Doppelmayer bietet dir das Kurvensystem an.
Ich sehe in diesem Link keine Kurven. Alles gerade Linien. Das siehst du auch auf der Karte: https://www.openstreetmap.org/…#map=15/-16.4902/-68.1882. Zwischen den Stationen (blaue Vierecke) gibt es keine Kurven. Die Strecken gehen ohne Rücksicht auf Verluste über die Wohngebiete. In La Paz funktioniert das super, in NIMBY-Frankfurt definitiv unvorstellbar.
Dir ist aber schon klar, dass klassische Seilbahnen immer absolut gerade Strecken zwischen den Stationen haben? So eine Linienführung wäre mit aktuell verfügbarer Seilbahntechnik nicht realisierbar. Kurvenkonstruktionen an einzelnen stellen (keine durchgehenden Radien) sind sehr aufwändig, durchgehende Radien sind nur mit Schwebebahnen (vergl. Wuppertal) möglich. Das braucht aber viel mehr Stützen und eine durchgehende massive Stahlkonstruktion statt Seil.
Seilbahn quer durch Neu-Isenburg? Ziemlich unwahrscheinlich.
Die Kölner Rheinseilbahn ist nicht in den Verkehrsverbund eingebunden, was für mich das wichtigste Merkmal einer ÖPNV-Seilbahn ist. Auch die DB-Auskunft kennt sie nicht. Also ist es eine reine Touri-Seilbahn. Eine Einzelfahrt kostet 4,80€.
Auch die Londoner Seilbahn kostet extra, auch wenn es einen Rabatt mit der Oyster-Card gibt. Das ist aber wohl eher dem geschuldet, dass man kein Kassenpersonal für den Ticketkauf beansprucht. Vor allem gibt es dort auch keine Relation, die mit der Seilbahn schneller wäre als außenrum mit der Tube, außer wenn man direkt an einer der Seilbahnstationen startet.
Cooles Ding, kannte ich noch nicht! Dieses System ist aber im Gegensatz zu Seilbahnen leicht kurvengängig, was eines der größeren Probleme im städtischen Einsatz von Seilbahnen ist.
Der Kommentar war jetzt aber mal auf aktuell bestehende Anlagen bezogen.
... Aber noch keine einzige echte ÖPNV-Seilbahn wurde in Mitteleuropa realisiert. Alles was es bisher in Städten gibt sind Touri/Aussichtsbahnen. Ich glaube auch nicht so recht, dass sich das so schnell ändert, weil es könnte ja jemand von oben in den Garten schauen oder eine Stütze auf Privatgrund errichten wollen. Wenn dann wirklich nur direkt über den Fluss und fertig. Dann braucht es aber auch eine ordentliche "Hinterlandanbindung"
Vor allem würde ein Notschalter den Leuten, die in so einer Situation helfen wollen, eine Alternative bieten, die sie nicht selbst in Gefahr bringt. Der verstorbene Jugendliche wird ja von Einigen als Held gefeiert, obwohl sein Verhalten absolut nicht zum Nachahmen empfohlen werden kann. So kann man möglichst medial verbreiten, dass der Notschalter die eindeutig bessere Reaktion in solch einer Situation ist.
Was denn nun?
Bisher wurde argumentiert, dass der Deutschland Takt ohne Fernbahntunnel funktioniert, nun gibt es aber doch Aussagen, dass der Tunnel für einen stabilen D Takt benötigt wird. So ganz widerspruchsfrei ist die bisherige Diskussion nicht.
So wie ich das verstehe:
Maßnahmen aus RM+: Ermöglichung des Deutschland-Takts bei weiterhin voller Auslastung der Main-Weser-Brücke
Fernbahntunnel: Entlastung der überlasteten Strecke
Da sowohl D-Takt als auch die Entlastung politisch gewollte Ziele sind ( 
), sind beide Maßnahmen zum heutigen Stand als sinnvoll zu erachten.
Und noch etwas: Wenn man mit der Argumentation Einiger nur Projekte planen "darf", für die schon ein komplettes deutschlandweites Fahrplankonzept vorliegt, dann wird man einen solchen Tunnel nie bauen können. Der Zeitraum von Planungsbeginn bis Fertigstellung ist einfach länger als der Zeitraum, für den die Fahrpläne (zumindest derzeit) ausführlich in die Zukunft geplant werden.
Interessant, dass der Herr Schulz sich so freut, dass es keine Einschränkung der Infrastruktur fürs Auto gibt.
Dafür aber massive rechtliche Einschränkungen, überhaupt mit dem (fossil betriebenen) Auto einzufahren.
Aber wahrscheinlich wird die FDP nur Ersteres in Deutschland weiter propagieren 
Wenn man den Tunnel dann oberirdisch mit 2 Gleisen östlich Frankfurts fortführt, kann man in Hanau noch einen Tunnel unter dem dortigen Hbf anhängen, und so mal das Problem mit der scharfen Kurve ins Kinzigtal lösen? Jaaa, teuer.
Da der ICE-Halt in Haunau so weit ich weiß nicht wegfallen soll, aber auch nicht sinnvoll. Außer man baut noch einen Tiefbahnhof, sehr unwahrscheinlich.
Wobei es doch aber toll ist, wenn man in einem Verbund einsteigt und an der Verbundgrenze im Verkehrsmittel eine Folgefahrkarte für den Nachbar"verbund" kaufen kann.
Das wäre für einige Regionalbahnstrecken interessant.
Ja das wäre mal was!
Natürlich geht das nicht, und es ist nicht mal tariflich möglich, weil der Verbund jeweils nur bis zum letzten Bahnhof VOR der Grenze geht. Das hat z.B. zur Folge, dass man mit einem Semesterticket, das den RMV einschließt, NICHT in richtung Würzburg direkt mit einem Bayern-Ticket anschließen kann, sondern theoretisch erst noch ein DB-Einzelticket für die Grenzüberschreitung braucht.
Wie streng da die Zugbegleiter tatsächlich sind, weiß ich aber nicht.
Laut der Fuldaer Zeitung fährt seit heute "Hessens erster E-Bus" in Fulda auf der kurzen Campus-Linie 6.
Hessens erster E-Bus rollt durch Fulda: Viel Prominenz und großer Medienandrang
Gab es nicht schon in anderen Städten Versuche mit E-Bussen, ich erinnere mich da an Offenbach? Vielleicht waren die nur als Versuche klassifiziert, während es hier wohl um einen definitiven langfristigen Einsatz geht. Wie auch die Bilder bei Osthessen-News zeigen, ist der Bus auch innen vollständig im "RhönEnergie-Design" ausgestattet.
Aber wie oft der Bus mit einer Ladung auch "zu mir" auf den Aschenberg kommen würde? Immerhin kann er beim runterfahren wieder ordentlich Energie rückgewinnen...
Genau dann, wenn in der Zentrale Stress ist, willst Du da Leute abziehen und Bus fahren lassen? Ich glaube nicht, dass das funktioniert. Du müsstest etwas finden, was man ruhig mal einen Tag liegen lassen kann, ohne dass es auffällt. Aber ich fürchte, Du wirst nicht viele Reinigungskräfte mit Personenbeförderungsschein finden.
Dafür gäbe es schon eine Lösung: Die Werkstatt. Dort gibt es sogar Personal, das Bus fahren kann, wenn auch eher nur ohne Fahrgäste (Werkstattfahrten). Die Zusatz-Schulung wäre also gar nicht so aufwändig.
Die regulären Wartungen an den Fahrzeugen dürften auch mal einen Tag länger vertragen... (ob das die Wirtschaftler hören wollen?) Damit die Werkstatt insgesamt produktiv genug bleibt, braucht es dann natürlich mehr Personal für die Werkstatt. Klar, irgendwo kostet es. Aber wenigstens haben die SEV-Fahrer dann nicht das ganze Jahr im Normalfall gar nichts zu tun.
Wir haben die ganze Zeit die Diskussion über die hohen Vorhaltekosten für SEV-Busse, da frage ich mich doch, wie denn die Taxen das schaffen plötzlich verfügbar zu sein? Oder sind da tatsächlich einfach viel zu viele vorhanden, die dann den ganzen Tag nichts zu tun haben? Den Eindruck bekomme ich zumindest so ein bisschen in Fulda, wenn ich sehe wie viele Taxen dort immer vor dem Bahnhof warten. Dennoch sind es natürlich dann im Ernstfall zu wenig, um den Ansturm zu bewältigen.
Jedenfalls müsste es doch viel günstiger sein, einen Fahrer für einen Gelenkbus mit 100(?) Passagieren vorzuhalten (und irgendwo einen alten Bus zu kaufen) als entsprechend viele Taxen mit Fahrern. Klar, das zahlt dann jemand anders, nämlich wohl die regulären Taxi-Fahrgäste. Komisches System irgendwie.
Ist das der Anfang von Mehrfahrtenkarten im RMV?
ein bisschen Träumen darf ja erlaubt sein...
Oder geht es einfach nur darum, den Status des nicht bedruckten e-tickets abzufragen? Das kann ich mir eher vorstellen.
Es wäre wirklich schön, wenigstens in der App Fahrkarten im Vorverkauf erwerben zu können. Das wäre überhaupt kein Aufwand, reine Softwaresache, und so spart man sich den Stress vor dem Einsteigen (10min vor Abfahrt sitz ich meist auf dem Fahrrad, vorher soll ich ja nicht kaufen )
Einfach ein Ticket mit wählbarem Startzeitpunkt anbieten, fertig.
In den großen Bahnhöfen ist das nur an den Automaten aus den genannten Gründen irgendwie nicht so richtig sinnvoll. Da gibt es aber meistens sowieso das Telekom-WLAN in ausreichender Abdeckung (wenn auch zeitlich begrenzt). Interessanter ist das an den kleinen Stationen, wo der Fahrkartenautomat mehr oder weniger die einzige Infrastruktur außer dem Wetterschutz ist.
Grundsätzlich finde ich es schon angenehm, beim warten auch datenintensive Dienste nutzen zu können, ohne dass es mein Volumen aufbraucht. Für die schnelle Fahrplanabfrage braucht es das nicht, schon klar. Höchstens für nicht-EU Touristen, die kein Datenvolumen haben.
Ich habe es schon öfter beobachten können, dass bei einem IC (damit meine ich natürlich die alten Wagen, nicht den Dosto) der Zug schon anfährt, während die Zugbegleiter-Tür noch offen ist. Beim ICE läuft die Tür immer vollständig zu, bevor der Zug anfährt bzw. wahrscheinlich anfahren kann.
Vermutung: Vielleicht stand die Zugbegleiterin auch versehentlich noch am Bahnsteig, als der Zug anfuhr und wollte dann nicht aufspringen? Im Bericht hört es sich allerdings eher so an, als ob sie die Türblockierung vergessen hatte, wie es ja auch beschrieben ist.
ZitatIch dachte immer, der Zugbegleiter schliesst die Türen mit besagtem Schlüssel
Sie schließen glaube ich alle anderen Türen mit dem Schlüssel. Damit ihre Tür aber aufbleibt, müssen sie vorher auch den Schlüssel einsetzen, dabei gibt es auch immer einen recht lauten Piepston...
Interessant finde ich noch, dass vor einer Woche am Transdev-Automaten ein Hessenticket wie ich es bisher kannte, ohne Namen eintragen, bekommen habe.
Gestern am "alten" DB-Automaten kam das Hessenticket dann mit Namensfelder raus, wo man Namen eintragen musste (wie bisher nur in Bayern oder anderen Bundesländern)
Wurde das jetzt gerade umgestellt oder liegt es am Automaten?
Mich erstaunt, dass FlixBus ziemlich reibungslos gefahren ist. Gut, da hängen keine Oberleitungen dran, Baumfall auf Autobahnen scheint auch deutlich seltener zu sein
als auf Schienen und man kann auch eher drum herumfahren. Aber das haben wir ja teilweise auch Herrn Mehdorn bzw. den Kohlschen Vorgaben zu verdanken, alles, was irgendwie redundant aussieht, wegzunehmen. Bei der guten alten Bundesbahn klappten nämlich auch durchaus Umleitungsfahrten, und auch das ggf. notwendige Abhängen der E-Lok und Neubespannen mit Dieselloks funktionierte.
Und da funktionierte sogar das rasche Ausleihen einer Privatbahn-Diesellok. Da gab es dann regelmäßig im "Blickpunkt Bahn" Berichte, wie sich die Eisenbahner auch verschiedener Bahnen unbürokratisch gegenseitig unterstützen.
Wie schon gesagt, es wurde ja nicht mal versucht noch zu fahren. Es wurde nicht mal auf den Strecken gefahren, wo der RE noch ganz regulär gefahren ist.
Und warum der Baumschnitt an Autobahnen offensichtlich konsequenter durchgeführt wird als an Bahnstrecken? Ist da die Gesetzeslage verschieden? Von der Bahn heißt es ja oft "sie dürfen nicht einfach fällen". Erhebliches Gefahrenpotential ist ein beiden Fällen vorhanden.
Bei den Bahnunternehmen müsste man auch langsam mal verstehen, dass die Konkurrenz Automobil und evtl. Fernbus heißt und nicht ein anderes EVU. Da hin wandern die Fahrgäste bei solchen Aktionen dann auch ab, und da braucht man sich nicht wundern.
Weil es eben DB ist.
Könnte mir vorstellen, dass es einfacher ist, das Fernverkehrssystem komplett zum Stillstand zu bringen, als Teile davon in 100% gefahrlosen Bereichen (ggf. mit verminderter Geschwindigkeit) fahren zu lassen, weil so der gesamte Betrieb wieder reibungslos anlaufen kann, wenn die Gefahr auf allen Strecken wieder gebannt ist.
Mit gefahrenen Teilleistungen gäbe es ja ein Kuddelmuddel der Zugstandorte. Das mögen die Betriebler der Bahn doch gar nicht (so meine Erfahrung durch Erlebnisse und Diskussionen hier im FNF).
Das Argument "wenn man weiter fährt kommen die Züge durcheinander" lasse ich auch nicht zählen. Bei Einstellung des Betriebs waren die Züge ja auch alles andere als geordnet, siehe die 3 in Würzburg gestrandeten ICE. Wirklich schlimmer hätte man es dadurch auch nicht mehr gemacht. Wenn vielleicht nur mit 160 gefahren werden kann ist es viel besser als gar nicht. Der Fahrplan ist in so einer Situation dann eh nicht mehr so wichtig.
Eigentlich fahre ich sehr gerne Bahn und respektiere auch die Leistung von den einzelnen Mitarbeitern, gerade in einer solchen Störungssituation. Aber gerade in den letzten Monaten habe ich es wirklich zu oft erlebt, dass man als Kunde wort-wörtlich irgendwo stehen gelassen wird, obwohl eine Lösung ganz einfach wäre. Aber leider wäre die Lösung wohl zu unbürokratisch, und das gibt es eben bei der Bahn nicht. Der Fehler liegt da eindeutig im System, vor allem dass jedes Teilunternehmen der DB jeden Furz einzeln abgerechnet und bezahlt bekommen will.
Ich wollte gestern von Würzburg nach Fulda. Um 13:30 setzte ich mich in den pünktlich eingetroffenen ICE, um um 14:00 anzukommen... der fuhr aber nicht los. Die Strecke war gesperrt. Erst wurde noch mit Hoffnung auf Wiedereröffnung abgewartet. Nach einer Stunde kam dann der nachfolgende Zug und stellte sich daneben. Außerdem kam ein ICE richtung Ruhrgebiet, der noch bis Frankfurt fahren sollte. In der Hoffnung, über Frankfurt weiter zu kommen (dort hätte ich auch Verwandte zum übernachten), setzte ich mich dann in den. Da wurde verkündet, dass er auch nicht fahren kann.
Bei mittlerweile strahlendem Sonnenschein schaute ich mir mal die Anzeigetafel und online-Auskunft an... Der RE nach Frankfurt sollte tatsächlich fahren. Mit vielen anderen ging es dann in diesen RE. In Hanau umsteigen konnte ich dann auf den nächsten RE nach Fulda- auch der ist gefahren. Dort sah ich dann den Gegenzug nach Würzburg, der komplett vollgestopft mit Menschen war. Einige hatten da Mühe überhaupt in die Tür rein zu kommen.
Mein Zug war dann ziemlich pünktlich, mal eine Fahrt ohne Überholung durch FV auf der Strecke... Insgesamt bin ich 4,5h später angekommen als geplant.
In Fulda war dann völliges Chaos. Eine riesige Menschenmenge wollte in den Zug nach Frankfurt - wahrscheinlich auch sehr viele, die hier mit einem ICE hängen geblieben sind. Bei mir war der Zug zwar voll, aber noch entspannt, weil es eh ein doppelt langer Pendlerzug war. Der Verlängerungs-Zugteil wurde planmäßig in Fulda abgehängt. Ich weiß nicht, ob dann alle mitgekommen sind und frage mich mal wieder:
Warum ist die DB so unglaublich unflexibel??
Okay, die Strecke Würzburg-Fulda war wohl wirklich dicht. Aber wieso schafft der Fernverkehr es nicht, auf Stecken zu fahren, wo Regio noch fährt? Entweder ist es "sicher" oder nicht. Ein Zugverkehr ab Frankfurt nach Süden hätte sehr vielen Menschen (zahlende Kunden!) viele Nerven erspart.
Und dass dann (wenn denn der FV nicht mehr fährt) in so einer Situation beim RE der halbe Zug wieder abgehängt wird, muss doch auch nicht sein? Dann fährt er eben eine Runde mehr "lang". Um 00:49 steht er dann wieder in Fulda. Personal steht dafür nicht zur Verfügung? Es braucht genau einen Zugbegleiter mehr. Ganz viele Fernverkehrs-ZUB waren frei. DAS GEHT DOCH NICHT, Fernverkehr ist doch ein ganz anderer Arbeitgeber? Genau das meine ich mit unflexibel.
Ja, mir ist klar, dass der Sturm heftig war. In einigen Bundesländern war an Zugverkehr nicht zu denken, auch klar. Aber eben nicht in ganz Deutschland. Nur weil in Norddeutschland das absolute Chaos herrscht, muss man doch nicht das ganze Land lahmlegen.
Ich bin ja sehr froh, dass ich mittlerweile RMV-und DB-Tickets grundsätzlich am Handy lösen kann.
Das Problem tritt dann nur auf, wenn man in einen anderen Verbund kommt, dafür bräuchte es dann -wenn vorhanden- wieder eine eigene App. Und dort dann komplett die Kontodaten eintragen ist mir dann auch zu blöd.
Letztens war ich in Kassel, also sogar im gleichen Bundesland. Da muss man sich dann gleich mal mit so vielen Dingen auseinander setzen... Wo gilt eine Tageskarte Kassel? Was bitte ist der Tarif Kassel Plus und brauche ich vielleicht den? Wie kaufe ich das? Wenn ich vielleicht schon eine Strecke Regionalzug bei der Hinfahrt damit zurücklegen will?
Auch bin ich schon zwei mal in fremden Städten ungewollt schwarz gefahren und habe erst im Nachhinein gemerkt, dass man frisch gekaufte Einzelfahrscheine noch entwerten muss. So etwas ist ja nach RMV-Unlogik überhaupt nicht vorstellbar. Beim ersten mal war es eine Fahrkarte vom Automaten. Beim zweiten mal war es dann ein im Bus!! gekaufter Einzelfahrschein, der entwertet werden musste. Auf so was muss man auch erstmal kommen. Zum Glück wurde ich beides mal nicht kontrolliert.
Noch unübersichtlicher ist es in München. Mal ein paar Grundbegriffe: Zonen, Ringe, München XXL, Innenraum, Außenraum, Gesamtnetz, Streifenkarte, IsarCard. Wissts eh bescheid.
So etwas Unübersichtliches fördert sicherlich nicht die Nutzung von öffentlichen Verkerhrsmitteln. Wenn ich schon eine gute Zeit damit beschäftigt bin, mich in Tarifsysteme einzulesen, was mich ja thematisch durch meine Forenmitgliedschaft hier noch halbwegs interessiert, wie soll das für jemand gehen, der sich gar nicht auskennt? Ich weiß ja noch ungefähr wo ich suchen und auf was ich achten muss.
In München kann man aber zum Glück MVV-Tickets in der DB-App kaufen und einfach die Strecke eingeben, die man braucht. Das ist ein guter Ansatz, geht aber nur für wenige Verbünde in Deutschland.
In Österreich geht genau das übrigens flächendeckend mit der ÖBB-App, die haben aber auch nur 9 Verkehrsverbünde. Für einen einfach benutzbaren öffentlichen Verkehr würde ich mir genau das auch wünschen, dass alle Verbünde in Deutschland ihre Fahrkarten in der DB-App verkaufen müssen, am besten in einem Kaufvorgang mit dem Fernverkehr (falls Kombination erforderlich). Außerdem sollten auch alle Automaten das komplette Tarifangebot führen. Also von jeder Haltestelle zu jeder anderen in Deutschland eine Fahrkarte für den gewünschten Zeitpunkt ausspucken. Das kann ja eigentlich nicht so schwer sein, es ist quasi nur eine Softwaresache. Die "alten" DB-Automaten können das ja schon, aber nur für den jeweiligen Aufstellungsort.
Das Problem ist nur, dass es eben die Verträge gibt, wer was verkaufen darf und wie viel Geld er dafür wieder bekommt. Da denken die Wirtschaftler nur komplett an den Kundenbedürfnissen vorbei. Am besten wäre hier natürlich politischer Druck, den Fahrkartenverkauf und am besten die Tarifgestaltung deutschlandweit in eine Hand zu legen. Aber politischer Druck zur Attraktivierung des Bahnverkehrs... das ist eben utopisch.
