Beiträge von Henning H.

    Die 1. Klasse hat ihre Daseinsberechtigung im IC oder ICE. Aber in Regionalzügen ist es absolut sinnlos. Ich kenne auch keine Geschäftsreisenden, die in einem Regionalzug zu einem Meeting fahren, du etwa?

    Ich habe doch in meinem Beitrag extra die Zubringerfunktion der Regionalzüge betont. So sehr wie sich die Bahn mit dem Fernverkehr aus der Fläche zurückgezogen hat, bleibt für viele Regionen und auch Großstädte in Deutschland nur der Regionalzug als Anbindung zum IC/ICE. Die meisten Fahrgäste der 1. Klasse in Regionalzügen sind im Vor-/Nachlauf von Fernzügen unterwegs.


    Wenn ich jetzt (als hypothetisches Beispiel) geschäftlich von Chemnitz nach Magdeburg reise, so ist ein signifikanter Bestandteil meiner Reise (bei manchen Verbindungen sogar die komplette Reise) ein Regionalzug. Ob der eine 1. Klasse in fernverkehrsähnlichem Standard hat oder nicht macht für mich dann möglicherweise den Unterschied zwischen Zug oder Dienstwagen aus.


    Daher ist ein kleiner 1. Klasse-Bereich in langlaufenden Regionalzügen absolut sinnvoll.

    Sie spalten auch die Gesellschaft in arm und reich.

    Die Existenz der 1. Klasse ist aber doch höchstens ein Indikator dieser Spaltung, nicht der Grund dafür.


    Es gibt gute Gründe für die 1. Klasse im Fernverkehr (insbesondere wenn die Bahn eine Konkurrenz zu innerdeutschem Flugverkehr sein soll), im Regionalverkehr sieht das vielleicht schon anders aus. Ich denke trotzdem dass ein kleines Abteil in Regionalzügen (je nach Gesamtzahl der Sitze jedoch nicht mehr als 5-10 Sitze) Sinn ergibt, um für Fernreisende mit Regio-Anschluss ein durchgehendes Produkt zu bieten. Eine Abschaffung der ersten Klasse ergibt daher hauptsächlich in dem Verkehrsmittel Sinn, welches in einem Atemzug mit Bus, Tram und U-Bahn genannt wird: der S-Bahn.


    In Fernzügen und als Zubringer fungierenden Regionalzügen ist sie wichtig, um ein erweitertes Kundenpotential (Geschäftsreisende etc.) zu erschließen, welches sonst an Flug- und Individualverkehr verloren ginge.

    32

    34

    Beide nur Mo-Fr, sonst Solobusse, wobei der 34er zum Fahrplanwechsel 2019/20 unter Taktausdünnung Sonntags auf Gelenkbusse umgestellt werden soll.

    55 (Durchläufer Rödelheim - Sindlingen Farbenstrasse)

    60

    61

    66

    55 Mo-Sa alle Kurse wenn ich mich recht erinnere.

    60 hat nur einzelne Fahrten mit Gelenkbussen

    61 würde ich jetzt auch nicht als "überwiegend" charakterisieren, bis dato fahren dort werktags hauptsächlich Solobusse

    66 (und 63) haben Schülerleistungen mit Gelenkbussen. Zugegebenermaßen sehr viele, dennoch werden beide Linien hauptsächlich mit Solobussen betriben.

    Ist der 60er um diese Zeit ab S Rödelheim Bf so überfüllt? Ein 10min-Takt erschein mir eigentlich meistens recht ausreichend...

    Gegen ein besseres Angebot habe ich aber natürlich nie etwas, es stellt sich aber trotzdem die Frage von Jörg L warum man dann keinen sauberen 5min-Takt einrichtet. Außerdem hätten die Verstärker der Netzwirkung wegen gerne zumindest bis U Heerstraße fahren können.

    Im Parlis habe ich einen Beschluss der STVV zum Thema "Planungen bzw. Untersuchungen von Infrastrukturmaßnahmen ergänzen" gefunden.

    Zum Thema "Gutleutstraße" habe ich im Forum allerdings noch nichts finden können. Weiß jemand, um welche Pläne oder Überlegungen es hier geht?


    Im Gesamtverkehrsplan Frankfurt, Maßnahme Schiene, Stand 12/2014 findet sich die Strecke eingezeichnet.

    Vereinfacht gesagt geht es also um den Ersatz der Buslinie 37 durch eine Straßenbahnstrecke. Aufgrund der angesprochenen zu erwartenden Bautätigkeit westlich des Heizkraftwerks und der verhältnismäßig einfach zu realisierenden Streckenführung also sicher keine schlechte Idee, geistert aber auch schon etwas länger durch verschiedene Potenzialpläne etc.

    Es sind doch gar keine Akku-/Batterie-Züge. Der Strom wird im Zug produziert, aus dem Wasserstoff.

    Der Strom aus der Brennstoffzelle lädt allerdings einen (wenn auch deutlich kleineren) Akku. Brennstoffzellen sind in ihrer Stromproduktion nicht so "sprunghaft", als dass sie ohne einen zwischengeschalteten Energiepuffer in Form einer Batterie das Beschleunigungs- und Bremsverhalten eines Triebwagens darstellen könnten.


    Technisch sind Wasserstofftriebwagen und auch -busse also identisch zu ihren batteriebetriebenen Äquivalenten. Der Unterschied besteht darin, dass die Stromerzeugung praktisch mitgeführt wird und man daher nicht den kompletten Strombedarf vorher zu laden braucht. Das ergibt dann die höheren Reichweiten, im Vergleich zu vollständig batteriebetriebenen Fahrzeugen muss der Akku natürlich auch nicht ganz so groß sein, benötigt wird aber dennoch einer.


    Hier erklärt Alstom den Sachverhalt ganz anschaulich.


    [Edit: Viele vorhergehende Antworten mit ähnlichem Inhalt leider übersehen, Verzeihung]

    inkl. angepasstem Liniennetzplan

    Das Klagen des Forums wurde erhört ;)

    Im Ernst: ein Quantensprung im Vergleich zu den zusammengeschusterten Baustellen-Linienplänen mit denen man sich bisher herumärgern musste. Der "normale" Netzplan in abgewandelter Form ist so viel einfacher zu lesen und verstehen, dass es mich wundert, wie lange man für diese Erkenntnis gebraucht hat...

    Im Großen und Ganzen eine solide Weiterentwicklung, wenn auch nicht der große Wurf den man sich beispielsweise im Busnetz vorstellen könnte.


    Aber: keine Suppe ohne Haar - die Taktausdünnungen auf der Linie 34 Werktags nachmittags (7/8 -> 10) und Sonntags (10 -> 15) sind absolut kontraproduktiv, die Kapazitätsausweitung durch Gelenkbusse wird so sofort wieder zunichte gemacht und die Attraktivität von Frankfurts wichtigster Buslinie unnötig reduziert.

    Ein cleverer Schachzug, vor ein paar Jahren hat man die Taktstreckung auf der Tram Samstags als großen Vorteil der Anschlüsse wegen verkauft. Nun kann man eine Taktverdichtung bewerben, mit der dennoch ein im Vergleich zu 2010 ausgedünntes Angebot vorliegt. Aber ich will mich nicht nur beklagen, wenigstens sind es Schritte in die richtige Richtung. Wenn die Tram eines Tages auf allen Linien wieder durchgehend tagsüber im 10er-Takt fährt, bin ich zufrieden...

    Wer am Sonntag Drei- oder gar Vier-Wagen-Züge haben will, soll diese auch mit höheren Fahrpreisen bezahlen so meine Meinung hierzu.


    Längere Züge sind ja jetzt nicht irgendein Luxus, den ich gerne mal hätte, sondern durch das Fahrgast-/Einwohnerwachstum notwendig. Es sitzen ja mehr zahlende Fahrgäste in den Zügen, ergo muss das Angebot mitwachsen ohne dass die Fahrpreise steigen. Geschieht dies nicht über Taktverdichtungen (ein 15min-Takt einer Linie wie der U2 oder gar ein 30min-Takt auf der U3 sind eigentlich keiner Stadtbahn würdig), müssen die Züge länger werden.


    Es kann ja wohl nicht im Sinne einer Attraktivitätssteigerung des ÖPNV sein, dass die Züge Sonntags unter Umständen voller sind als Werktags...

    Wozu sollen an Sonntagen Drei-Wagen-Züge fahren? Außer an Großveranstaltungen, wenn mehr los ist, lohnt sich das überhaupt nicht!


    Eine Ausnahme stellt die U 4 dar, die an Sonntagen ab der Mittagszeit mit Drei-Wagen-Zügen gefahren wird. Aber sonst fällt mir keine Linie ein, bei der es sich wirklich lohnen würde.

    U1, U2, U7, U8. Allesamt auch Sonnatgs voll genug, um 3-Wagen-Züge zu rechtfertigen, spätestens auf den Tunnelabschnitten findet man in den Zwillingen Sonntags bei den genannten Linien tagsüber keinen Sitzplatz mehr, auf der A-Strecke ist dieser Zustand oft schon so weit nördlich wie an der Hügelstraße oder am Weißen Stein erreicht. Bei der U4 würde ich sogar auf den Vierling gehen...

    Allerdings kämen dann wohl auch Zusatzkosten für die dann nicht mehr abwendbare Kapazitätserweiterung auf der Stammstrecke hinzu. Lasst uns doch mal von ETCS träumen :)

    Bei den ETCS-Träumen bin ich zwar gerne dabei, wäre aber nicht ein S6-Flügel auch eine (günstigere) Option? Wenn beide Äste nach Vollausbau der S-Bahn bis Friedberg durchgängig auf eigenen Gleisen unterwegs sind, sollte das verspätungstechnisch nicht mehr so eine Herausforderung sein...

    Für den Alleenring ist eine Straßenbahn prädesteniert.


    Nur weil es gerade in Mode ist, Seilbahnen als Lösung aller urbanen Verkehrsprobleme zu sehen, heißt das noch lange nicht, dass sie das auch sind. Ein großer Teil des aktuellen "Seilbahn-Hypes" ist wohl auch der Lobbyarbeit eben jenes Herstellers Doppelmayr geschuldet, der neue Standbeine neben der kriselnden Wintersportindustrie sucht. Seilbahnen sind Nischenlösungen, welche ich in Frankfurt allenfalls bei Mainquerungen sehe. Für lange Strecken ist die Geschwindigkeit zu niedrig, die Stationsdichte zu dünn und das Kosten-Nutzen-Verhältnis unterirdisch.

    Bis auf die Linien U 3 und U 5 sind alle Bahnsteige auf 100-Meter-Züge ausgelegt!

    ... und das ist auch gut so! So exorbitant steigen die Kosten durch einen längeren Bahnsteig nicht, als dass man sich langfristige Möglichkeiten verbauen sollte.


    Ich sehe keine Linie in Frankfurt wo wir langfristig mit Zügen kürzer als 75m auskommen können (U9 mal ausgenommen, aber das ist eine andere Baustelle).In Köln kann man gut beobachten dass zu klein dimensionierte Bahnsteige auf lange Sicht ein Hemmschuh sondergleichen sind.

    In Wuppertal ist ergänzend zur Schwebebahn auch eine Seilbahn im Gespräch beziehungsweise in frühen Planungen.


    Im Großen und Ganzen haben allerdings wenige europäische Städte die Topographie und Bebauung, die eine ÖPNV-Seilbahn sinnvoll erscheinen lässt, da Busse und Bahnen eine realisierbare Alternative darstellen. So sehe ich das auch in Rhein-Main.


    Die Zwänge von unglaublich dichter, informeller Bebauung und unzureichender sonstiger Infrastruktur, welche Seilbahnen in Südamerika sinnvoll erscheinen lassen, existieren in westlichen Industrieländer einfach so gut wie nie, sodass höchstens die Topographie von Bedeutung sein kann. Diesen Punkt sehe ich zwischen Frankfurt und Offenbach aber wirklich nicht gegeben, so spannend eine Seilbahn auch wäre...