Beiträge von Henning H.

    Dagegen spricht, dass es bei Bau der Ginnheimer Kurve und der Ringstrecke dort keine Straßenbahn mehr geben wird. Welche Linie sollte dort verkehren, woher und wohin?

    Naja es ist ja nunmal kein Naturgesetz, dass die Strecke Markus-Krankenhaus - Ginnheim (alt) stillgelegt wird, wenn die Ringstraßenbahn gebaut wird.


    Wenn letztere im 10min-Takt fährt, kann durchaus noch eine zweite Linie vom Hauptbahnhof kommend in Richtung Ginnheim fahren und somit die derzeitige 16 (mit kurzer Verlängerung zum S- und U-Bahnhof Ginnheim (neu)) bedienen. Wenn die Ringstraßenbahn eine hypothetische Nummer 22 erhält, wäre es in dem Sinne sogar exakt die 16, nur um eine Station verlängert.


    Würde die Ringstraßenbahn nun auch noch, wie ursprünglich geplant und meiner Meinung nach auch sinnvoller, über die Ginnheimer Landstraße und U Kirchplatz fahren, bräuchte man sowieso eine Linie, die die Strecke über U Bockenheimer Warte und Franz-Rücker-Allee bedient - genau die würde dann zum Bahnhof Ginnheim fahren.

    Aufgabe als Linienstrecke ja

    Was spricht eigentlich gegen eine Heranführung der Tram an den neuen Ginnheimer Bahnhof? Also eine geringfügige Verlängerung der derzeitigen Tram bis zur Bahnstrecke. Ich könnte mir schon vorstellen, dass dieser Knotenpunkt mit Anschlüssen zur S-Bahn (und auch etwas direkter zur U-Bahn Richtung Norden als Umstieg am U Bundesbank) attraktiv für derzeitige Nutzer der 16 sein könnte.

    Sondersitzung des Ortsbeirats 2 - mangelnde Kreativität kann man den Teilnehmenden nicht vorwerfen.


    Um den D-Lückenschluss zu verhindern fallen diverse illustre "Lösungsansätze" wie:



    - Tram statt U-Bahn (wo bleibt dann der Lückenschluss?)

    - Seilbahn (bekanntermaßen die Lösung aller Verkehrsprobleme des 21. Jahrhunderts)

    und - ganz gewitzt -

    - einen Abzweig der A-Strecke nördlich Holzhausenstraße, der jene dennoch auf unergründliche Art und Weise entlasten soll (lösen sich die südwärts vom Unicampus fahrenden Züge kurz vor dem Zusammentreffen mit der A-Strecke in Luft auf?)


    Wer es sich antun möchte - voilá.


    Ich werfe den Transrapid in den Raum - mit dem sollte die Strecke vom Hauptbahnhof in weniger als 10 Minuten zu bewältigen sein!

    Ich finde die "großen" LED-Anzeigen besser im Zug lesbar, als die "größeren" TFT-Bildschirme mit viel filigranem Schnickschnack, wo man deutlich näher sitzen muss, als bei den in den R-Wagen.

    Am Besten ist beides. Haben die modernen U-Bahnen in Berlin und München beispielsweise. Gerade was Anschlussbeziehungen angeht sind die Displays schon sehr praktisch.

    Dann müsste die gesamte Anlage aber deutlich besser gesichert werden... Züge dauerhaft (z.B. über Nacht) in einer ungesicherten, oberirdischen Kehranlage abzustellen ist kein großer Spaß sobald sich diese Möglichkeit in der Graffiti-Szene herumspricht. Ist etwas in dieser Richtung geplant?

    Mal ganz von der Machbarkeit abgesehen, ich sehe für eine solche Verbindung schlicht und ergreifend keinerlei Bedarf. Die meisten Pendler von außerhalb, welche heute den ÖPNV nutzen, um dieses Gewerbegebiet zu erreichen, kommen schätzungsweise mit der S-Bahn via Rödelheim. Denen würde eine Verlängerung der U7 dementsprechend nichts bringen.


    Die wenigen Pendler, die mit der U-Bahn kommen (man beachte die doch eher geringen Fahrgastzahlen auf der U7-West) müssen nach derzeitiger Lage 2-3 Stationen mit dem Bus fahren. Der Profit durch eine verlängerte U-Bahn wäre marginal, da vom Gewerbegebiet trotzdem ein so weiter Weg zurückzulegen ist, dass man den Bus nehmen müsste. Ob ich nun an der U Heerstraße umsteige, oder direkt an der StZw macht keinen großen Unterschied und wird bestimmt keine Pendler vom Auto in den ÖPNV locken.


    Dafür eine reduzierte Betriebsstabilität (Eingleisigkeit), die hohen Kosten für Station und Betriebskosten sowie einen kompliziert zu kommunizierenden Fahrplan (sofern man nur Schichtwechselfahrten anbieten will) auf sich zu nehmen, leuchtet mir nicht ein. Alleine der Fakt, dass Schienen vorhanden sind, heißt nicht unbedingt, dass man sie auch um jeden Preis für Linienverkehr nutzen muss.


    In Praunheim stehen zwei Dinge im Vordergrund: die Erschließung des Gewerbegebiets Praunheim durch Verlängerung der U7 und Verknüpfung mit der Regionaltangente West auf der einen Seite; die Verbesserung des Angebots der Buslinie 60 mit neuen Fahrzeugen (und ggf. Taktverdichtungen) als Metrobus M60 wie es wohl geplant ist auf der anderen Seite. Im Pakt sinnvolle Projekte, die auch wirkliche Verbesserungen darstellen.

    Moin,


    sowohl für dieses Thema, als auch für die U5-KR ganz interessant: beim Stöbern nach Visiualisierungen des T-Wagens via Google bin ich auf eine Präsentation der VGF im März 2019 auf einer Fachtagung in Nürnberg gestoßen. Ich hoffe ich habe nichts übersehen, aber ich meine die hätten wir hier im Forum noch nicht gehabt - wenn ich falsch liege, entschuldige ich mich für die Dopplung.


    Interessant ist hier vor Allem die Animation der 39m-Version des T-Wagens mitsamt einiger genauerer Darstellungen, die z.B. zeigen, wie die Sitzhöhe und genauere Sitzverteilung im Zusatzmodul angedacht ist.


    Zudem einige bekannte Informationen zu U5-KR und CBTC-Aufrüstung des Frankfurter Netzes.


    Zu finden ist das Ganze hier.


    Viele Grüße,

    Henning

    Die Berliner Straße scheint mir für einen flüssigen Autoverkehr in der Innenstadt schon fundamental wichtig zu sein.

    Vor Allem ist die Berliner Straße für die Verschandelung der Innenstadt fundamental wichtig, meiner Meinung nach die schlimmste Bausünde ganz Frankfurts.


    Die Berliner Straße ist wichtig für den Durchgangsverkehr, eine Art von Verkehr, die im Stadtzentrum fehl am Platze ist. Wir wollen den MIV reduzieren - ohne Einschnitte ist das aber kaum zu schaffen. Von daher würde ich nicht sagen, dass man den Autos eine Spur klaut, sondern sie der Stadt und den Menschen zurückgibt. Ob in Form einer Verlegung der Altstadtstrecke in die Berliner Straße oder einer Umwandlung von zwei Kfz-Spuren in Fahrradwege (wie es vor einigen Jahren mal geplant war, jedoch meines Wissens am Widerstand der Union in der Koalition gescheitert ist) ist dann wieder eine andere Frage. Ich hätte ja am Liebsten beides und dafür gar keine Autos innerhalb des Anlagenrings, muss aber einsehen, dass dieser Wunsch bei den aktuellen Verhältnissen wogl leider ein Wunsch bleiben wird.


    Deine Frage ist also absolut berechtigt und würde sicherlich kontrovers dislutiert werden. Wir bilden hier im Forum sicherlich nicht den verkehrspolitischen Durchschnitt der Meinungen in der Bevölkerung ab


    Für die Tram würde es bestimmt Vorteile bringen, über die Berliner Straße zu fahren anstatt über die Braubachstraße. Einerseits liegt die Reisegeschwindigkeit durch den geraden, schnell befahrbaren Streckenverlauf etwas niedriger, andererseits wird dieser Teil der Innenstadt noch besser erschlossen als bisher. Zur Zeit ist die Altstadtstrecke ja ein sehr starker Parallellverkehr zum B-Tunnel, während man es von der Neuen Kräme oder vom Hirschgraben verhältnismäßig weit zum nächsten ÖPNV hat.

    Tunnelbau ja oder nein - immer eine schwierige Diskussion. Vor Baubeginn betrachtet bietet eine moderne, oberirdische Tram natürlich viele Vorteile und nach heutigen Kriterien hätte man in einer Stadt von Frankfurts Größe vielleicht nie U-Bahn-Tunnel gebaut. Siehe Leipzig und Dresden (ein bisschen kleiner aber dennoch gut vergleichbar).


    Andererseits unterschätzt man doch etwas die Attraktivität eines Verkehrsmittels "U-Bahn" (sei es auch eigentlich nur eine Stadtbahn) mit einem hohen unterirdischen Anteil im Vergleich zur Tram. Die gefühlte Reisegeschwindigkeit ist eben deutlich höher als bei Straßenbahnen, wodurch einem die längeren Zugangszeiten nicht so stark auffallen. So ganz rational sind wir Menschen leider nicht...


    Auf Frankfurt bezogen: welches Nahverkehrsangebot ist das attraktivste der Stadt? Ich würde doch eindeutig die C-Strecke zwischen Kirchplatz und Zoo (bzw. Eissporthalle/Festplatz), die A-Strecke in Sachsenhausen und die B-Ost unter der Berger Straße in den Raum werfen. Allesamt modern trassierte Voll-U-Bahnen, die dicht bebaute, urbane Zentren schnell und zentral erschließen. Ich könnte mir kaum vorstellen, auf diesen Strecken nur die Tram zur Verfügung zu haben. In den engen Straßenquerschnitten wäre die Reisegeschwindigkeit selbst mit konsequenter Bevorrechtigung nicht auf ein hohes Niveau zu bekommen.


    Daher meine ist meine Auffassung, dass die Straßenbahn ihre Stärken (günstige Realisierung; qualitative, dichte Quartierserschließung) viel eher auf Routen ausspielt, die in Frankfurt hauptsächlich von Bussen bedient werden, also praktische Querverbindungen (z.B. anstelle der Buslinien 32, 34 etc.) und Radiallinien, bei denen das Fahrgastaufkommen auf keinen Fall eine U-Bahn rechtfertigt (Tram 18, Bus 30, 37 etc.). Auf aufkommensstarken Durchmesserlinien (Mainzer Landstraße, Hanauer Landstraße, ggf. D-Süd) und zur Erschließung von Siedlungsschwerpunkten, insbesondere schlecht erschlossenen Hochhaussiedlungen (Atzelberg, Sachsenhäuser Berg, Mainfeld, Nordweststadt) bleibt die U-Bahn das Nonplusultra, weshalb ich froh bin, dass in Frankfurt schon U-Bahn-Tunnel existieren. Die Tram kann in diesen Fällen analog zu Bussen rund um Schnellbahnstrecken eine Zubringerfunktion übernehmen, idealerweise aber Querverbindungen zu anderen Ortsteilen und Schnellbahnen herstellen.

    Das durch diese steuerlichen Mehreinahme in London mehr und schneller ÖPNV entsteht glaube ich nicht. Lasse mich gerne eines Bessern belehren. :)

    Et voilá ;)

    From 2003 to 2013, about £1.2 billion has been invested in public transport, road and bridge improvement and walking and cycling schemes. Of these, a total of £960 million was invested on improvements to the bus network.

    Es ist tatsächlich so, dass die Londoner Congestion Charge zu einem großen Teil dem städtischen ÖPNV, beziehungsweise Transport for London als Gesellschaft zugute kommt.


    Und gerade wenn man London mit deutschen Großstädten vergleicht, ist auch enorm viel an Verbesserungen in den letzten Jahren umgesetzt worden. Ich schaue immer neidisch auf Projekte wie Crossrail, das Overground-Netzwerk oder die Ausrüstung des bestehenden Netzes mit CBTC (die Victoria-Line schafft bis zu 36 (!) Züge pro Stunde). Da geht es hierzulande leider deutlich gemächlicher voran, in Frankfurt aber noch besser als in Berlin...



    Es mag zwar nicht nur daran liegen, aber dennoch würde ich sagen, dass der Londoner ÖPNV spürbar von der Citymaut profitiert. Finanziell und betrieblich - durch den Rückgang des Verkehrs in der Innenstadt sind die Busse deutlich zuverlässiger geworden.

    Ist aber eher selten anzutreffen. Ab und an verschlägt es mich auch auf die U55, hatte aber bisher noch nie das Glück, auf die Baureihe D zu treffen. Es gibt und gab die D-Einsätze auf jeden Fall, wahrscheinlicher ist es jedoch, den üblichen F-Zug zu sehen.

    Zur aktuellen Diskussion: Schafft man mit entsprechendem Ausbau auf 2 Richtungsbahnsteige ^^ und 4 Gleisen in Niederursel einen bahnsteiggleichen Übergang, so mag die U 8 entbehrlich sein, wenn sichergestellt ist, dass die Bahnen Riedberg - Hbf und Oberursel - Südbf. und umgekehrt sich jeweils minutengenau treffen.

    Das wäre auch meiner Meinung nach die optimale Lösung. Kenne ich aus München (Scheidtplatz und Innsbrucker Ring), Hamburg (Kellinghusenstraße, Wandsbek-Gartenstadt und Berliner Tor) oder Berlin (Mehringdamm) und funktioniert tatsächlich meistens so gut, dass der Umsteigezwang im Vergleich zur Direktverbindung überhaupt nicht ins Gewicht fällt.

    Immerhin schon mal soweit, bei zukünftigen Ausbaumaßnahmen 40m Fahrzeuge zu berücksichtigen und nicht so zu bauen, dass 40m Fahrzeugen nicht an die Bahnsteige passen

    40 mindestens, gerne sollte man aber auch 60 ins Auge fassen, zumindest auf stark belasteten Linien. Mir fällt gerade immer der Kontrast zwischen meinem jetzigen Wohnort Berlin (mit bis zu 60m langen Fahrzeugkombinationen) und den dagegen geradezu lächerlich kurzen 30m-Wägelchen in Frankfurt auf.


    Besonders da B-West, C-Ost oder D-Süd auf absehbare Zeit nicht kommen werden, tut man gut daran, in die entsprechende Infrastruktur zu investieren um in der Zukunft auf steigende Nachfrage reagieren zu können.

    Guten Abend ins Forum!

    Auf eigene Gefahr entstaube ich mal diesen Thread. Es kann sein, dass ich es komplett überlesen habe und schon darüber geschrieben wurde - dennoch höre ich gerade zum ersten Mal davon, dass Ende November 7 weitere Züge der BR430 bestellt worden sind.


    Zusammen mit den zu modernisierenden 425er also insgesamt 21 zusätzliche Fahrzeuge für die S-Bahn in den nächsten Jahren. Die neuen 430er sollen aber erst im Frühjahr 2023 geliefert werden, wir müssen uns also noch etwas gedulden.


    Nachzulesen hier oder hier.


    Grüße,

    Henning

    Mein Favorit ist ebenfalls Variante 2b. Platensiedlung und Bundesbank werden ebenso optimal angebunden wie mit der Ginnheimer Kurve, der Campus Westend erhält die optimale Anbindung und die Fahrzeit ist durch den hohen Tunnelanteil vertretbar. Zwischen Platenstraße und Bockenheimer Warte kann durchgehend Vmax 70 gefahren werden, während es bei Variante 2a einige Geschwindigkeitsbeschränkungen gibt.


    Wenn die Station am Campus Westend offen realisiert werden kann, spart man hier natürlich auch nochmal Kosten. Dennoch würde ich mir eine vollständige Überdachung wünschen (ggf. aus Glas, wie am Flughafenbahnhof Köln/Bonn), gerade bei Regen und Schnee wirken offene Trogbauwerke schnell sehr abstoßend.

    Alle Varianten der Gruppen 1 und 3 sind meiner Meinung nach suboptimal, die Gründe (miserablen Anbindung von Bundesbank und Platensiedlung, unter Umständen höhere Betriebskosten durch Weiterbetrieb der Buslinie 64) sind bekannt.