Die AZ berichtet heute: Hilfsstützen für Salzbachtalbrücke sind montiert (hinter Paywall).
Darin heißt es: Die Hilfsstützen sind in Position, eine Freigabe der Südbrücke wird für Ende Juli erwartet. Danach dürfen Bahntrasse, Klärwerk, Bundesstraße etc. gesichert und die Sprengung vorbereitet werden. Eventuell kann noch der LKW von der Brück gehoben werden. Die Sicherung wird 6-8 Wochen in Anspruch nehmen. Der Bahnverkehr soll möglichst schnell wieder aufgenommen werden.
Eine Straßenbahnanbindung nach Mainz sehe ich als sehr unwahrscheinlich. Die CB wurde schließlich auch in Kastel abgelehnt; außerdem ist es von der Wiesbadener Stadtverordnetenversammlung eher unerwünscht, dass sich (auch) Ostfeld zu stark nach Mainz orientiert.
Bin ich bei dir. Auch weil fast alle politischen Vertreter:innen nach dem City-Bahn-Aus auch für das Ostfeld wenig Chancen auf Erfolg sahen. Obendrein: die Anti-CB-BI wurde in Kastel gegründet, die würden es nicht nehmen lassen, erneut Stimmung zu machen.
Ein Vollbahnanschluss nach Mainz dürfte am ehesten durch die RE4/14 möglich sein, mit neuem Halt an der Güterumgehungsbahn. Evtl. könnte man auch die (Rhein-Neckar) S6 dorthin verlängern, aber die soll ja irgendwann nach Wiesbaden.
Die Breckenheimer Strecke wird man wenn überhaupt vermutlich ausschließlich aus Richtung Wiesbaden
Eine Führung der S8 weg vom Ostbhf halte ich nicht für Zielführend; neben enormen Kosten liegt der Bahnhof für Biebrich auch garnicht so schlecht - die Busanbindung müsste sich halt mal verbessern. Falls Ostfeld kommt wird man den Ostbhf denke ich aus der Richtung stark berücksichtigen.
Bin ich ebenfalls bei dir. Es hätte ja sogar später mal einen Schienast der CB von Wiesbaden Ost zum Ostfeld geben sollen, wenn ich das richtig in Erinnerung habe. Mein Gedanke stützte sich einzig auf der Überlegung, die Aussage S-Bahn-Anschluss nach Mainz mit den bestehenden Linien zu verbinden. Da aktuell nur die S8 über Mainz fährt (S6 mal außen vor gelassen, weil als RE4/14 auf diesem Stück unterwegs), war dann die erwähnte Spange das Ergebnis. Kostentechnisch scheint mir das nicht wirtschaftlich.
Nächster Gedanke wäre der von dir vorgeschlagene Halt an der Güterumgehungsbahn. Der hätte aber 1,1km Abstand Luftlinie zum Zentrum des Ostfelds. Würde das noch als Erschließung durchgehen? Kenne da die Richtlinien nicht. Falls ja würde sich da die von dir genannte Anbindung mit dem RE4/RE14 anbieten. Dann würde auch ein einfacher Haltepunkt reichen. Gegen einen neuen Linienweg der S9 über die Umgehungsbahn sprechen vermutlich dann fehlende Verbindung des Bahnhofs Kastel an die südmainische Trasse und die nötige Verbindungskurve von der Umgehungsbahn nach Wiesbaden Ost.
Bin mal gespannt, was man letztendlich unter "weitere Anbindungsmöglichkeiten" versteht. So wie ich Wiesbaden kenne wird einer auf die Idee kommen, einfach mal paar Busspuren einzupinseln (natürlich mit Elektrobussen befahren, die lassen sich ja besser vermarkten), und einfach dabei lassen. Aber mal sehen, ob das Stadtteil jetzt überhaupt noch kommt.
Die politischen Vertreter:innen sagten in der Vergangenheit selbst, dass den skizzierten Anforderungen nur ein Schienenanschluss gerecht werde. Kein anderes Verkehrsmittel könne dies leisten und sie wüssten daher selbst keine andere Lösung. Bin da wirklich sehr gespannt, wie das gelöst werden soll oder ob es gar daran scheitert.
Die Allgemeine Zeitung berichtet in einem Artikel über die Ausschreibung des Ostfelds: Nächster Schritt für Städtebauprojekt Ostfeld (hinter Paywall). Die Entwicklungssatzung liege nun bis zum neunten August aus. Zur Schienenanbindung heißt es im Artikel, dass die Vorgaben der Regionalversammlung die Anbindung durch eine City-Bahn als "Muss" formuliert, aber ein Hintertürchen offen lässt. Die Bahn sei zu planen und in Betrieb zu nehmen, entweder mit dem RMV oder der Mainzer Mobilität. Für den Fall, dass dies nicht gelinge, müssten "weitere Anbindungsmöglichkeiten" her. Näher definiert wird dies im Artikel nicht.
Ich vermute, dass die Kooperation mit der MM eine Anbindung mittels Straßenbahn an das Mainzer Netz meint, wie es bei den City-Bahn-Plänen unlängst skizziert worden war. Der RMV wäre vermutlich bei einer möglichen S-Bahn-Anbindung Partnerin. Dass ein S-Bahn-Anschluss nach Mainz geprüft werden solle, wurde in früheren Artikeln erwähnt. Wie realistisch und sinnvoll wäre beispielsweise eine neue Verbindungsspange von Umgehungsbahn und Verbindungsspange Breckenheim (S8 mit Halt im Ostfeld statt Wiesbaden Ost)?
Wo soll an der Ländchesbahn denn eigentlich ein sinnvoller Hp entstehen?
Hierzu sei auf den Blog Fließbaden verwiesen, der sich unter anderem damit beschäftigt. Dort gibt es eine Grafik zur Lage: Haltepunkt Erbenheim: Dauerhaft eingleisig?
ZitatSo wie ich es verstanden habe entstehen die neuen Wohngebiete und Arbeitsplätze eher südlich der Autobahn entstehen, etwa um Fort Biehler herum. Dann wäre doch eher irgendwas an der Schnellfahrstrecke sinnvoll?
Nicht ganz. Die Arbeitsplätze/BKA entstehen nördlich der A66. Das Wohngebiet südlich der A66 um Fort Biehler herum. Der Artikel, den ich zitierte, beschäftigte sich einzig mit dem BKA. Nichtsdestotrotz stimme ich dir bei deiner Aussage mit der Vorsicht bei derlei Artikeln zu. Zu viel gerät da durcheinander. Könnte durchaus sein, dass man da Planungen für Wohngebiet und BKA im Hinblick auf die Schienenanbindung vermischt hat. Oder für den Autor ist auch eine Straßenbahn schon S-Bahn. Mir wäre auf jeden Fall unklar, wie eine S-Bahn-Anbindung nördlich der A66 mit Verbindung nach Mainz realisiert werden soll, wenn nicht über eine Reaktivierung über die von dir erwähnte Güterkurve zur Ländchesbahn.
In der Print-Ausgabe der AZ hieß in Bezug auf die Ansiedlung des BKA am Ostfeld und das Aus für die Citybahn heute einerseits, dass wie bekannt ein Haltepunkt für die Ländchesbahn gefordert werde und damit einhergehend eine Elektrifizierung sowie zweigleisiger Ausbau stattfinden müsse. Dass man sich den zweigleisigen Ausbau gerade mit dem Umbau des Haltepunkts Erbenheim verbaut, wird nicht erwähnt. Andererseits wird berichtet, dass eine Untersuchung für einen S-Bahn-Anschluss über Mainz in Auftrag gegeben wird.
Die Betrauung der MVG mit der Erbringung der Verkehrsleistungen wurde bei der letzten Stadtratssitzung am 28.04. einstimmig beschlossen. Die Dokumente zur Beschlussvorlage, Leistungsbeschreibung, Ausgleichsverfahren & Anreizkriterien, Infrastruktur, Liniensteckbriefen & Liniennetzplänen, sowie Öffentlichem Dienstleistungsauftrag sind im Ratsinformationssystem downloadbar: klick
Ich glaube, du verwechselst hier etwas. Dein genannter Abschnitt zwischen Gärtnergasse und Großer Langgasse würde ja nur die Kreuzung Umbach/Große Bleiche betreffen. Ich glaube es war nicht vorgesehen den MIV an dieser Stelle zu entfernen, wohl eher erst im weiteren Verlauf auf Höhe des Neubrunnenplatzes. Jedoch waren die City-Bahn-Planungen nie so konkret, um mehr als eine Idee einer autofreien Große Bleiche zu sein. Eine Sperrung auf Höhe des Neubrunnenplatzes für den MIV würde sicherlich den Verkehr in der Binger Straße reduzieren, vielleicht sogar um bis zu 50%. Ohne die City-Bahn steht nach wie vor die (jetzt auch finanzielle) Frage im Raum, wie die Große Bleiche in Zukunft gestaltet werden soll. Die City-Bahn hätte diese Frage vorweggenommen - und die Kosten für einen Straßenumbau wären aus den Fördertöpfen des City-Bahn-Baus gekommen.
Danke für den Hinweis. Nicht verwechselt, sondern den Satz einfach nicht vollständig ausgeschrieben 
da habe ich wohl gepennt. Also ja, gemeint war natürlich der Abschnitt Kreuzung Gärtnergasse/Große Langgasse bis Heidelbergerfaßgasse/Klarastraße. Klar waren diese Planungen nie konkret. Das war aber nicht direkt mein Argument. Ginge mir darum, dass man seitens der Stadtverwaltung prinzipiell bereit ist, den Durchgangsverkehr aus der Großen Bleiche herauszuholen. Das wurde nicht erst im Kontext der Planungen um die Citybahn gesagt. Die Idee kam auch an anderer Stelle bei Überlegungen zur Aufwertung der Innenstadt auf. Dort wurde unter anderem genannt, dass man sich schon länger eine Verlängerung/Komplettierung der Fußgängerzone von Lotharstraße über die Neubrunnenstraße bis ran an die Kaiserstraße bei gleichzeitiger Verkehrsberuhigung offen hält. Betrachtet man einzig das Ziel, den Durchgangsverkehr zu reduzieren, wäre dann zunächst unerheblich, an welcher Stelle man die Drossel oder Sperre einsetzt.
Zu guter Letzt hat mir die MM noch mitgeteilt, dass in Kürze die Planungsbesprechungen beginnen sollen, in deren Rahmen auch eine Bürgerbeteiligung stattfinden wird.
Bin gespannt. Auch, was "in Kürze" dort bedeutet.
Mehr Varianten fallen mir auch nicht ein, außer womöglich eine Kombination wie bspw. ein Außenbahnsteig auf der südlichen Seite und eine dynamische Haltestelle auf der nördlichen Seite.
Kam mir genau so auch in den Sinn.
In dem von dir verlinkten Artikel im Der Mainzer ist am Ende ein älterer Artikel aus dem Dezember zum gleichen Thema verlinkt: Die Straßenbahn ist attraktiver als der Bus. Inhaltlich beinahe wortgleich mit jenem aus deiner Verlinkung, aber mit einer auffälligen Abweichung heißt es dort:
Einer der Knackpunkte für die Verbindungsspange vom Hauptbahnhof West (Alicebrücke) zum Münsterplatz Streckenführung durch die Binger Straße ist die Haltestellen-Anordnung für die Straßenbahn. Ähnlich wie in der Breiten Straße in Gonsenheim müssten die Fahrgäste die Fahrbahn queren, um auf die Bürgersteige zu gelangen, alle anderen Fahrzeuge und Radfahrende müssten so lange anhalten.
In der Breiten Straße ist mir nur eine Haltestelle bekannt, auf die diese Beschreibung zutrifft: Kappelenstraße/Gesundheitszentrum. Aber selbst dort gilt dies nur für die Fahrtrichtung City und die Übergänge für die Fahrgäste sind hier gleichzeitig die Querungsmöglichkeiten für das Fußvolk an der angrenzenden Kreuzung. Ich bin nun unsicher, ob der Autor oder die Autorin lediglich wenig Ortskenntnis besitzt oder gar verschiedene genannte Varianten der Haltestellenanordnungen durcheinander geworfen hat. Die Beschreibung der Querung der Fahrbahnen, während alle anderen Verkehrsteilnehmenden warten müssen, passt ja auch zum Konzept dynamischer Haltestellen. Eventuell fehlt die Passage im neueren Artikel genau wegen dieser Unstimmigkeit.
Hat hier jemand womöglich noch mehr Informationen aus dieser im Bericht erwähnten Leistungsfähigkeitsbetrachtung?
Vor dem Hintergrund, dass die Untersuchung unter Umständen nicht einmal der Mainzer Mobilität bisher vorliegt, halte ich es für unwahrscheinlich, dass jemand im Forum bereits Informationen hierzu hat. Ich fürchte zumindest, dass hier noch Geduld gefragt ist. Mich würde dies aber auch sehr interessieren.
Die Große Bleiche ist erst ab dem Bereich der Kreuzung Gärtnergasse/Große Langgasse stadtauswärts zweispurig, obwohl sie aus allen 3 Richtungen an dieser Kreuzung quasi einspurig gespeist wird. Am Kreuzungsbereich zum Alicenplatz wird die Binger Straße stadtauswärts gar dreispurig. Es wäre interessant zu erfahren, ob diese Kapazitäten aufgrund der Rückstaus an den Kreuzungen tatsächlich notwendig sind. Selbige Frage in der Binger Straße in Fahrtrichtung City an der Kreuzung Münsterplatz: Vom Alicenplatz kommt der Verkehr einspurig und weitet sich vor der Kreuzung auf zwei Spuren auf, die sich nach der Kreuzung wiederum in eine Abbiegespur und eine Geradeausspur aufteilen.
Bedenkt man nun, dass im Zuge der Planungen um die Citybahn im Raum stand, den Abschnitt der Großen Bleiche zwischen Gärtnergasse/Große Langgasse gänzlich für den MIV zu sperren, deutet das an, dass man durchaus bereit ist, Verkehr aus der Achse herauszuholen und zu verlagern. Die resultierende geringere verkehrliche Belastung der Großen Bleiche macht Kapazitäten für den ÖPNV frei und eine (evtl. auch nur teilweise) Reduktion von Fahrspuren für den MIV möglich.
Eine Umverteilung des Straßenraums wäre sicher durchaus sinnvoll. Die an anderer Stelle genannte Aufhebung der Parkplätze hätte allerdings nur einen Nutzen, wenn gleichzeitig der komplette Baumbestand im Streckenabschnitt gerodet wird, was schwer zu vermitteln wäre. Selbst mit Nachpflanzungen. Bei gewonnen Kapazitäten durch Reduktion des Belastung durch den MIV steht dies ggf. gar nicht zur Debatte.
Letzter Punkt zum Stichwort Kapazitäten: die Alicenbrücke verfügt über zwei Spuren für den ÖPNV, drei stadteinwärts für den MIV und weitere vier für den MIV stadtauswärts. Auch hier wäre spannend zu erfahren, ob beispielweise der stadtauswärts geführte Verkehr auch mit drei Spuren auskäme und auf diese Weise Platz für den ÖPNV frei würde. Die Verlegung der Gleise und/oder Einrichtung eines Abbiegegleises, wie von dir an anderer Stelle vorgeschlagen, um eine gegenseitige Blockade der Bahnen zu verhindern, wären aber große Kostentreiber. Ich rechne hier daher mit einer kleinen Lösung.
Bevor nun im Detail einzelne Varianten hier diskutiert werden, fände ich zunächst eine Übersicht alle denkbaren Lösungen in der Binger Straße interessant. Bisher genannt wurden:
- Trasse in Seitenlage mit Außenbahnsteig
- Trasse in Mittellage mit Bahnsteig in Mittellage
- Trasse in Mittellage mit Außenbahnsteigen (Variante wie Bsp. Elbestraße, die vermutlich im obigen Artikel eigentlich gemeint war)
- Trasse in Mittellage mit hochgezogener Fahrbahn / dynamische Haltestelle / Zeitinsel
- weitere Möglichkeiten?
Persönlich habe ich hier noch keinen Favoriten. Alle Varianten haben ihre Reize und Makel. Bin daher gespannt auf weiteren Input.
Dazu auch ein Kommentar, ebenfalls €: https://www.allgemeine-zeitung…bau-weitermachen_22719546
Der Kommentar bezieht sich auf den Artikel vom 03.12.: "Straßenbahn soll durch Binger Straße fahren" (hinter Paywall). Kurzum: Mainzer Stadtwerke und OB Ebling kündigten auf einer Pressekonferenz an, den Tramnetzausbau vorantreiben zu wollen.
Die Spange auf der Binger Straße zwischen Münsterplatz und Hbf West ist beschlossene Sache und soll 2025 in Betrieb gehen. Im Artikel heißt es, dass alle Bahnen aus Hechtsheim mit Ziel Bretzenheim und Lerchenberg diese Relation befahren soll.
Weiterhin wird der Innenstadtring zwischen Schillerplatz und Bismarckplatz über Höfchen, Bauhof-, Hindenburg- und Sömmeringstraße via Machbarkeitsstudien geprüft. Alternative Routen wie Rheinstraße werden berücksichtigt.
Die Anbindung des Heilig-Kreuz-Areals werde mittels überschlägiger Nutzen-Kosten-Untersuchung geprüft. Die Trasse solle hierfür in Pariser Straße/Geschwister-Scholl-Straße abzweigen. Auch hier werden verschiedene Varianten geprüft.
Denke ich auch,- welche (juristischen) Möglichkeiten gibt es denn das Votum eines Bürgerbegehrens anzugreifen?
Bzw. einen erneuten Anlauf zu nehmen?
In Beitrag 134 (Pläne für die "City-Bahn" kommen voran...) hatte ich ein Artikel zitiert, denen zu entnehmen ist, dass der Entscheid sich nur gegen die bisherigen Planungen/Trasse richtet, nicht jedoch gegen eine Straßenbahn/Stadtbahn per se. Die Artikel stammen allerdings aus der Zeit kurz vor dem Entscheid. Ich lese aber heraus, dass jede andere Trasse planbar wäre. Es ist aber anzunehmen, dass dies auf wenig Gegenliebe stoßen wird. Man hatte ja gehofft, wenigstens das geplante Ostfeld über Kastel nach Mainz anbinden zu können. Aufgrund der Ablehnung in Amöneburg, Kastel und Kostheim rücken diese Planungen auch in den Hintergrund.
Die alternative Route über Kastel zur Anbindung des Ostfelds werde aus Sicht der Mainzer Verkehrsdezernentin aufgrund der Ablehnung in Amöneburg (69,1%), Kastel (57,1%) und Kostheim (58,7%) nun auf unwahrscheinlicher. Mainzer enttäuscht über Ablehnung der City-Bahn in Wiesbaden (Paywall)
Eine von der Verlagsgruppe Rhein-Main in Auftrag gegebene repräsentative Umfrage ergab kürzlich, dass die Wiesbadener*Innen das Projekt weiterhin mehrheitlich ablehnen. Über die Umfrage wird in diesem kurzen Videobeitrag berichtet: CityBahn Wiesbaden & Mainz: Stimmungsanalyse
Im dazugehörigen Artikel Umfrage: So stehen die Wiesbadener zur City-Bahn (paywall) heißt es entsprechend: 47% dagegen, 33% dafür, 12% habe keine Meinung, 8% interessieren sich nicht für die Thematik. Befragt wurden 412 Leute.
In der parallel durchgeführten nicht-repräsentativen Umfrage der VRM sieht das Stimmungsbild so aus: 53% dagegen, 45% dafür, 2% neutral. Für Mainz ergibt sich in selbiger Umfrage ein umgekehrtes Bild: 54% dafür, 44% dagegen, 1% neutral. Die Mainzer*Innen sprechen sich derweil für die Route entlang der Großen Bleiche aus. Die Zustimmung zum Projekt ist in beiden Fällen in der jungen Generation am größten und fällt mit steigendem Alter.
Quellen:
Umfrage zur City-Bahn in Mainz: Große Bleiche ist der Favorit (Paywall)
Umfrage City-Bahn in Wiesbaden: Mit Alter kommt Ablehnung (Paywall)
Im Zuge des geplanten neuen Stadtteils Ostfeld führt man derweil weiterhin die Idee einer Straßenbahnanbindung ins Feld. Da sich der Bürgerentscheid nur gegen die aktuelle Linienführung richte, nicht aber prinzipiell gegen eine Straßenbahn im Wiesbadener Stadtgebiet, werde man im Falle eines negativen Bürgerentscheids, diese Trasse fokussieren. Die angedachte Trasse käme ebenfalls von Mainz über die Theodor-Heuss-Brücke, biegt Richtung Bahnhof Kastel ab, erschließt Krautgärten und das Gewerbegebiet Petersweg und schließlich das Neubaugebiet Ostfeld. Von dort ginge es nach einem Knotenpunkt Ländchesbahn am neuen BKA vorbei weiter Richtung Hauptbahnhof Wiesbaden über die Konradinerallee. Wenigstens AKK und das Ostfeld im Falle eines negativen Entscheids anzubinden, wurde vor kurzer Weile auch von der Mainzer Verkehrsdezernentin in den Raum geworfen. Man wolle sich dafür stark machen. Ob es von vorneherein sinnvoll gewesen wäre, zunächst nur AKK anzubinden und so die Wiesbadener*Innen langsam an das Thema heranzuführen, ließe sich vortrefflich diskutieren, hilft nun aber im Nachhinein nicht weiter. Fraglich bleibt, ob es taktisch klug ist, bei einem negativen Bescheid, die Thematik direkt wieder auf den Tisch zu bringen, so wichtig sie auch ist. Ich denke, nicht nur die meisten Gegner des Projekts gehen davon aus, dass generell über die Einführung einer Straßenbahn abgestimmt wird, nicht über die Einstellung der aktuellen Planungen. Ich rieche da neuen Ärger, der dann nicht mehr nur aus dem Lager der bisherigen Gegnern kommt.
Quellen:
Eine City-Bahn für das Ostfeld
City-Bahn und Westtangente? (Paywall)
Wer ganz stark ist, schaut sich zwei Diskussionspodien mit den beteiligten Bürgerinitiativen an. Die dünne Argumentationsgrundlage der Gegner-BI's wird hier meiner Meinung nach besonders deutlich. Persönlich empfand ich deren Auftritt gar frech, aber auch irgendwie mutig, sich ohne Scham derartig uninformiert zu präsentieren und trotzdem der Meinung Recht zu haben:
BI Pro Citybahn vs. BI Mitbestimmung Citybahn: City-Bahn: Ja oder Nein? - Die Aufzeichnung der Diskussion
BI Pro Citybahn vs. BI Busse statt Citybahn: Live-Talk - Wiesbaden entscheidet über die CityBahn
Dafür geht aus den Unterlagen (Punkt 6) hervor, dass im Rahmen der CityBahn-Planungen eine Machbarkeitsstudie untersucht, inwiefern der Bahnsteig 2/3 mit der CityBahn-Haltestelle verknüpft werden kann. Das ist nicht nur im Rahmen der CityBahn sinnvoll, sondern schon lange überfällig und hätte mir und sicher vielen anderen auch so manchen Sprint vom Brückenkopf zum Bahnhof und umgekehrt erspart. Nicht nur der Mittelbahnsteig sollte meiner Meinung nach per Treppe direkt mit dem Brückenkopf verbunden werden, sondern auch Bahnsteiggleis 1 an seinem nördlichen Ende.
Die bisher angedachte Idee sieht vor, den Bahnsteig per Rampe an die Unterführung zwischen Ortsmitte und Rheinufer anzubinden. Über den Aufzug, der an der Nordwestseite des Hochkreisels gebaut wird entstünde die Verbindung zur Citybahn-Haltestelle.
Wahrscheinlich wird es nicht ohne größere bauliche Maßnahmen gehen, aber ich finde es in Freiburg/Brsg. sehr komfortabel, dass man von der Straßenbahnhaltestelle auf der Brücke direkt zu den Bahnsteigen gelangen kann. An der Haltestelle Hbf. West muss man erstmal über ein bis zwei Ampeln und die Wege sind auch gefühlt länger als vom Bahnhofplatz. Immerhin gibt es eine Treppe zu den Gleisen 4+5 von der Alicenbrücke, die morgens auch recht gut genutzt wird.
Ich möchte es nur zu bedenken geben, dass es nicht unbedingt jedem schmecken wird, wenn am Bahnhofplatz nicht mehr gehalten wird.
Tatsächlich wäre das eine attraktive Verbesserung. Kann mir bei den engen Platzverhältnissen nur nicht so recht vorstellen, wie sich das gestalten könnte, ohne mehrere Fahrspuren zu opfern. Wenngleich durchaus fraglich ist, ob es tatsächlich vier Spuren für den MIV stadtauswärts und drei stadteinwärts (auf voller Länge) braucht.
Was genau mit "Hbf entlasten" gemeint ist, wurde bisher nicht konkretisiert. Dass aber alle Bahnen in der Relation Hbf West - Münsterplatz nun den Halt am Hbf auslassen sollen, will ich noch nicht glauben. Allein schon deshalb, weil man den Haltepunkt Münsterplatz in der Binger Straße unter anderem auch mit Haltestellenbereich in Mittellage prüft, den die Variobahnen dann nicht nutzen könnten.
Der Mainzer Stadtrat beschließt erwartungsgemäß den Antrag, Artikel in der AZ (erneut hinter Paywall): Mainzer Stadtrat beschließt Ausbau des Straßenbahnnetzes
Die Ampel-Koalition betont die Wichtigkeit der neuen Relationen. Lediglich in der Mainzer Neustadt müssten die Gegebenheiten überprüft werden. (Anmerkung: sowohl Bismarck- als auch Sömmeringplatz wurden erst in den letzten Jahren neu gestaltet und würden bei der im FNP vorgesehenen Trasse zerschnitten/beschnitten). Die ÖDP fordert eine echte Bürgerbeteiligung bei der Planung neuer Trassen. Die AfD befürwortet die Pläne. Die Linke fordert in einem Ergänzungsantrag zusätzlich eine Überprüfung auf die Möglichkeit des alternativen Einsatzes von O-Bussen. Bekommt hierfür zwar Zuspruch von Piraten&Volt, der Antrag wird dennoch abgelehnt. Die CDU kann den O-Bus-Plänen mehr abgewinnen als den Plänen der Ampel-Koalition, bemängelt den aus ihrer Sicht fehlenden Masterplan Verkehr. Außerdem sei die Spange über Binger-Straße ohne City Bahn sinnlos und aufgrund der Corona-Krise ohnehin zukünftig wenig Fördergelder zu erwarten, auf die man bei einer Umsetzung der verschiedenen Pläne angewiesen wäre.
Der Mainzer Stadtrat behandelt heute Anträge zum Ausbau des Straßenbahnnetzes:
Antrag der Koalition aus Grünen, SPD und FDP
Die vier Punkte des Antrags:
1. Verbindungsspange Aliceplatz – Münsterplatz
2. Anbindung des neuen Heiligkreuzviertels mit Teilen der Oberstadt und von Weisenau
3. Innenstadtring mit Neustadterschließung ( Jäkii du lagst da richtig mit der Trasse, ich irrte)
4. längerfristige Weiterentwicklung des Straßenbahnnetzes
Einen Vorabbericht zum Antrag gibt es hierzu in der Allgemeinen Zeitung (paywall): Mainzer Straßenbahnausbau: Langer Weg zu verlängerten Wegen
Grafik: Stepmap, 123map; Daten: OpenStreetMap; Bearbeitung: vrm / ap
Zum Abschnitt in der Binger Straße gibt es eine Antwort auf eine Anfrage der CDU: Straßenbahnabschnitt Binger-Straße (CDU)
Zum allgemeinen Erweiterung des Straßenbahnnetzes gibt es eine Antwort auf eine Anfrage der ÖDP: Erweiterung des Straßenbahnnetzes in Mainz (ÖDP)
Alles anzeigenGenauer definiert war es im Artikel nicht, deshalb kann es auch nur der "kleine Ring" über die Große Bleiche sein.
Dieser kleine Ring macht alleinstehend in meinen Augen jedoch keinen Sinn, da er für alle Linien (es gibt ja bislang nur die eine Relation Hauptbahnhof - Hechtsheim entlang des kleinen Rings) einen erheblichen Umweg mit großer Fahrzeitverlängerung bedeuten würde (schätzungsweise +5 Minuten) oder aber es würde zu einer unpraktischen Radiallinie mit Endpunkt in der Innenstadt kommen. Egal welche Linie, ich sehe keinen Vorteil einer solchen Verbindung für den Aufwand, der mit dem Bau verbunden wäre. Erst eine weitere Strecke in die Neustadt würde den Aufwand erlauben. Dann könnte folgendes Szenario eintreten (unter der Annahme, dass alle hier genannten Strecken kommen, aber keine City-Bahn):
Linie 50 Finthen - Gonsenheim - Bismarckplatz - Hauptbahnhof - Schillerplatz - Oberstadt - Hechtsheim (- Ebersheim)
Linie 51 Finthen - Gonsenheim - Bismarckplatz - Hindenburgplatz - Höfchen - Hbf West - Hochschule - Marienborn - Lerchenberg
Linie 52 Bretzenheim - Hbf West - Schillerplatz - Oberstadt - Hechtsheim
Linie 53 Lerchenberg - Marienborn - Hochschule - Hbf West - Hauptbahnhof - Goethestraße - Hindenburgplatz - Höfchen - Oberstadt - Hechtsheim (- Ebersheim)
Linie 59 Zollhafen - Bismarckplatz - Hauptbahnhof - Hbf West - Hochschule
Linie 59A Heiligkreuz-Areal - Oberstadt - Schillerplatz - Hbf West - Hochschule
- Die Linien 59/59A könnten bei vorlesungsfreien Zeiten am Hauptbahnhof zu einer Linie Zollhafen - Heiligkreuz-Areal verknüpft werden.
- Die Linie 50 wäre für Gonsenheim/Hechtsheim die schnellste Verbindung zum Hauptbahnhof.
- Die Linien 51/53 würden demgegenüber für eine Anbindung des Höfchens und der Neustadt sorgen.
- Die Linie 52 könnte einen Umweg über die Große Bleiche zum Höfchen fahren, aber wie gesagt sehe ich hierfür keine Vorteile.
Leider wurde beim Fahrplanwechsel keine Umstrukturierung der Liniennummern durchgeführt - man hätte die vielen Veränderungen dafür nutzen können die Linien 50-59 für Straßenbahnen freizuhalten. So gibt es derzeit keine freie Liniennummer bis zur Nummer 73 (die aber wohl als Linie nach Ingelheim kommen wird). Dann gäbe es als nächstes die Linie 75, die mit dem neuen ÖPNV-Konzept in Rheinhessen frei wird, ansonsten die 77, 79 oder 80er-Nummern.
Die fehlende Umstrukturierung der Nummern wunderte mich auch.
Zur kleinen Ringlinie:
- sie wäre in der Großen Bleiche gleichzeitig vorgezogene Maßnahme in Bezug auf City Bahn
- Linie 52 könnte man einen Schlenker durch die Innenstadt verpassen
- falls eine spätere Anbindung an das Heilig-Kreuz Viertel über die Achse - Hechtsheimer Straße - Bahnhof Römisches Theater - Weißliliengasse kommen sollte, ließe sich der Linienweg von 64/65 nachzeichnen (falls der Kurvenradius an der Ecke Ludwigsstraße es zulässt)
Gerade der Innenstadtring (Schillerplatz - Höfchen - Hindenburgplatz - Synagogenplatz - Bismarckplatz wird häufig genannt) könnte hier die Möglichkeit schaffen Buslinien aus der Innenstadt abzuziehen.
Wird diese Relation in dem Artikel unter Innenstadtring geführt? Ich kenne den Innenstadtring als Verbindung Schillerplatz - Höfchen - Große Bleiche - Münsterplatz.
Werden die Pläne für den Vorplatz des Hauptbahnhofs so umgesetzt, wie sie hier beim Stadtplanungsamt dargelegt sind oder ist das bereits veraltet?
Wie sieht es eigentlich mit der Weiterführung im Bestandsnetz aus? Da die City-Bahn 70 m lang werden soll, wird sie wohl kaum alle Strecken im Mainzer Netz befahren können. Häufig wird davon gesprochen, die Züge über die Mainzelbahn zu schicken, doch auch auf dieser Strecke verfügen die meisten Bahnsteige nicht über die erforderliche Länge. Ist da ein Ausbau der Bahnsteige bis Hochschule Mainz vorgesehen?
Würden angepasst werden. Wie das aussehen könnte, kann man sich anhand des Beispiels Hbf West in den Planungsunterlagen auf der Projekt-Homepage anschauen.
