Beiträge von Henning H.

    Was Beispiel? Ich sehe Armlehnen: gut, Mehrzweckabteile: gut.

    Ich sehe das Ganze zwar nicht ganz so kritisch wie kato, einige Kritikpunkte habe ich aber auch.


    Zum einen sind Stufen im Innenraum zu finden, was im Vergleich zu den bisherigen 425ern ja schonmal ein Minus an Zugänglichkeit bedeutet. Außerdem erscheinen die Fenster sehr klein und die Sitze relativ eng, ob das wirklich so ist, müsste man vor Ort beurteilen. Zudem wirkt der Fahrgastraum sehr verbaut und "vollgestellt", man hat keine so gute Übersicht über den Zug wie in einem 425er.


    Geschmacklich gefällt mir auch die Farbwahl nicht so, es wirkt doch sehr grell und wenig einladend, das ist aber natürlich nur meine subjektive Meinung.


    Die Kritikpunkte bezüglich des Fahrgastraums treffen so mMn übrigens auch auf die "neuen" 1440er der HLB zu, da finde ich Flirts vom Raumgefühl beispielsweise deutlich gelungener.

    Hallo ins Forum,


    heute war ich auf der Buslinie 50 unterwegs, als mir auffiel, dass das Fahrgastinformationssystem (beziehungsweise davon das Display, welches den Linienverlauf anzeigt) sich in einem neuen Design präsentierte. Auf die schnelle Suche habe ich noch nichts dazu im Forum gefunden, daher inklusive Bild als neues Thema. Falls es schon irgendwo um diese Neuerung ging, bitte ich um Entschuldigung für die Dopplung.


    Das Ganze wirkt nun optisch deutlich professioneller und entspricht der Corporate Identity von traffiQ/RMV Frankfurt. Außerdem ist klarer zu erkennen, in welcher Reihenfolge der Linienverlauf dargestellt wird. Leider habe ich nur Haltestellen mit anderen Buslinien als Umsteigemöglichkeit abgefahren, sodass ich nicht sagen kann, ob S- und U-Bahnlinien endlich mit ihrem korrekten Liniensignet inklusive Linienfarbe dargestellt werden, wie sie auf den Netzplänen erscheinen.


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    Die schlechte Bildqualiät ist meinem Handy und der Überfüllung des Busses geschuldet, ich bitte um Nachsicht ;)


    Viele Grüße - Henning

    Wieviele sind redesigned und wird die S7 erst zum Fahrplanwechsel komplett umgestellt, oder wird wenn verfügbar

    nach und nach umgestellt?

    Leider kann ich nichts Ausführlicheres berichten, habe aber vor ca. einer Woche eine verhältnismäßig große Anzahl (mindestens 5-6 Stück) an Redesignedten 425ern in Hanau Hbf stehen sehen. Es geht also voran, vielleicht reicht es ja tatsächlich bereits zum Fahrplanwechsel...

    Warum schreibt man nicht gleich als B Fahrzeuge mit aus, dass in der Hauptverkehrszeit Doppelstock-Wendzüge zum Einsatz kommen sollen?

    Da der RMV nur die Gefäßgrößen, also Sitzplatzanzahl, vorschreibt. Zusammen mit den maximal möglichen Längen ergeben sich dann zwar vielleicht Einschränkungen oder die Notwendigkeit für Doppelstockzüge, aber der Aufgabenträger kann nicht einfach so mir nichts dir nichts sagen, er wolle Doppelstockzüge, ohne das anderweitig zu begründen.

    RE von Mannheim - Umstieg Mörfelden in die S7

    Soll aber nicht auch der RE 70 am T3 halten?


    Ob ich am Bahnhof Terminal 3 oder in Zeppelinheim in ein PTS umsteige macht doch für den Weg zu Terminal 1/2 keinen großen Unterschied, falls ich zu T3 möchte spare ich mir den Umstieg. Wenn der Bahnhof also so kommt, inklusive Regionalzughalt, ist das im Ergebnis mMn deutlich besser, als wenn man das PTS an einen Bahnhof der Riedbahn verlängert hätte...

    Da stimme ich auch zu, insbesondere da ich bei diesem Design keinen besonderen Vorteil gegenüber dem "normalen" Verkehrsrot sehe. Es ist ja jetzt keine traditionelle Lackierung, die vielleicht eine Abweichung vom Standard rechtfertigen würde.


    Auch korrespondiert sie überhaupt nicht mit den restlichen Fahrzeugen im Raum Stuttgart. Ich könnte es ja verstehen, wenn man vom deutschlandweiten Standarddesign abwiche, um eine eigenständige Stuttgarter Identität herauszustellen, in dem Sinne also die Lackierung der Stadtbahn und der Busse übernähme.

    Solche Dinge finde ich durchaus gerechtfertigt, man schafft damit Eigenständigkeit und Zusammengehörigkeit des regionalen ÖPNVs.


    Auch wenn ich dafür vermutlich geteert und gefedert werde, so fände ich es durchaus ansprechend, wenn der gesamte RMV, oder zumindest im Regionalverband Frankfurt, SVB als Farbgebung einführen würde, also auch auf S-Bahnen sowie Regionalzügen- und bussen. Die Farbe hat sich mMn wirklich gut als Alleinstellungsmerkmal des ÖPNVs im Großbereich Frankfurt etabliert und ist auch deutschlandweit relativ einmalig, sodass man hier die Chance für eine regionale "Markenidentität" hätte.


    Nichts von Alledem sehe ich aber im Stuttgarter Konzept, weshalb man da doch besser bei verkehrsrotem Lack bleiben sollte...

    jo, da sind wir uns einig.

    Welche konkreten Beispiele hast du da? Ich bin mir nicht sicher, ob z.B. ein Tunnel zwischen Dornbusch und Heddernheim viel bringen würde, das eine ordentliche Vorrangschaltung nicht auch könnte, oder ob es so viel mehr Sinn machen würde, D-II komplett unterirdisch zu bauen.

    Konkret am Dringlichsten den Atzelberg, Sachsenhäuser Berg und die Mainzer Landstraße. Dann kommen im weiteren Zeithorizont Themen wie D-Süd oder südliche Eckenheimer Landstraße auf.


    Ich weiß, dass man über alles (abgesehen vom Atzelberg vielleicht) streiten kann und einen Konflikt mit einer bestehenden Tram hat, ich persönlich sehe die Tram auf den genannten Abschnitten aber als überfordert/inadäquat an - hier wären eher Erschließungs- und stadtteilverbindende Rollen angebracht.


    Nähme man jetzt z.B. die Mainzer Landstraße würde ich mir persönlich die Stadtbahn (im Tunnel bis Mönchhof, stadtbahnmäßig bis zum Höchster Bf) wünschen, während die Tram die Linienführungen der BL 52, 59 (Feinerschließung Griesheim und Nied) sowie im Höchster Busnetz (Strecken nach Zeilsheim, Sindlingen, Unterliederbach etc.) übernähme. Letzten Absatz nur als Beispiel, wie ich mir die "Rollenverteilung" zwischen Stadtbahn und Tram vorstelle, über die Mainzer Landstraße wurde ja schon oft ausführlich debattiert.

    Warum müssen es Stadtbahnstrecken sein, wie main1a fordert? (Es gibt durchaus auch einige Straßenbahnverbindungen, die projektiert werden können.)

    Wir sparen uns einfach die Abteilung für Straßenverkehrsplanung und verdoppeln dafür die für den schienengebundenen Verkehr ;)


    Aber im Ernst, auf jeden Fall Tram und Stadtbahn (und Rad und Fuß), es heißt ja nicht umsonst Umweltverbund.


    Ich sehe dutzende Strecken in Frankfurt, auf denen ich eine Straßenbahn herbeisehne - ich bin nämlich nicht der Meinung, dass in einer Großstadt wie Ffm "Metrobuslinien" existieren sollten. Das müssen langfristig alles Straßenbahnen werden, man darf ja mal groß träumen... Busse nur für Quartiers- und Zubringeraufgaben - man muss es nur wirklich wollen.


    Genau so sehe ich Strecken, die weit sind, eine dichte Siedlungsstruktur aufweisen und Kapazitätsprobleme haben, da ist die (unterirdische) Stadtbahn für mich das Nonplusultra. Ich denke, anders als die Verkehrspolitik in den 80ern (nur Auto und Schnellbahn, weg mit der Tram) oder den 00ern (Schande über die U-Bahn, zu teuer, wir bauen nur noch Tram), Tram und U-Bahn können in Frankfurt gut miteinander existieren.

    Drittens: Wir haben gerade Corona-Krise. Wir sind mitten drin, das Ende mit Glück in 1 - 2 Jahren. Die Krise hinterlässt nicht nur bei der Gesundheit der Bevölkerung, sondern auch bei der Wirtschaft erhebliche Folgen. Wenn zumindest mit Blick auf die nächsten Jahre eine erhebliche Finanzknappheit absehbar ist, wird man nicht gerade jetzt in Bau und Betrieb sehr teure Stadtbahn-Tunnel planen, sondern ist froh, einen gewissen Zuwachs im Netz der oberirdischen Straßenbahnstrecken realisieren zu können. Und da sind sowohl Deutschland wie Frankfurt am Main noch in vergleichsweise günstiger Situation.


    Über neue kostenaufwändige Tunnel-Projejte kann man sich in der Tat in einigen Jahren wieder Gedanken machen, wenn es wirtschaftlich wieder besser geht.

    Das entspricht so allerdings nicht der Finanzierungsrealität. Gerade in wirtschaftlichen Depressionsphasen ist der Staat gut beraten, viel Geld für (Bau-)Projekte in die Hand zu nehmen, um nachfrageorientiert die Wirtschaft anzukurbeln, wenn von privater Seite Investitionszurückhaltung besteht. Siehe exemplarisch die Konjunkturpakete im Rahmen der Finanzkrise 2008. Ich kritisiere ja nicht, dass man nicht unverzüglich direkt mit dem Bau von 100km U-Bahn-Tunnel in Frankfurt beginnt, aber ein bisschen mehr in die Grundlagenplunung könnte man meiner Meinung nach schon gehen.


    Der Bahn-Bevollmächtigte für das Land Berlin, Herr Kaczmarek, erläuterte dieses Vorgehen unlängst in einem Vortrag an der örtlichen Technischen Universiät, das Land Bayern betreibt diese Strategie seit Jahrzehnten sehr erfolgreich: Immer ein paar Projekte in der Pipeline haben und dann, falls der Bund plötzlich in Spendierlaune ist (es ist leider tatsächlich oftmals so willkürlich), von der Förderung profitieren, während andere Länder ohne hinreichend geplante Projekte dastehen und bei der Förderung mal wieder in die Röhre schauen. Das ist der Grund, warum Berlin und Brandenburg nun mit i2030 (sehr ähnliches Projekt zu FRMplus) für viele Ausbaustrecken nun schon die Planung durchführen, um dann bei günstiger Gelegenheit mit dem Bau beginnen zu können. Ich sehe nicht, warum man das in Hessen und Frankfurt nicht ähnlich handhaben sollte.

    Bei der Strecke nach Schwanheim war doch früher auch mal eine Verlegung in die Straßburger Straße geplant, um Goldstein besser zu erschließen. Das gehörte damals noch zur Stadtbahnplanung D-Süd, die Trasse ist aber noch freigehalten und natürlich ebenso gut für die Straßenbahn nutzbar. Zusammen mit einer Verlängerung zum IPH Tor Süd und der RTW könnte man so sicher noch ein wenig Nutzen aus diesem Ast herauskitzeln.


    Das geht jetzt aber natürlich über relativ kurzfristig umzusetzende Fahrplankonzepte hinaus.

    10 er Takt soll der Standard werden. Naja, ist es ja bereits, sofern nicht kürzlich gestreckt oder heute schon auf 7/8 min Takt verdichtet wurde. Für Letztere Linien wäre es eine Verschlimmbesserung, weil 5 er Takt dürfte dann zuviel oder zu wenig Angebot sein, z.B Mainzer Landstraße.


    So langsam erwarte ich nicht mehr viel von dem Konzept.

    Vor einiger Zeit hat man doch Knall auf Fall auf fast allen Tramlinien am Wochenende den 10er durch einen 15er ersetzt und das damals als wundervolle Maßnahme gepriesen, da so durch gleiche Taktung Anschlüsse sichergestellt würden (was einerseits nie geschehen ist und andererseits ebensogut mit einem 10er auf allen Linien umgesetzt werden könnte).


    Dadurch hat man nun den Vorteil, dass man per Salamitaktik jeden Fahrplanwechsel eine Linie mehr am Wochenende auf einen 10er-Takt "verdichten" kann um großen Presserummel zu erzeugen, wie sehr man doch das Angebot ausweite...

    Ein kleiner Fun-Fact/Exkurs zur lokal unterschiedlichen Ausgestaltung der HVZ: in der DDR wurde im Allgemeinen früher morgens mit der der Arbeit begonnen als in Westdeutschland. Diese Eigenschaft hat auch die Wende überdauert und kann heute noch in gewissem Umfang beobachtet werden.


    Konkret führt das zum Beispiel in Berlin dazu, dass die Rush-Hour auf der U5 (Alexanderplatz <> Hönow, ausschließlich im ehemaligen Ost-Berlin) circa eine Stunde früher liegt, als auf den restlichen Linien der Berliner U-Bahnnetzes, die den Löwenanteil ihrer Strecke im ehemaligen West-Berlin liegen haben. Der 4min-Takt wird planmäßig auf der U5 zwischen 6 Uhr und 8 Uhr angeboten, auf meiner "Stammlinie", der U9 (vollständig im ehemaligen West-Berlin), hingegen zwischen 7 Uhr und 10 Uhr. Danach wird dann jeweils auf einen 5min-Takt für die NVZ ausgedünnt.


    Anders sieht es Abends aus. Da die U5 das Ausgeh- und Partyviertel Friedrichshain an den Alexanderplatz und die Ringbahn anbindet, wird hier Freitags und Samstags bis ca. 22:30 Uhr im NVZ-Takt, also alle 5min, gefahren, während auf der U9 bereits um 20:30 Uhr Schluss ist und auf den 10min-Takt der SVZ ausgedünnt wird.


    Ich denke, an diesem Beispiel sieht man sehr gut, wie schwierig es ist, allgemeine Zeiten für die Abgrenzung von HVZ, NVZ und SVZ anzugeben, wenn selbst innerhalb einer Stadt so starke Unterschiede auszumachen sind. Dazu kommen noch Aspekte wie Schülerverkehr etc. pp., die einge konkrete zeitliche Eingrenzung zum Ding der Unmöglichkeit werden lassen.

    Man könnte natürlich auch die "21" im Takt ausdünnen und die entfallenden Kurse als "22" zum waldfriedhof Goldstein weiterfahren lassen. Das Lyoner Viertel soll ja groß rauskommen, und auch Goldstein könnte nahverkehrsmäßig eine Aufwertung gebrauchen.

    Gefühlt wird aber auf der 12 westlich der Bürostadt Niederrad genauso viel Luft herumkutschiert wie auf der südlichen 21, eine Taktverdichtung sähe ich da jetzt nicht als prioritär an, zumal man ja vermutlich keine Fahrzeuge zum Status Quo einspart (ggf. müsste man sogar drauflegen, Triftstarße <> Waldfriedhof Goldstein ist ja durchaus länger als Triftstraße <> Oberforsthaus).


    Überlegungen für Verdichtungen sehe ich da tatsächlich eher für 18-Nord, 16-Ost und 17-West.