Beiträge von Krabe98

Ich möchte mal zusammenfassen:

Auf einem überlasteten Schienenweg wird ein neuer Fahrplan ausgearbeitet, der diverse Geschehnisse im Fernverkehr berücksichtigt und dadurch auch Veränderungen im Regionalverkehr mit sich zieht. Nun wird das Angebot im Regionalverkehr aber nicht verschlechtert, sondern teilweise sogar ausgeweitet. Allein das grenzt auf einer überlasteten Strecke schon an ein Wunder.

Diese Fahrplanänderungen betreffen also sehr viele Menschen. Einerseits die Fahrgäste des Regionalverkehrs im Kinzigtal, andererseits die Fernverkehrsfahrgäste, die weit über Fulda hinaus auf diese Strecke angewiesen sind und auch schnell und pünktlich ans Ziel kommen müssen. Und anstatt sich darüber zu freuen, dass zukünftig mehr Regionalzüge im Kinzigtal - trotz der widrigen Umstände auf der Strecke - fahren, wird das Konzept niedergemacht, weil die Busanschlüsse für eine überschaubare Anzahl an Fahrgästen kaputt gehen?! Ich möchte einmal daran erinnern: Ein Bus fährt auf einer Straße und ist in seinen Fahrzeiten vollkommen flexibel. Wenn die lokalen Nahverkehrsgesellschaften nun effizient arbeiten und nicht möchten, dass die Attraktivität ihrer Bussysteme kaputt geht, sollten sie also einen neuen Fahrplan für betroffene Buslinien erarbeiten. Es war aber schon immer so, bei jeder Ausschreibung: Wenn sich die Fahrpläne des höherwertigeren Verkehrsmittel (Schiene) ändern, hat das niedrigwertigere Verkehrsmittel (Bus) sich dem anzupassen. Sollten wir dieses Prinzip nun ändern wollen, können wir eine Weiterentwicklung des Schienennetzes gleich in die Tonne packen.

Zitat von Umland-Buerger

Hallo,

'danke', dass Du die regionale Verantwortung auf die loaklen LNGs/LNOs/ abwälzt, die laut Hierarchie aber gar nicht für den RMV-Ausschreinbungsmist verantwortlich sind.

Die naheliegende Lösung - kurzfristige Aufhöhung von Mini-Bahnsteigen über ein paar Jahre- hatte ich hier bereits angesprochen. Diese Lösung hat der angeblich allwissende RMV aber nicht gewählt. OK, dann muss der RMV mit den Konsequenzen der eigenen Entscheidung leben.

Warum verteidigst Du die in der Sache völlig idiotischen RMV-Nicht-Lösungen?

Grüße

Umland-Bürger

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Du vergisst dabei leider, dass die Bahnsteige nicht dem RMV, sondern der DB Station und Service AG gehören und der RMV daher nur bedingt Einfluss auf Bahnsteighöhen bzw. noch weniger auf bauliche Eingriffe an den Bahnsteigen nehmen kann.

Zitat von zip-drive

Aber wie will man dann feststellen, wer mit welchem Ticket unterwegs gewesen ist?

Angenommen die Züge sind voller Personen, die ihre Fahrkarte in einem Bus zuvor gekauft haben. Gehen dann die Betreiber der Züge in Bayern leer aus? Das kann doch gar nicht sein.

Zitat von Ost-West-Express

Das könnte dann gerade für EVU, die von Ballungsräumen ausgehend lange Strecken fahren, eher ungünstig aussehen. Hinzu kommt noch, dass manche Strecken von mehreren EVU befahren werden, z.B. in Hessen Frankfurt - Marburg. Da fahren dann etwa HLB und DB Regio, die Automaten sind dann aber von DB Regio.

Und in München etwa dürften viele Fahrgäste mit bei der MVG gelösten Tickets fahren, weil sie z.B. die U-Bahn zum Bahnhof nutzen. Heißt z.B. ich fahre in München ein paar Kilometer mit der MVG - oder S-Bahn - zum Hbf oder Ostbahnhof, und dann rund 150 km mit dem Meridian nach Salzburg. Die Karte ist dann natürlich von der MVG oder DB, z.B. auch das Bayern-Ticket.

Das ist in Frankfurt auch nicht anders. Und wie wiederum sieht es bei Zeitkarten aus ? Die kaufe ich mir z.B. meist da, wo ich wohne und bequem hinkomme, also im Falle Frankfurt bei der VGF.

Bedenkt bitte, dass in Bayern über weite Strecken im SPNV der DB-Tarif zur Anwendung kommt, da die Verbünde wesentlich kleinteiliger sind als bei uns. Auch da wird eine Einkommensumverteilung notwendig, die mitunter ziemlich kompliziert ausfallen kann. DB Fernverkehr (DB Vertrieb) verkauft ja auch Fahrkarten für den Nahverkehr (auch für Privatbahnen). Ja, Nettoverträge bieten Risiken für EVU und sind deswegen nicht mehr der Status quo in den Vergabeverfahren, werden aber teilweise immer noch angewendet. Es existieren aber auch Mischformen, also z.B. ein Bruttovertrag mit Anreizsystem oder ein Nettovertrag mit Verlustabsicherung. Ich würde aber weitere Lektüre empfehlen, da es schwierig ist, die Vergabesysteme klar und deutlich darzustellen.

Zitat von zip-drive

Das heißt also, dass die Tickets, die diese BEG verkauft, nur in deren Zügen gelten und nicht in Zügen anderer Anbieter oder den Bussen, Straßenbahnen oder U-Bahnen?

Nein, man unterscheidet im SPNV zwischen Brutto- und Nettovertrag. Das regelt aber lediglich die Einnahmenverteilung und nicht die Tarifstruktur. Die BEG entscheidet auch nicht über Tarife im Nahverkehr meines Wissens. Man muss wissen: Verkehrsverbund ist nicht gleich Verkehrsverbund.

Zitat von Holger Koetting

Nur mal so zu diesem Thema, weil ich gerade auf den Abfahrtsplan schaue: Flix 32612 mit zweieinhalb (!) Stunden Verspätung angekündigt, wegen "verspäteter Bereitstellung des Zugs". Soviel zu Private und Mängel nicht leisten können... Was die große Bahn kann, können die Krauter auch.

Flix fährt zwischen Stuttgart und Berlin auch gerne mal 80 Minuten Verspätung heraus.

Schön, dass man sich so viele Puffer einbaut, um am Ende pünktlich anzukommen, aber mit straffem Eisenbahnbetrieb im Taktverkehr hat das dann auch nichts mehr zu tun.

Kurze Eckdaten:

• Ausgeschrieben wird der Betrieb des HE 5 Frankfurt - Bebra, des RE 50 Frankfurt - Bebra und der RB 51 Frankfurt - Wächtersbach (- Bad Soden Salmünster) mit ca. 3,2 Millionen Zugkilometer/Jahr.

• Zeitraum: 15 Jahre von Dezember 2025 bis Dezember 2040.

• Es werden Neufahrzeuge gefordert. Entgegen der Ausschreibung des RE 30, weist das "Prüfergebnis Rollmaterial" nur noch zwei statt drei namhafte Hersteller aus. Ausgewiesen werden vier Kapazitätsklassen, im Bereich zwischen 420 und 1080 Sitzplätzen.
• Der HE 5 beschränkt sich auf zwei morgendliche Frühfahrten nur in Fahrtrichtung Bebra - Frankfurt und lässt die Halte des RE 50 in Neuhof, Steinau (Straße), Wächtersbach, Gelnhausen und Langenselbold aus.

Zitat von Condor

S7 mal außen vor, S3+S4 sind eher indirekt betroffen. Die verbleibenden S5 und S3/S4 müssen den Fahrgastverkehr aufnehmen. Das dürfte wohl zu Verzögerungen führen, deshalb hatte ich sie miteinbezogen.

Ich habe mal nachgeschaut. Von allen S-Bahnen der S3 und S4 im Zeitraum vom 16.07. 0-24 Uhr, waren nur vier Züge bei der Abfahrt in Frankfurt (Main) Süd Richtung Langen/Darmstadt größer als 5 Minuten verspätet. Dabei waren zwei Fahrten mit Zugfolge und eine mit einer Fahrzeugstörung begründet. Die vierte Fahrt war unbegründet.

Was ich damit sagen will: Die Kapazität in Richtung Frankfurt Süd ist weiterhin ausreichend. Es gibt ja auch immer noch die U-Bahn. Die S5 und S6-Zwischentakte werden nicht gebraucht, um zusätzliche Kapazität im Stammstreckentunnel zu bieten. Ich möchte auch die subjektive Behauptung in den Raum stellen, dass viele Fahrten der S5 und S6 nach der Hauptwache, spätestens aber nach der Konstablerwache sehr viel heiße Luft transportieren.

Ja, für die Kunden ist es ärgerlich, dass diese Züge ausfallen. Realistisch wäre aber, dass die S5-ZT aufgrund fehlender Wende-Infrastruktur maximal bis Rödelheim und die S6-ZT mit viel Glück bis zum Frankfurter Berg kommen würden (Gleis 3 in West ist ja durch die Haupttakte belegt). Ob diese Fahrten auf den Relationen sinnvoll wären?

Zitat von vöv2000

Mit "Zufahrt" sind die beiden Wendegleise gemeint (die heißen glaube ich bahnintern 632 und 633), einen anderen Weg gibt es vom Bahnsteig aus nicht in die Abstellanlage. Du musst also schon bis in die Abstellanlage fahren (das wären die Gleise 852, 862, 872, 882, 892 oder das Wendegleis daneben).

Vielleicht habe ich mich unklar ausgedrückt oder einige haben mich nicht verstanden: Beide Züge (S5 + S6) in 632/633 längere Zeit stehen zu lassen, ist kein Problem. Wenn dann aber doch mal einer von Gleis 1 in die Abstellanlage muss, muss er eben warten, bis eines der beiden Gleise wieder frei wird. Und eine S3/S4 hinter ihm muss dann auch warten.

Wenn aber die S5 bis in die Abstellgleise fahren würde, wäre die "Zufahrt" frei und man könnte trotzdem im 15-Min.-Takt fahren - ich behaupte mal, man könnte sogar S5 und S6 inkl. Zwischentakte fahren lassen, diesen 5-Min.-Takt kriegen Gleis 1 + 4 hin. Allerdings braucht es dann für die S5 evtl. 1 Umlauf mehr.

Ich lese da einige Fragezeichen heraus:

1.: Ich glaube wir sind uns einig, dass man das einzig verbleibende durchgehendes Hauptgleis nach dem Motto "Schauen wir mal, wann wieder was frei ist" nicht zustellen kann und damit auch noch weitere Züge verspäten würde. Das hätte ja ein kleines Chaos im S-Bahn-Netz zur Folge, gerade bei den kurzen Wendezeiten der S3 in Darmstadt.

2.: Wo soll der zusätzliche S5-Umlauf denn herkommen? 423er sind auch in Frankfurt eher Mangelware.

Auf dem Papier von den reinen Fahrzeiten her mag vieles gehen. Die betriebliche Erfahrung sagt aber: Eine instabile Engstelle sollte man nicht weiter über das Nötigste heraus belasten.

Zitat von Condor

Damit ist derzeit die S2 die einzigste Linie, die unter keiner Störung erleidet. Nur für die Statistik: In Hochheim gibt es auch Probleme am Gleis.

Welche Probleme gibt es denn auf S3, S4 und S7?

Zitat von tunnelklick

Irgendwie dumm: die Bürger nutzen die wohlmeindenden Angebote im ÖPNV nicht in dem Maße, dass daraus markant höhere Fahrgeldeinnahmen resultieren, folglich steigt das Defizit. Lösung: ungenutzte Angebote ausweiten oder beibehalten und weiterhin Defizite einfahren, noch höhere Deifizite am Ende? Was tun, wenn die Einnahmen nicht mit den Kosten Schritt halten? Im Normalfall würde ein Unternehmen die Preise erhöhen und die Kosten senken. Hier geht aber anscheinend nur Kosten senken, weil der Stadt Offenbach die Mittel fehlen, den Fahrgeldausfall auszugleichen. Das kann man für kurzsichtig halten, aber ich habe bisher noch keinen praktikablen Vorschlag gelesen, wie's denn anders gehen könnte.

Auch für den ÖPNV gibt es einen COVID-19-Rettungsschirm von Bund und Ländern, der die fehlenden Fahrgeldeinnahmen einigermaßen abfedern soll. Natürlich tut er das nicht vollumfänglich, es bleibt aber trotzdem die Frage, ob die Mittel in den heutigen Zeiten, wo die Verkehrswende so immens wichtig ist, nicht anders hätten eingespart werden können.

Bernemer erläutert das schon ganz gut. Die Leute, die es sich leisten können, werden wieder aufs Auto umsteigen. Die, die das nicht können, sitzen im Regen und warten abends dann 60 Minuten auf ihren Bus.

OT: Das Land Baden-Württemberg hat für ihren SPNV ein Grundangebot von mindestens einem Stundentakt (5-24 Uhr) definiert, weil alles >1h einfach kein attraktives Angebot ist. Wir sprechen in Offenbach allerdings von Stadtbuslinien im Taktverkehr einer Großstadt - und nicht von der ländlichen Regionalbahnlinie. Da schwimmt eine gewisse Paradoxität dann doch mit.

Zitat von NITS_shu

Hallo zusammen,

das (soweit mir bekannt) erste Bild eines fertigen T-Wagens, welcher halbwegs zwischen den Personen zu sehen ist: Link.

Ich weiß, alles was jetzt kommt hat mit persönlichem Geschmack zu tun, aber ich fand die Designstudie zum T-Wagen weitaus gelungener als die tatsächliche Entwicklung. Diese graue Plastik-Scheinwerferleiste zerstört die ganze Optik des Fahrzeugs und sieht nicht gerade hochwertig aus. Ich hätte es schöner gefunden, wenn man die Designstudie auch tatsächlich mehr in die Realität umgesetzt hätte.

Zitat von Ost-West-Express

[...] Main-Neckar S-Bahn [...]

S-Bahn Rhein-Neckar

Zitat von tunnelklick

Während DB Region für das Teilnetz Main-Weser "bis zu 17 Fahrzeuge" beschaffen will, schreibt die HLB aktuell die

"Herstellung und Lieferung von 15-25 Elektrotriebzügen zum Einsatz für Verkehrsdienstleistungen im SPNV Netz "Main-Weser" zum Fahrplanwechsel 2024/2025" aus.

So nicht ganz richtig, DB Regio schreibt "Gegenstand der Vergabe ist ein Auftrag über die (ggf. Entwicklung), Herstellung, Lieferung, Inbetriebsetzung und Zulassung von bis zu 17 neuen elektrischen Fahrzeugen mit jeweils mindestens 420 Sitzplätzen und von bis zu 7 neuen elektrischen Fahrzeugen mit jeweils mindestens 540 Sitzplätzen für den öffentlichen Schienenpersonennahverkehr einschließlich der Ersatzteile für Verkehre der Verkehrsausschreibung Main-Weser." Also auch 24 Fahrzeuge.

Zur vorherigen Diskussion: Ich weiß nicht, ob es in anderen Themen schon angebracht wurde. Der RE 44 soll aber ein Zubringer zum neuen IC 34 werden. Diese Linie soll den Anschluss von/nach Gießen und Limburg auf den IC in Wetzlar sicherstellen. Daraus resultieren die längeren Standzeiten in Wetzlar.

Zitat von Araali

Von Marburg Süd ist man mit dem Bus 8-10 Minuten schneller als vom Hauptbahnhof aus auf den Lahnbergen und auch sonst sind die anderen Unistandorte / überregional bedeutende Ziele schneller bzw in etwa der selben Zeit erreichbar, es gibt durchaus einige Langstreckenpendler denen eine beschleunigte Verbindung von Marbug Süd nach Gießen, Friedberg und Frankfurt begrüßen würden. Gießen Oswaltsgarten liegt quasi mitten im Stadtzentrum und die RE98 verbringt in dort in Fahrtrichtung Frankfurt oft sowieso bis zu 2 Minuten um auf freie Einfahrt nach Gießen Bahnhof zu warten.

Für Bad Nauheim/Butzbach würde sich aber in Richtung Frankfurt gegenüber der RB40/41 tatsächlich nicht viel verbessern, einziger Pluspunkt wäre eine schneller Verbindung nach Marburg aber die kann auch, wie von dir vorgeschlagen, durch eine verlängerte RB49 geschaffen werden.

Die angesprochenen Verbindungen ab den Haltepunkten Marburg Süd und GI-Oswaldsgarten sind für komplett ÖPNV-affine User sicherlich sinnvoll.

Ich persönlich begrüße es dennoch, dass mich ab Gießen (Hbf) die Linien RE 30 / RE 99 und ICE 26 mit einem (maximal zwei!) Zwischenhalten und in verlässlich kurzer Fahrzeit bis zum Frankfurter Hauptbahnhof bringen!

Die schnellen RE-Verbindungen aus/in Richtung Mittelhessen sollten nicht mit zusätzlichen Halten unattraktiv gemacht werden, da die Gefahr droht, den Zeitvorteil gegenüber dem MIV (BAB 5) zu verlieren.

Gerade in den Umlandgemeinden von MR/GI wohnen einige Pendler, die nach dem Verlust des IC 26 diese kurzen Fahrzeiten dennoch schätzen!

RE 30, RE 98/99 und ICE 26 sollten unberührt bleiben. RB 40/41 können gerne mit potentiellem Halt in F-Nord ausgerüstet werden.

Könnte eine Antwort sein. Die Hauptläufe der Züge sollten aber meiner Meinung nach immer das entscheidende Kriterium sein. Man könnte die HVZ-Verstärker ja auch RB 41 nennen, das kollidiert aber wahrscheinlich mit dem Verkehrsvertrag.

Obwohl die morgendliche RB 15362 von Frankfurt nach Gießen auch mit Dostos gefahren wird. Im DB Navigator steht zwar "RB RE 30", aber draußen am Zug steht RB 41 dran...

Zitat von Ole

Der Desiro HC wäre möglich, aber nur in einer angepassten Version. Durch die geforderte Einstiegshöhe von 550mm, müssten die Endwagen entsprechend angepasst werden.

Ich verstehe nicht, warum man beim RE 30 Einstiegshöhen von 55cm fordert. Frankfurt (Main) Hbf, Frankfurt West, Friedberg, Gießen, Stadtallendorf und Kassel Hbf (= Stationen mit überwiegend hohem Fahrgastpotential) haben allesamt, dort wo der RE 30 hält, 76cm Bahnsteige. Lediglich Marburg und KS-Wilhelmshöhe sowie die nordhessischen Bahnhöfe mit geringerem Fahrgastpotential fallen mit 55cm aus dem Raster.

Nur mal so in die Runde geworfen..

Die Erfurter Bahn besitzt ja auch ein Prototyp-Fahrzeug des Itinos. Ich bin seit einem Jahr öfters in Erfurt unterwegs, habe ihn allerdings noch nie im Linieneinsatz sichten können, was auch verständlich ist, da er mit den 650ern nicht kompatibel ist. Auch der Buschfunk murmelt, dass er wohl mehr in der Werkstatt steht wie alles andere.

Wäre das nicht zumindest eine kleine Lösung des Fahrzeugsmangels auf der Odenwaldbahn, wenn die Fahma mal anfragen würde, ob der EB-Itino zu verkaufen ist?

Zitat von exmomb

So eine gute Anbindung hat Wiesbaden z.B. nicht

Da muss ich dir leider widersprechen, nach Wiesbaden kommst du um:

15:02 (S9), 15:12 (S1), 15:17 (S8 ), 15:23 (RB10), 15:32 (S9), 15:42 (S1), 15:47 (S8 ), 15:53 (RB10)

Zitat von Prince Kassad

Wenn der S3 wegen großer Verspäung in Niederhöchstadt wendet schauen Fahrgäste, die nach Bad Soden wollen, dumm in die Röhre, denn es gibt keine andere Verbindung mehr außer der S-Bahn, die nur im Halbstundentakt fährt, und mit Jobticket ist sogar die 10-Minuten-Garantie des RMV ausgeschlossen.

Wenn die S3 vorzeitig in Niederhöchstadt wendet, hat sie erfahrungsgemäß schon etwas über 15 Minuten Verspätung. Sofern die Verspätung jetzt nur diesen Zug betrifft, ist die Entscheidung betrieblich gesehen durchaus sinnvoll, da sonst alle nachfolgenden S-Bahnen bedingt durch den eingleisigen Abschnitt und nur ein Wendegleis in Bad Soden auch Verspätung erhalten würden. Und die Wartezeit auf die nächste S3 ist bei vorzeitiger Wende meistens wesentlich kleiner als 30 Minuten.

Der Hinweis, dass die S6 ohne Halt zwischen Frankfurt West und Frankfurt Hbf verkehrt, kommt bereits nach der Ausfahrt in Friedberg und wiederholt sich alle drei Stationen.