Beiträge von Henning H.

    solange der Bus fährt und nicht ausfällt ist doch alles gut.

    Genau diese Denkweise reicht halt nicht, wenn der ÖPNV eine attraktive und zeitgemäße Alternative zum Auto im 21. Jahrhundert sein soll. Gerade im Regionalbusverkehr ist funktionierende Fahrgastinfo sowie ein zeitgemäßer Komfort absolut essentiell.

    Aber das Thema gehört nicht in diesen Thread. Vielleicht können die Moderatoren es ja ggf. mal in einen eigenen auslagern, bitte? Dankeschön.

    Ich glaube das wird nach gerade mal zwei Beiträgen dazu kaum nötig sein, mehr kam und kommt zu dem Thema ja jetzt nicht ;)


    Eine andere Sache ist mir aufgefallen - und zwar noch im bisher gültigen Fahrplan der Linie 30 (Baustellenfahrplan): hier sind die Fahrte mit Gelenkbussen explizit gekennzeichnet. Im Grunde genommen keine Überraschungen was das angeht, Montag - Samstag tagsüber wie man es auch kennt. Trotzdem interessiert mich, warum ausgerechnet in diesem Plan. Bei anderen Linien wird diese Information nicht angegeben.


    Das ist meiner Meinung auch nicht unbedingt nötig. Zwar ist für den Fahrgast ein Gelenkbus besser, abgesehen von mehr Platz bietet er aber nicht unbedingt zusätzliche Services im Vergleich zum Solobus, weshalb eine explizite Kennzeichnung überflüssig ist.

    Wäre es nicht auch schlau gewesen, den M43 teilweise bis nach Niederdorfelden Bf zu führen, damit man aus dem Niddertal besser in den Östlichen Teil Frankfurts kommt?

    Das müsste allerdings der Wetteraukreis bestellen und finanzieren, bekanntlich tut sich das Rhein-Main-Gebiet mit interkommunaler Kooperation noch recht schwer. Stellt sich natürlich auch die Frage, wie sich so eine Maßnahme auf die Linienstabilität auswirkt, der M43er hat ja bereits im Frankfurter Teil eine sehr störanfäälige Linienführung.


    An sich sähe ich da aber auch Potenzial und würde mir ein ÖPNV-Angebot wünschen, das hätte dann aber eher Regionalbus-Charakter...

    Wenn ich mir das richtig gemerkt und aktuell noch mal richtig zusammengelesen habe, bewältigt die Frankfurter Stammstrecke derzeit 24 Züge/h und die Münchner 30. Müsste doch für beides reichen?

    In Frankfurt ist wohl eher die Fahrgastwechselzeit das Problem. Dadurch dass, anders als in München, nirgendwo eine Spanische Lösung (= getrennte Bahnsteige für Zu- und Ausstieg) vorhanden ist, dauert der Fahrgastwechsel am Hbf (und vermutlich auch Hauptwache und Konstablerwache) zu lange, als dass man 30tph schafft. Irgendwann kursierte mal die Zahl von maximal 28 möglichen Fahrten pro Stunde, falls man den City-Tunnel mit ETCS ausrüsten würde, und dass man davon 2 Trassen als Pufferzeiten nicht ausreizen wolle, sodass nur Platz für die 2tph S7 wäre.

    Mal so als Beispiel, was mir auf die Schnelle einfällt: Nehmen wir Varrentrappstraße zum Platz der Republik. Das sind etwa 1200 Meter, oder? Dafür sind sechs Minuten Fahrzeit angesetzt. Das sind gerade mal 12 km/h und das bei komplett eigenem Gleiskörper (auf dem man 50 oder 60 fahren könnte)...

    So sieht es aus, die Tram ist hier an den großen Kreuzungen Ludwig-Erhard-Anlage und Platz der Republik praktisch überhaupt nicht bevorrechtigt. Zumindest an ersterer muss unbedingt etwas geschehen, dass der Platz dert Republik komplexer ist, sehe ich gerne ein. Außerdem wird die Tram auf diesem Abschnitt noch völlig unnötig an der Hohenstaufenstraße und diversen Fußgängerüberwegen ausgebremst.


    Ein großes Problem sind in Frankfurt meiner Meinung nach nämlich LSA, die die Tram viel zu spät erkennen, sodass erst abgebremst werden muss bis dann umgeschaltet wird. Auch auf der U5-Nord praktisch überall zu beobachten. Gerade bei reinen Fußgängerwegen ist das besonders ärgerlich - die gibt es ja alternativ an vielen Orten ohne Signalisierung, ohne dass es da (soweit ich weiß) zu nennenswerten Unfallhäufungen kommt.

    - Das zusätzliche Einzugsgebiet der Variante 2 wird voraussichtlich in der NKU leider nicht die Mehrkosten ausgleichen

    Im Sinne von "wird ein geringeres NKV haben als andere Varianten" oder "wird ein NKV unter 1 haben"?

    Ersteres wäre ja kein Ausschlusskriterium, sodenn es denn weiterhin über 1 läge, es besteht ja kein Zwang, die Variante mit dem höchsten NKV zu wählen. Außerdem könnte die Buslinie 64 eingespart oder zumindest reduziert werden, was sich positiv auf Betriebskosten und damit NKV auswirkt. Davon wurde in einer Vorstudie vor Jahren mal ausgegangen.

    Ich schreibe extra, dass der Frankfurter Ikea sehr gut mit dem Fahrrad erreichbar ist, und der Herr ist nicht im Stande das zu lesen.

    Kein Grund so schnippisch zu sein, gelesen habe ich das Ganze schon, es stimmt halt nicht.


    Wenn du den Frankfurter Ikea für attraktiv mit dem Fahrrad erreichbar hältst, scheinst du selten Fahrrad zu fahren. Von wegen in Kalbach gäbe es kaum Verkehr oder ein nicht aspahltierter Feldweg sei eine adäquate Fahrradinfrastruktur. Aber Fahrrad ist ja jetzt auch überhaupt nicht das Thema hier im Forum, für den ÖPNV gilt allerdings das Gleiche.


    Ich hoffe du siehst, dass die Diskussion hier zu nichts führt, da bin ich raus jetzt...

    Irgend wie ist es für Dich nicht nachvollziehbar, dass ein Großteil der Kunden den Laden gar nicht per ÖPNV erreichen will.

    Warum ist das dann in Städten, mit guter ÖPNV-Anbindung von Ikea anders?


    Lies doch bitte mal meine Beiträge komplett durch, bevor du antwortest.


    Alternativ empfehle ich auch dieses Video. Zwar nicht ÖPNV betreffend, aber es zeigt durchaus auf, dass es kein Naturgesetz ist, dass alle Kund*innen mit dem Auto dorthin fahren. Wenn du diese Tatsache ignorieren möchtest, drehen wir uns in dritter Runde im Kreis.

    Dieser Ikea ist wegen der nahen Lage zu Bad Homburg und dem Hochtaunuskreis an dieser Stelle entstanden, darüber hinaus ist er gut aus der Wetterau erreichbar.

    Und gäbe es die U2 zum Bad Homburger Bahnhof schon, sowie eine U5-Verlängerung vom Bf. Frankfurter Berg (S6!) ins Gewerbegebiet, dann wäre der Laden aus diesen Landkreisen auch per ÖPNV gut erreichbar.

    alle halbe Stunde von der U-Bahnhaltestelle Nieder-Eschbach in knapp 9 Minuten zum Industriegebiet.

    Und das ist für dich eine attraktive Anbindung?


    In Hamburg gibt es einen Ikea am Bf. Altona. In Berlin einen am Bf. Südkreuz und einen anderen an einer im 5min-Takt bedienten Tramhaltestelle. Und - oh Wunder - in diesen beiden Städten nutzen deutlich mehr Menschen den ÖPNV, um dort einzukaufen. Wenn wir mal ehrlich sind, weiß der durchschnittliche Frankfurter doch nicht einmal, dass ein Stadtteil namens Nieder-Eschbach existiert, geschweige denn, dass von der dortigen U-Bahn-Station ein mäßig attraktiver Bus zu Ikea fährt.

    Vielleicht hätte man beim Bürgerentscheid mehr Erfolg gehabt, wenn man eine U-Bahn statt einer Straßenbahn vorgeschlagen hätte. So pittoresk alte Straßenbahnstrecken auch sind, für einen Neubau in einer modernen Großstadt sind U-Bahnen passender. Durch die zweite Ebene kann insgesamt einfach mehr Verkehr bewältigt werden.

    Bitte was ? Wiesbaden hat nicht einmal 300.000 Einwohner.


    Mal abgesehen davon, dass der Rest auch nicht stimmt und Straßenbahnen ein modernes und zukunftsfähiges Verkehrsmittel sind - Wiesbaden könnte vielleicht mit ach und Krach 3 Stationen mit U-Bahngemäßem Bedarf aufweisen.

    würden das mit Sicherheit auch gerne tun, wenn sie – siehe @K-Wagens Einwurf – eine bessere Verbindung hätten.

    Das ist nämlich ein wichtiger Punkt. Nach Gesprächen mit Freund*innen über dieses Thema, ist mir klar geworden, dass viele Menschen in Frankfurt(-Rhein-Main) überhaupt nicht wissen, dass man ohne Auto zum dortigen Ikea gelangen kann. Darauf, dass es eine Busverbindung dorthin gibt, sind die Reaktionen immer total überrascht.


    Jetzt ist es so, dass die bisherige Busverbindung wahrscheinlich niemanden dazu bringen wird, sein Auto stehen zu lassen, da sie äußerst unattraktiv ist. Hätte man eine Schienenanbindung, sähe das schon ganz anders aus. Einerseits wäre die ÖPNV-Anbindung viel präsenter (U-Bahn-Endstation IKEA ist ein riesiger Bekanntheitsboost) und eben auch attraktiver, da schneller und von den meisten Orten in Frankfurt mit lediglich einem einzigen Umstieg erreichbar. In Hamburg, Berlin oder Köln nutzen viel mehr Menschen den ÖPNV zu Ikea, einfach aufgrund der bekannten und guten Anbindung.



    Ich glaube auch kaum, dass dafür riesige Summen ausgegeben werden müssten, ist schließlich eine oberirdische Stadtbahnstrecke durch locker (bzw. zu einem großen Teil sogar unbebautes) Gebiet, gegebenenfalls könnten sich auch die Firmen des Gewerbegebiets an der Finanzierung beteiligen, so geschehen beim Bau der Kölner Linie 5 zum Butzweilerhof/IKEA

    Ich frage mich gerade ob man wirklich auf 100% barrierefreie Stationen kommen muss.

    Buslinie 60 [über NWZ] deckt doch Barrierefreiheit auch ab.

    Mit der Argumentation kannst du die Station auch gleich komplett schließen, man kommt doch mit dem Bus hin.


    Mobilitätseingeschränkten Menschen eine Teilhabe am gesellschaftlichen Leben zu ermöglichen heißt, ihnen, wo es irgendwie möglich ist, die gleiche Mobilität zu ermöglichen, wie allen anderen Menschen. Es ist schon ein Kompromiss, dass nicht alle Ausgänge jeder Station Aufzüge besitzen (ist in anderen U-Bahnnetzen durchaus üblich), aber wenn wir jetzt anfangen, zu sagen man könne doch genauso gut mit dem Bus zu einer barrierefreien Station fahren, brauchen wir das Ganze auch gar nicht mehr zu machen.

    Darin kritisiert Anette Rinn, FDP, ehm. Vorsitzende des Verkehrsausschusses

    diesen neuen Vorschlag als verantwortungslos, da er die Prüfung nun unnötig verzögert.

    Dass ich der FDP mal zustimmen würde, hätte ich auch nicht gedacht...

    Wenn ihre Wiesbadener Parteigenossen nur mal eine ähnliche Haltung an den Tag legen würden :rolleyes:

    Entschuldigt mich, falls ich etwas übersehen habe, aber ist überhaupt bekannt, ob die Station Römerstadt wirklich einen "Architekten" im Wortsinne hat? Viele Stationen aus dieser Zeit wurden doch einfach vom Stadtbahnbauamt ohne externe Architekten geplant, da bestünde ein Urheberrechtsproblem ja wohl nicht in diesem Sinn, oder?

    war der tolle Punkt nicht einfach die Front? In so einer Propagandabroschüre kann das Zitat durchaus "andere Plastikform vorne und bisher hatte kein Fahrzeug *exakt* diese Sitzanordnung" bedeuten, und es wäre technisch gesehen nicht Mal gelogen.

    Zwar ist die individualisierbare Front tatsächlich bei vielen Citadis für unterschiedliche Städte das Hauptunterscheidungsmerkmal, das Frankfurter Modell unterscheidet sich aber tatsächlich etwas stärker von den Exemplaren anderer Städte.


    Wie Ole schon schrieb, ist der Citadis normalerweise ein Multigelenkwagen, die Wagenteile sind also kürzer und besitzen nicht alle ein Drehgestell. Dies ist beispielsweise auch das Prinzip des Flexity Berlin. In Frankfurt hat man sich (bewusst?) dagegen entschieden, ein Grund könnte sein, dass Multigelenker einen vielfach höheren Gleisverschleiß bedingen als klassische Bauformen mit mindestens einem Drehgestell pro Wagen. Ich kann mir vorstellen, dass dieses Problem in den Französischen Netzen oder auch Berlin, wo praktisch alle Strecken seit 1990 entstanden oder komplett erneuert worden sind, nicht so stark gewichtet wird, wie es ggf. in Frankfurt auftreten würde.


    Daher unterscheidet sich der Citadis Frankfurt doch signifikant von seinen Schwestermodellen.

    T-Wagen kurz

    T-Wagen lang

    T-Wagen lang (aus Bestellung von kurzen auf lang umgeändert)

    ?-Wagen lang und breit.


    So nun korrekt?

    Jo :D

    U möchte man ihn aus Verwechslungsgründen zur Stadtbahn nicht nennen, V war soweit ich weiß auch schon für eine Vorkriegsbaureihe belegt, uns stünde also gegebenenfalls ein W ins Haus ^^