Beiträge von zuzux

Es gab in Vergangenheit bereits mal einen Vorstoß eines ähnlichen Designs. Und er wurde abgelehnt. Ein Video erklärt die Geschichte dahinter: Why New Yorkers Insisted On a "Worse" Subway Map - Cheddar Explains

Detaillierte Pläne und Ausführungen zur Haltestelle Lindenmühle gibt es hier: Umbau Lindenmühle

An Gleis 4 wird es keine Fahrbahn für den MIV mehr geben: "Die Fahrtbeziehung für den MIV in der Düsseldorfer Straße in Richtung Norden entfällt. Der aus Süden vom Hauptbahnhof kommende MIV wird über die Karlstraße zur Mainzer Landstraße geführt."

Zitat von Jäkii

Spannend! Wo hat die MM das gesagt? Dann gibt es ja doch schon so etwas wie ein grobes Betriebskonzept... Bleibt nur die Verbindung Rheinstraße - Kaiser-Karl-Ring, die noch mit Weichen vorgesehen ist, aber da ist auch weit und breit nichts im Weg. An der soll es dann nicht scheitern.

Ich war bei den ersten beiden Bürgerinformationsveranstaltungen dabei. Da wurde sich mündlich dazu geäußert, dass es unter anderem diese Gedankenspiele gebe, aber ein finales Betriebskonzept natürlich noch nicht existiere. Auch nicht, welche Buslinien entfallen oder neue Wege nehmen. Dafür sei es zu früh.

Zitat von weirouge

Es sei denn, man macht die 59 zur vollwertigen Linie und führt sie vom Zollhafen über die Innenstadt zur Hochschule.

Denke auch, dass sie einen längeren Linienweg bekommen wird.

Wie von Jäkii bereits gesagt hat es auch die Mainzer Mobilität beschrieben: das es am Alicenplatz kein ausreichend flaches Planum gibt, ist ein Gleisdreieck an der Stelle leider nicht möglich. Gleiches wurde diesbzgl. dann auch im Kontext der Anbindung des Heiligkreuzviertels gesagt: eine Trasse die Alicenstraße hoch ist nicht möglich, weil am Alicenplatz der Anschluss nicht hergestellt werden kann.

Zitat von weirouge

Das dürfte übrigens auch der Grund für die Verschwenkungen auf der Goethestraße sein: zwischen Sömmeringstraße und Barbarossaring stehen nämlich auf der Westseite Bäume, auf der Ostseite nicht.

Sehr guter Punkt! Das kann tatsächlich sein.

Zu generellen Führung durch die Goethestraße hieß es seitens der Mainzer Mobilität, dass man einerseits die Funktion der heutigen 62 abbilden wolle: Relation Gonsenheim - Neustadt - Innenstadt, andererseits gebe es die Idee, die 59 dann zukünftig über Rheinallee und Goethestraße zu führen statt komplett über die Ringe. Will man beides umsetzen, braucht es die Gleisdreiecke an den beiden Enden der Achse.

Im Wesentlichen ergab sich aus den Formaten nichts Neues: Der Wunsch mit der Trasse über die Rheinallee blieb Favorit, der Wunsch einer weiteren Route über die Große Bleiche blieb ebenso bestehen. In den Grafiken fielen mir nur zwei Dinge auf:

1. Unter der Grünen Brücke scheint in der Verkehrsraumaufteilung stadtauswärts nur noch eine Fahrspur möglich, die zeitgleich von der Bahn mitgenutzt werden muss:

2. Nach der Grafik zum Trassenverlauf verschwenken die Gleise in der Goethestraße gleich zwei mal. Vom Barbarossaring kommend wirkt es so, als verlaufe die Trasse zunächst mittig auf den Parkbuchten, verschwenkt dann ab Höhe Kreyßigstraße komplett auf die rechtsseitige Fahrspur und dann ab Wallaustraße wiederum auf die linksseitige. Das mag seinen Grund in den Kurvenradien an den beiden Kreuzungen haben. Die nur teilweise mittige Führung durch den dichten Baumbestand erklärt sich mir da allerdings nicht. In einer der ersten Runden der Beteiligungsformate berichteten Vertreter der Mainzer Mobilität, dass ihr Ansinnen sei, die Verkehre in der Goethestraße derart zu trennen, dass der ÖPNV auf einer Seite der mittigen Baumreihen alleinig unterwegs ist, der MIV wiederum auf der anderen Seite; jeweils dann mit beiden Fahrtrichtungen.

Womöglich ist die Grafik hier auch nur ungenau oder nicht als finaler Vorschlag zu verstehen.

Grafiken: Mainzer Mobilität, Landeshauptstadt Mainz

Wer sich für detaillierte Ausführungen und Grafiken interessiert, kann sich im Infosystem der Stadt Beschlussvorlage, Abschlussbericht und Vorzugsvariante als PDF laden: Das Mainzer Straßenbahnnetz weiter ausbauen

Ich finde das Dokument auch unübersichtlich, daher meine eingehende Frage, ob ich die Dinge richtig verstanden habe.

Ab Seite 526 beginnt eine Präsentation der ESWE. Sowohl als Kurzfassung, als auch Langfassung. Auf Seite 530 heißt es dann "Grundsätzlich eignen sich Züge nach/von der Kaiserbrücke nicht zur Wende in Mainz Hbf --> Planfall 3 wird nicht weiterverfolgt".
Aus derselben Präsentation geht dann hervor, dass ein 15-Minuten Takt nur mit Halt auf dem Vorplatz Kastel möglich ist, mit Endpunkt auf Gleis 1 maximal 30-Minuten Takt. Eine Festlegung oder Empfehlung zu einer der beiden Varianten geht da aber tatsächlich nicht hervor.

Die Machbarkeitsstudie hatte lediglich zur Aufgabe zu prüfen, wie der geplante neue Stadtteil Ostfeld sinnvoll via Schiene angebunden werden kann, weil dies Voraussetzung ist, dass er gebaut werden kann. Daher geht es hierbei streng genommen nicht mehr um die Citybahn. Diese war in ihrer letzten Idee mit dem negativen Bürgerentscheid vom Tisch, wenngleich die Stadtverordneten inzwischen nicht mehr an den Beschluss gebunden sind und einen neuen Anlauf wagen könnten. Das Thema passt dennoch hierhin, da die Machbarkeitsstudie in einigen Teilen auf Untersuchungen im Kontext der Citybahn zurückgreift und nun ein Stadtbahnmodell diskutiert wird.

Wie funktioniert das mit dem Mainzer Netz: die Studie sagt selbst: gar nicht. Das war aber auch nicht ihre originäre Aufgabe. Kastel selbst gehört zu Wiesbaden. In der Studie heißt es dennoch: Synergien nutzen entweder mit der RTW oder der Mainzer Mobilität. Wählt Wiesbaden erstere, wird empfohlen bei der Bestellung der RTW Fahrzeuge direkt eigene des gleichen Typs mitzubestellen und die Werkstattleistungen bei der RTW zu suchen (hierfür ist eine Weiche in Kastel auf die Trasse der Taunusbahn vorgesehen, um Richtung Frankfurt gelangen zu können). Wählt man den Anschluss nach Mainz, müssten Lösungen entwickelt oder aus anderen Städten übernommen werden. Klar ist allerdings, dass die Mainzer Bahnen nicht auf dem Wiesbadener Ast fahren könnten (allein schon wegen der EBO Abschnitte) und die Wiesbadener wiederum nur neue oder angepasste Trassen auf Mainzer Seite.

Die Studie selbst nennt neben der Vorzugsvariante eine weitere, bei der die Fahrzeuge in Wiesbaden keine Eisenbahngleise mitnutzen, sondern als Stadtbahn durch das Stadtgebiet geführt werden. In diesem Fall wäre durchaus eine meterspurige Variante möglich. (und wir hätten den Fall, den Pro Auto und FDP in Wiesbaden fürchten: die Citybahn durch die Hintertür).

Der Vollständigkeit wegen, um auch hier die offenen Fragen zu schließen. Wie im Thread Wiesbaden: Machbarkeitsstudie für ÖPNV-Erschließung des Ostfeldsbereits erwähnt, ist die gesamte Machbarkeitsstudie inzwischen abrufbar. Darin dargelegt, was schon bekannt war, kommt zunächst ein zweigleiser Ausbau der Ländchesbahn mit neuem (End)halt am BKA Standort. Die Studie empfiehlt darüber hinaus in einer zweiten Ausbaustufe Zweisystemfahrzeuge wie die der RTW zu besorgen und diese dann auf der Achse Wiesbaden HBF - BKA Standort - Ostfeld - Gewerbegebiet Petersweg - Taunusbahntrasse (parallel) - Kastel Bahnhof (Vorplatz) pendeln zu lassen. Zwischen BKA und Taunusbahn wird nach BOStrab gefahren. Eine Vorprüfung mit S-Bahn-Anschluss (z.B. durch Verlängerung der S6 aus Mannheim) mit neuer Trasse von Umgehungsbahn bis Ländchesbahn ergab einen NKU von nur 0,91 und wurde daher verworfen.

2020 beauftragt - 2023 fertiggestellt - jetzt finde ich zufällig die Machbarkeitsstudie im PIWI der Stadt Wiesbaden. 629 Seiten Lesefutter.

Korrigiert mich, wenn ich es falsch verstehe, aber dies ist die die empfohlene Anbindung:

- Einführung eines Zweisystem-Modells mit Orientierung an der RTW. Ggf. sogar dieselben Fahrzeuge

- Strecke im Pendelbetrieb: Wiesbaden HBF - BKA Standort - Ostfeld - Gewerbegebiet Petersweg - Taunussbahntrasse - Kastel Bahnhof

- der Teil zwischen BKA und Taunussbahn nach BOStrab, der Rest EBO

- Normalspur

- 30 Minuten Takt mit möglicher Erhöhung auf 15 Minuten.

- zweigleiser Ausbau der Ländchesbahn bis BKA Haltepunkt

- neue Gleistrasse neben Taunusbahn

- Endpunkt in Kastel auf dem Hochkreisel oder im Straßenbereich vor Bahnhof Kastel

Die Umbauarbeiten konnten bekanntermaßen 2022 nicht beendet werden. Lediglich einige Maßnahmen wie neue Bahnsteigbeläge etc. wurden umgesetzt. Für die weiteren Maßnahmen, insbesondere den Einbau der Aufzüge zur Herstellung der Barrierefreiheit mussten neue Sperrzeiten angemeldet werden. 2026 sollen die restlichen Modernisierungsmaßnahmen umgesetzt werden und zum Jahresende abgeschlossen sein. Diese bekannten Informationen finden sich in einem aktuellen Artikel des Merkurist wieder: Bahnhof Mainz-Kastel: Wann wird er endlich saniert?

Darin für mich allerdings neu: Weil der Hausbahnsteig zeitweise nicht genutzt werden kann, wird es ein Provisorium an Gleis 4 geben. Ein Provisorium dort ist interessant, da es an Gleis nie einen Bahnsteig gab und auch die Unterführung nicht zu diesem Gleis führt. Da ab 2026 der Bahnübergang geschlossen ist, wird ein Umstieg zu den Gleisen 2 und 3 nur mit großen Wegen möglich. Im Artikel findet sich kein Hinweis darauf, wie lang das Provisorium genutzt werden wird und für welche Züge.

Die Sieger des städtebaulichen und landschaftsplanerischen Ideenwettbewerb stehen fest. Sieger für den Teil Landschaftsraum und Stadtquartier sind Studio Wessendorf & DLA Landschaftsarchitekten Bittkau-Bartfelder PartGmbB: Visualisierungen, Präsentationsmappe und Erläuterungsbericht können hier eingesehen werden. Im Bericht heißt es zur Anbindung via ÖPNV:

Zitat

Der Anschluss der neuen Biehler Landbahn an die Ländchesbahn sowie eine Anbindung an das bestehende Radwegenetz bieten für die Zukunft die große Chance einer behutsamen verkehrlichen und städtebaulichen Entwicklung, eingebettet in die sensibel angepasste Kulturlandschaft der alten Äcker und der umgebenden rekultivierten Hügel und Täler.
[..]
Der neue Bahnhaltepunkt inszeniert als landschaftlich geprägte Panoramaterrasse den Blick in die weite Landschaft des Rheinbeckens. Der Solitär des BKA Besucherzentrums leitet zum nördlichen Entrée. Im Süden führt eine Brücke die neue Landbahn, Fußgänger und Radfahrer gebündelt in einem weiten Bogen über das Wäschbachtal. Im Anschluss fügen sich die Routen nahtlos in das bestehende Wegenetz der Felderlandschaft ein, begleitet von punktuellen Obstbaumsetzungen an Weggabelungen und saisonalen Blühstreifen.

[..]

Der ÖPNV (Bus und zusätzlich abschnittsweise Stadtbahn, perspektivisch als autonomer Quartiershuttle) wird zusammen mit dem reduzierten im Wesentlichen aus Carsharing bestehenden MIV über die zentrale Trasse geführt. Haltestellen befinden sich auf der Trasse, womit der ÖPNV den Takt und die Geschwindigkeit bestimmt. Zusammen mit den zwei großzügigen multifunktionalen Grünstreifen (Haltestellen, besondere Parkplätze, Retention), die die zentrale Trasse einbetten, und den großzügigen Vorzonen vor den Geschäften und Wohngebäuden soll eine lockere, landschaftliche Baumstellung den Charakter der Urban Loops prägen.

[..]

Über die Anna-Birle-Straße kann die Landbahn nach Süden in Richtung Mainz weitergeführt werden. An den Haltestellen befinden sich jeweils Mobilitätsstationen, die Umstiegsmöglichkeiten auf Car- und Bikesharing, Lastenräder etc. bündeln.

Kurzum: das vorgelegte Konzept sieht eine Stadtbahntrasse vor, die, wenn sie nicht nach Mainz (oder Wiesbaden) geführt wird, einen Inselbetrieb darstellt.

In einem Bericht der AZ zum Thema heißt es von Oberbürgermeister Gert-Uwe Mende, dass das Stadtquartier durch eine Schienenverbindung angebunden werden solle, es aber noch keine förderfähige Lösung dazu gebe. Was das im Detail bedeute, wird im Artikel leider nicht dargestellt. Gibt es eine erarbeitete Lösung, die aber nicht förderfähig ist? Sind alle förderfähigen Lösungen nicht gewünscht?

Selbiges Umspannwerk war bereits auch in dem von 420 281-8 verlinkten Chronik erwähnt. Eine Luftaufnahme aus dem Zeitraum 1952-67 (Autobahn im Bau, Flughafen noch eher Flugplatz und ohne Cargo City) findet sich im Geoportal Hessen (historische Luftbilder aktivieren). Den Gleisverlauf bis zu jenem Umspannwerk lässt sich gut auf earth.google.de nachvollziehen, wenn man die Zeitachse aktiviert und den Regler auf 2002 stellt.

Leider liefern weder Geoportal Hessen, noch Planas Frankfurt Hinweise auf den eigentlich gesuchten Abzweig der Regionalbahntrasse. Zumindest wurde ich dort nicht fündig.

Aus den verschiedenen Beteiligungsformaten und der Arbeit in Kleingruppen inkl. Begehung möglicher Streckenabschnitte wurden neue Variantenideen erarbeitet, die nun online eingesehen werden können. Es wird nun zur zweiten digitalen Beteiligung aufgerufen: M wie Zukunft - digitale Beteiligung II

Was die ESWE nicht schafft, liefert der Verein Wiesbaden neu bewegen. Informationen zu allen Umleitungen inkl. Kartenmaterial bei Click auf die jeweiige Kachel "Fahrweg der Linie xx": Wasserrohrbruch am Hauptbahnhof

Zitat von Jspy

Wenn schon offensichtlich ist, dass ich keine Ahnung habe, was ihr meint (weshalb ich in meinen Annahmen transparent zu sein versuche), könnt ihr mir dann wenigstens auf die Sprünge helfen?

Du kannst die freigehaltene Trasse in der Grüngartenanlage zwischen Ernst-Heinkel- und Carl-Benz-Straße zum Beispiel im planAS anzeigen (wird sichtbar, wenn du im entsprechenden Bereich nah genug heranzommst; für größere Übersichtlichkeit der Grundlagenkarte kannst du im Menü rechts oben auch die blau-unterlegten Bebauungspläne etc. ausblenden).

Zitat von weirouge

Als Zollhafenanwohner finde ich den Nordbahnhof gerade für die Büros auf der Nordmole und die dort gerade massiv zunehmende Anzahl von Anwohnern sehr attraktiv. Bleibt zu hoffen, dass er nicht geschlossen wird.

Verstehe ich gut. Min Gedanke war auch, dass, weil das Betriebsglände von Schott zwischen Zwerchallee und Kaiser-Karl-Ring jedwede Durchwegung verhindert, der neue Haltpunkt sehr weit weg wirkt. Für Betroffene aus dem Zollhafen verlängert sich der Weg dadurch allrdings "nur" um 300 Meter. Das halte ich für verkraftbar.

Zum Thema Waggonfabrik find ich tatsächlich auch nur die Aussage von Michael Puschel, stellvertretender Abteilungsleiter des rheinland-pfälzischem Verkehrsministeriums, in einem Artikel der AZ aus 2019, das man mit der Schließung zwar rechne, aber sicher nur die Schließung von Mainz-Nord sei.

Ein zusätzlicher Halt ist erst mal nur für RB75, RB26, RB33. Ich hatte "Entlastung" stets als auf Menschen bezogen verstanden: Umstiege der Relationen Alzey <--> Wiesbaden/FFM/Darmstadt und Bingen <--> Wiesbaden/FFM/Darmstadt können vom Hauptbahnhof an den neuen Knotenpunkt verlagert werden. Zusätzlich rückt der neue Haltepunkt direkt an die wichtige Mainzer ÖPNV Achse an der Hattenbergstraße. Mainz Nord und Waggonfabrik sind eher in Randlage. Insbesondere Nutzende aus dem Mainzer "Norden/Nordwesten" (Mombach, Gonsenheim, Finthen, nördliche Neustadt) werden den neuen Haltepunkt eher nutzen als bis zum / ab Hauptbahnhof zu reisen.

Rampen zu Bahnsteig 4:
Im Rheingauwall hat man dort im Gegensatz zum Bereich zwischen den späteren Bahnsteigen 1 und 3 die Bahnbrücken Richtung Hauptbahnhof nicht rückgebaut. Der verfügbare Platz ist ebenso geringer und die Fundamente der Stelzen des Überwerfungsbauwerks liegen dort dicht dran. Möglicherweise steht das alle im Konkflikt zu einer Rampe an dieser Stelle. Auch weil die Bahnsteigkanten der Skizze nach den Rheingauwall überspannen.
Aus Richtung Hattenbergstraße müsste das dritte Gleis Richtung Bingen gekreuzt werden. Das schließt dort eine Rampe aus.

Aufzug zu Bahnsteig 2:
Ich würde aus der Skizze nicht sofort schließen, dass der Aufzug nicht auf allen Ebenen hält, allerdings deutet die Skizze in ihrer Minimalausstattung sehr darauf hin, dass wirklich jeder Aufzug nur für jeweils eine "Relation" bestimmt ist. So wie es ausgeführt wäre, lägen alle Bahnsteige nebeneinander.

Ansonsten bin ich auch sehr gespannt auf Größe und Umfang von Unterführung und Vorplatz.