein festes Bestellerentgelt plus einen Bonus für besonders gute Leistungen, z. B. bei Fahrgaststeigerungen, Pünktlichkeit oder Sauberkeit. Bei besonders schlechten Leistungen wird das Bestellerentgelt gekürzt. So besteht ein Anreiz, die Qualität hochzuhalten. Gleichzeitig kommt ein steigendes Fahrgastaufkommen dem Freistaat und dem zukünftigen Betreiber gleichermaßen zugute.
„Der Vorteil des Nettovertrages kommt bei der Münchner S-Bahn nicht so zum Tragen, wie wir es gerne hätten“, so Niggl. Das starke Wachstum der Region München, die hohe Auslastung des Straßennetzes und die Parkplatzsituation führen fast zwangsläufig zu einem steigenden Fahrgastaufkommen. Hinzu kommt, dass die Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke mit einer tiefgreifenden Umstellung des Betriebskonzeptes einhergeht. Im Falle eines Nettovertrages müsste der künftige Betreiber bei der Angebotserstellung die hieraus resultierenden Fahrgast- und Erlöszuwächse kalkulieren. „Wegen der grundlegenden Veränderung des Fahrplankonzepts ist das sehr schwierig und wäre voraussichtlich mit deutlichen finanziellen Risikoaufschlägen verbunden, zumal die Schätzung der Verkehrsunternehmen bereits viele Jahre im Voraus erfolgen müsste“, erläutert Niggl. „Auch aus diesem Grund haben wir uns entschieden, die Münchner S-Bahn-Verträge nach dem Grundprinzip eines Bruttovertrags mit Anreizelementen zu gestalten.“
Bruttoverträge werden von anderen Bundesländern bzw. bei den meisten großen S-Bahnen bereits angewendet, z. B. in Berlin und Hamburg sowie im Rhein-Main- und Rhein-Ruhr-Gebiet.
Quelle: Presseinformation der BEG vom 03.02.2017
ZitatAlles anzeigenModernisierte und zusätzliche Fahrzeuge, Fahrplanverbesserungen und Qualitätsanreize
S-Bahn München: BEG beabsichtigt, Übergangsvertrag an DB Regio zu vergeben
DB Regio soll die S-Bahn München ab Anfang 2018 für zwei weitere Jahre betreiben. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), die den Regional- und S-Bahn-Verkehr im Auftrag des Freistaats plant, finanziert und kontrolliert, bestellt im Rahmen des Vertrags punktuelle Fahrplanverbesserungen sowie Kapazitätserweiterungen. So werden alle 238 S-Bahn-Fahrzeuge vom Typ ET 423 modernisiert, weitere bis zu 21 gebrauchte Fahrzeuge vom Typ ET 420 beschafft und insgesamt mehr Langzüge eingesetzt. Außerdem führt die BEG ein Anreizsystem zur Steigerung der Qualität ein, das Bonus- und Strafzahlungen für DB Regio beinhaltet.
MÜNCHEN. Der Aufsichtsrat der Bayerischen Eisenbahngesellschaft befasste sich gestern mit dem zweijährigen Übergangsvertrag für die S-Bahn München, vor dessen Verabschiedung noch einige Details zwischen den Vertragsparteien BEG und DB Regio zu klären sind. Da es sich vorliegend um eine Direktvergabe handelt, schreibt die EU-Verordnung 1370/2007 vor, dass eine Überkompensationsprüfung des Angebotspreises durchzuführen ist. Nach Klärung der Details und Abschluss dieser – durch eine Wirtschaftsprüfungsgesellschaft vorgenommenen – Prüfung kann der endgültige Zuschlag vergeben werden.
Im Rahmen des Übergangsvertrags werden bis zu 21 zusätzliche Fahrzeuge vom Typ ET 420 beschafft. Sie werden von DB Regio im Auftrag der BEG modernisiert und mit der nötigen Leit- und Sicherungstechnik versehen, damit sie durch den Stammstreckentunnel fahren können. Auch die bereits auf verschiedenen Außenästen eingesetzten 15 ET 420 werden entsprechend ausgerüstet, so dass künftig bis zu 36 dieser Fahrzeuge auf dem gesamten Münchner S-Bahn-Netz eingesetzt werden können. Damit stehen ab Dezember 2018 insgesamt mehr Fahrzeuge zur Verfügung, so dass dann einige Zugleistungen von zweiteiligen Vollzügen auf dreiteilige Langzüge umgestellt werden können. Künftig fahren die S8 von Pasing zum Flughafen sowie die S1 vom Ostbahnhof bis Neufahrn ganztägig mit Langzügen. Dazu kommen auf der S2 Ost und der S4 West einzelne zusätzliche Langzüge während der Hauptverkehrszeit. Der Übergangsvertrag sieht darüber hinaus die Modernisierung der kompletten Fahrzeugflotte vom Typ ET 423 vor. Der Innenraum der 238 Fahrzeuge wird umgestaltet und an die steigende Nachfrage angepasst. Mit dem Modernisierungsprojekt sollen vor allem vorhandene Kapazitäten besser genutzt und eine höhere Betriebsstabilität erreicht werden. Ein offeneres Raumkonzept soll für einen schnelleren Fahrgastwechsel und eine bessere Verteilung der Fahrgäste sorgen. Darüber hinaus werden die Fahrzeuge mit einem neuen Fahrgastinformationssystem ausgerüstet. Für mehr Sicherheit sorgen neue Festhaltemöglichkeiten, mehr Transparenz durch eine offenere Gestaltung des Fahrgastraumes sowie ein neues Lichtkonzept. Zudem werden die Mehrzweckbereiche so umgestaltet, dass es weniger Nutzungskonflikte zwischen Radfahrern, Rollstuhlfahrern, Personen mit Kinderwagen und anderen Fahrgästen gibt (siehe auch Presseinformation „Fahrzeugflotte der S-Bahn München wird modernisiert“ vom 6. Juli 2017 und http://www.bahnland-bayern.de/beg).
Erweitertes Fahrplanangebot
Der Übergangsvertrag sieht außerdem punktuelle Fahrplanverbesserungen vor: Ab Ende 2017 wird es einen durchgehenden 20-Minuten-Takt am frühen Nachmittag auch auf den Außenästen von bzw. nach Erding, Tutzing, Mammendorf und Petershausen geben sowie eine neue Frühfahrt der S8 zum Flughafen ab Pasing um 02:25 Uhr. Am frühen Abend profitieren Fahrgäste zwischen Erding und Markt Schwaben von zwei zusätzlichen Fahrten. Eine nachmitttägliche Pendelfahrt zwischen Dachau und Altomünster an Schultagen wird künftig auch in den Schulferien angeboten.
Festgeschrieben werden im Übergangsvertrag die bereits zum vergangenen Fahrplanwechsel erfolgten Verbesserungen im Berufsverkehr am Freitagnachmittag mit Verstärkerzügen für den 10-Minuten-Takt sowie die Beseitigung von Taktlücken bei der S7 Richtung Wolfratshausen am frühen Nachmittag. Vertraglich fixiert wird im Übergangsvertrag auch der Linientausch der S4/S6 Ost ab Ende 2017, der bereits im März angekündigt wurde (siehe auch Presseinformation „S-Bahn München: Linientausch ab Dezember 2017 bringt spürbare Verbesserungen für die Fahrgäste der heutigen S 4 Richtung Ebersberg“ vom 10. März 2017).
Anreize für mehr Qualität
Im Rahmen des Übergangsvertrags wird die S-Bahn München nunmehr komplett in das Qualitätsmesssystem der BEG integriert. Mit Hilfe von Tests und Befragungen misst die BEG bereits seit einigen Jahren die Servicequalität der S-Bahn. Künftig haben diese Ergebnisse auch unmittelbare finanzielle Auswirkungen auf den Betreiber DB Regio. Liegt die S-Bahn unterhalb der vereinbarten Qualitätsstandards, muss DB Regio Strafzahlungen an die BEG leisten. Werden die Anforderungen übererfüllt, erhält das Unternehmen einen finanziellen Bonus.
„Mit diesem Anreizsystem für mehr Qualität erzielen wir in anderen Netzen bereits gute Ergebnisse“, sagt Johann Niggl, Sprecher der Geschäftsführung der BEG. „Seit Jahren steigt die Qualität im bayernweiten Durchschnitt kontinuierlich.“ Berücksichtigt werden im Qualitätsmesssystem die Sauberkeit der Fahrzeuge, die Fahrgastinformation, die Funktionsfähigkeit der Ausstattung sowie die Kundenorientierung bei Beschwerden.
Wettbewerbsnetz S-Bahn München wird in drei Stufen vergeben
Wie bereits bekannt, vollzieht die BEG aufgrund der außerordentlichen Komplexität und Bedeutung dieses Netzes die Vergabe der S-Bahn München in drei Stufen. Dem zweijährigen Übergangsvertrag folgt ab Dezember 2019 der 1. Münchner S-Bahn-Vertrag (siehe auch Presseinformation „BEG startet Ausschreibungsverfahren zum 1. Münchner S-Bahn-Vertrag“ vom 6. Juli 2017). Damit will die BEG die gesamten Verkehrsleistungen der S-Bahn München für eine Laufzeit von voraussichtlich zwölf Jahren erstmals im Wettbewerb vergeben, allerdings noch ohne Aufteilung in Lose. In die Laufzeit dieses Vertrags fällt die Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke sowie der Ersatz der heutigen Fahrzeugflotte durch Neufahrzeuge. Derzeit läuft bereits der Teilnahmewettbewerb für den 1. Münchner S-Bahn-Vertrag. In der zweiten Jahreshälfte erhalten die Bieter, welche sich für das weitere Verfahren qualifiziert haben, die Leistungsbeschreibung, um die Angebote zu erstellen.
Anschließend will die BEG die Verkehrsleistungen in einem 2. Münchner S-Bahn-Vertrag erneut für voraussichtlich rund zwölf Jahre vergeben. Zuvor muss sich allerdings das neue Betriebskonzept, das die Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke umfasst, stabilisieren. Bei diesem Vertrag strebt die BEG eine Aufteilung des Netzes in mehrere Lose an. Das heißt, das S-Bahn-Netz soll dann in verschiedene Teilnetze aufgeteilt werden, um deren Betrieb sich unterschiedliche Eisenbahnverkehrsunternehmen bewerben können. Das macht die Ausschreibung auch für kleinere Unternehmen attraktiv (siehe auch Presseinformation „BEG vergibt S-Bahn München in drei Stufen“ vom 3. Februar 2016).
Quelle: Presseinformation der BEG vom 06.07.2017
ZitatAlles anzeigenWettbewerbsprojekt S-Bahn München
BEG startet Ausschreibungsverfahren zum „1. Münchner S-Bahn-Vertrag“
Die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), die den Regional- und S-Bahn-Verkehr im Auftrag des Freistaats plant, finanziert und kontrolliert, hat das Vergabeverfahren zum Wettbewerbsprojekt „1. Münchner S-Bahn-Vertrag“ eröffnet. Mit der Veröffentlichung der Bekanntmachung im Amtsblatt der Europäischen Union am 17. Juni 2017 startete der Teilnahmewettbewerb. Der 1. Münchner S-Bahn-Vertrag soll an den zweijährigen Übergangsvertrag anschließen. Er soll im Dezember 2019 beginnen und eine Laufzeit von voraussichtlich zwölf Jahren haben. In die Laufzeit des Vertrages fallen die Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke sowie der Ersatz der heutigen Fahrzeugflotte durch Neufahrzeuge. Der Vertrag sieht keine Aufteilung in Lose vor. Das bedeutet, die kompletten Verkehrsleistungen der S-Bahn München sollen an einen Betreiber vergeben werden. Oberste Priorität hat die Gewährleistung der Betriebsstabilität des komplexen Netzes.
MÜNCHEN. Im Rahmen des 1. Münchner S-Bahn-Vertrages sollen die Verkehrsleistungen für das gesamte Streckennetz der S-Bahn München neu vergeben werden. Er soll im Dezember 2019 beginnen und eine Laufzeit von voraussichtlich zwölf Jahren haben. Eine Aufteilung in Lose ist nicht vorgesehen. „Die S-Bahn München ist mit über 800.000 Fahrgästen an einem durchschnittlichen Werktag schon heute das mit Abstand größte Netz im bayerischen Schienenpersonennahverkehr und auch wohl das komplexeste S-Bahn-System in ganz Deutschland“, erklärt Johann Niggl, Sprecher der Geschäftsführung der BEG. „Das Netz in einzelnen Losen auszuschreiben, halten wir im Interesse der Fahrgäste vor Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke für nicht vertretbar.“ Das bereits heute bis an die Grenzen ausgelastete S-Bahn-System – künftig noch verschärft durch die Baumaßnahmen für die 2. Stammstrecke – mit mehreren Unternehmen zu betreiben, gefährde die Betriebsstabilität in erheblicher Weise. Hinzu komme Mitte der 20er-Jahre das Einschleifen einer neuen Fahrzeuggeneration während des laufenden Betriebes.
Um die Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke und die Umsetzung des neuen Betriebskonzeptes mit der Erhöhung des Zugangebotes von gut 20 auf rund 29 Millionen Zugkilometer pro Jahr so reibungslos wie möglich zu gestalten, wird der 1. Münchner S-Bahn-Vertrag eine gewisse Zeit über den Inbetriebnahmezeitpunkt der 2. S-Bahn-Stammstrecke hinaus laufen. „Nur dadurch können wir die leider nicht ganz seltenen Inbetriebnahmeprobleme minimieren“, betont Niggl.
Zwei Betriebsstufen
Der 1. Münchner S-Bahn-Vertrag sieht zwei Betriebsstufen vor:
Die Leistungen der Betriebsstufe 1 (bis zur Inbetriebnahme der 2. S-Bahn-Stammstrecke) entsprechen grundsätzlich den Anforderungen des zweijährigen Übergangsvertrages, der ab Anfang 2018 starten soll (siehe auch Presseinformation „S-Bahn München: BEG beabsichtigt, Übergangsvertrag an DB Region zu vergeben“ vom 6. Juli 2017). Grund hierfür sind sowohl die infrastrukturellen Randbedingungen bis zur Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke als auch die begrenzte Anzahl an zur Verfügung stehenden S-Bahn-Fahrzeugen. Neben punktuellen Fahrplanverbesserungen und einzelnen Kapazitätserweiterungen werden bereits im Übergangsvertrag zusätzliche Anreizkomponenten für mehr Pünktlichkeit und Qualität gesetzt. Außerdem sieht dieser die Modernisierung der kompletten Fahrzeugflotte vom Typ ET 423 vor. Dadurch sollen vor allem vorhandene Kapazitäten besser genutzt, eine höhere Betriebsstabilität erreicht, die Fahrgastinformation verbessert und die Sicherheit erhöht werden. Im Rahmen des Übergangsvertrags werden darüber hinaus bis zu 21 zusätzliche Fahrzeuge vom Typ ET 420 beschafft und - ebenso wie die bereits heute auf verschiedenen Außenästen eingesetzten 15 Fahrzeuge dieses Fahrzeugtyps - für die Fahrt durch den Stammstreckentunnel ertüchtigt.
Mit Inbetriebnahme der 2. S-Bahn-Stammstrecke kann Betriebsstufe 2 realisiert werden. Erst mit deren Fertigstellung kann die BEG das Angebot für die Fahrgäste spürbar verbessern und deutlich mehr Verkehrsleistungen bestellen. Das Startkonzept sieht unter anderem eine Steigerung von heute rund 950 auf künftig rund 1.250 Zugfahrten pro Tag durch die beiden Stammstreckentunnel vor. Die im Münchner S-Bahn-Netz zurückgelegten Zugkilometer pro Jahr werden um rund 45 Prozent erhöht. Der Grundtakt auf den meisten Linien soll von 20 auf 15 Minuten wechseln. Zusätzlich sollen Express-S-Bahnen nach Mammendorf, Herrsching, Ebersberg und zum Flughafen im 30-Minuten-Takt verkehren. Darüber hinaus sollen sogenannte Regional-S-Bahnen eingeführt werden. Diese fahren weit über das heutige MVV-Gebiet hinaus - nämlich nach Buchloe und Landshut sowie – im Wechsel mit der Express-S-Bahn nach Mammendorf - in Richtung Mering/Augsburg (siehe auch „Mehr S-Bahn für München und die Region. Das Betriebskonzept der S-Bahn ab Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke.“).
Bruttovertrag, Neufahrzeugfinanzierung und Kapitaldienstgarantie
Die BEG beabsichtigt, einen Bruttovertrag abzuschließen. Das bedeutet, die Erlösrisiken und -chancen liegen dann nicht mehr beim Verkehrsunternehmen, sondern beim Freistaat. Das Verkehrsunternehmen erhält ein Bestellerentgelt, also die von ihm kalkulierten Kosten zuzüglich Wagnis- und Gewinnzuschläge. Erhöhungen der Infrastrukturgebühren sowie der Energie- und Personalkosten trägt gleichfalls die BEG. Damit das Verkehrsunternehmen gleichwohl ein wirtschaftliches Eigeninteresse an zufriedenen Fahrgästen hat, wird der Bruttovertrag durch Anreizelemente ergänzt.
Im Rahmen des Wettbewerbsverfahrens zum 1. Münchner S-Bahn-Vertrag ist vorgesehen, dass zunächst gebrauchte, stammstreckentaugliche S-Bahn-Fahrzeuge eingesetzt werden können, die dann sukzessive durch eine neue Fahrzeuggeneration ersetzt werden sollen. Da die Beschaffung von Neufahrzeugen hohe Investitionen erfordert, beabsichtigt die BEG, dem Verkehrsunternehmen, welches die Fahrzeuge beschafft, finanzielle Risiken teilweise abzunehmen und somit dessen Planungssicherheit zu erhöhen. „Um zusätzlich möglichst günstige Finanzierungskonditionen zu erhalten, will die BEG die für die Beschaffung der Neufahrzeuge erforderliche Finanzierung selbst organisieren und dem künftigen Betreiber des S-Bahn-Netzes beistellen“, erklärt Thomas Prechtl, Geschäftsführer der BEG. Der Freistaat erleichtere die Finanzierung zudem durch eine Kapitaldienstgarantie. Diese Garantie des Freistaats schließt den Zahlungsausfall des Verkehrsunternehmens gegenüber dem Finanzier aus. Dadurch verspricht sich die BEG günstigere Finanzierungskonditionen. Hinzu kommt das Instrument der Wiedereinsatzgarantie, die gewährleistet, dass die im 1. Münchner S-Bahn-Vertrag beschafften Neufahrzeuge auch im Folgevertrag zum Einsatz kommen. Bei einem möglichen Betreiberwechsel vom 1. zum 2. Münchner S-Bahn-Vertrag ist dadurch auch garantiert, dass die Fahrzeuge zu klar geregelten Bedingungen auf einen eventuellen neuen Betreiber übergehen.
Vergabeverfahren und Zeitplan
Die Vergabe der Leistungen erfolgt in einem europaweit bekanntgemachten Verhandlungsverfahren mit vorgeschaltetem Teilnahmewettbewerb. Die Bewerber müssen im Teilnahmewettbewerb ihre Eignung für den zu vergebenden Auftrag, also insbesondere ihre wirtschaftliche und technische Leistungsfähigkeit, nachweisen. Diejenigen, die sich im Teilnahmewettbewerb für das weitere Verfahren qualifizieren, erhalten im dritten Quartal 2017 die Vergabeunterlagen einschließlich der detaillierten Leistungsbeschreibung. Die Betriebsaufnahme ist für Dezember 2019 geplant.
Mit Ende der Laufzeit des 1. Münchner S-Bahn-Vertrages, wenn sich das Betriebskonzept nach Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke stabilisiert hat, will die BEG die Verkehrsleistungen in einem 2. Münchner S-Bahn-Vertrag vergeben. Das S-Bahn-Netz soll dann in verschiedene Teilnetze aufgeteilt und in einzelnen Losen vergeben werden. Das macht die Ausschreibung auch für kleinere Unternehmen attraktiv.