Beiträge von Henning H.

    Ist das wirklich so? Dort gibt es immerhin ein viel engeres U-Bahn-Netz.

    Ja, das existierende ÖPNV-Netz in Berlin ist fantastisch. Würde die Tram im Westteil nicht fehlen, würde ich mich zum Statement versteigen, man fände weltweit kein besseres. Wir leben aber zu 100% von der Substanz, es geht gar nichts voran in der Planung.


    Seit 20 Jahren schmeißen Landespolitiker*innen immer die gleichen Neubauideen in den Raum, mal gibt es eine Machbarkeitsstudie zu einer, mal nicht. Passieren tut nie etwas. Fände ich im U-Bahnbereich auch nicht sooo schlimm (wie gesagt, das Netz ist bereits exzellent), wenn es nicht ebenso für die Tram gelten würde.

    Der aktuelle Senat hatte sich vorgenommen, den Tram-Ausbau richtig nach vorne zu katapultieren. Bis 2030 wird es in der Realität aber keinerlei große Würfe geben und die Verkehrssenatorin ließ sich letztens zitieren, es sei illusorisch, Tram-Vorhaben in weniger als 10 Jahren zu realisieren. Angetreten war man mit dem Anspruch, das in 3 Jahren zu schaffen.


    Was mich hierran so aufregt, ist dass das gesamte Tram-Konzept 2016 damit begründet wurde, U-Bahnen würden 10 Jahre dauern und die Zeit habe man nicht. Wenn die Tram jetzt genauso lange dauert, hätte man nicht 3 wichtige U-Bahn-Planungen dafür über den Haufen werfen müssen.

    Wie sieht es eigentlich mit der Kuppelbarkeit unterschiedlicher FLIRT/KISS-Bauserien aus? FLIRT3 und KISS können ja gekuppelt werden, siehe RE1/11 in RLP. Ginge das auch mit den FLIRT 1 die die HLB auf den RE98/99 im Einsatz hat? Das wäre für einen flexiblen Betrieb sehr praktisch.


    (Und ich hoffe insgeheim auf Stadler-Material, Talent 2 und 1440 sind meine Sache nicht)

    Ich möchte ja nicht direkt die Unke sein, aber ist dieser Vorschlag wirklich realistisch? Ein Nachtzug Frankfurt - Barcelona: ja, unbedingt, das könnte was werden. Aber doch nicht, wenn ich da noch Güterwagen dranhänge?!


    Ganz abgesehen vom Rangieraufwand und sinnvollen Lokomotiven für einen solchen Einsatz (wann gab es zuletzt kombinierte Personen- und Güterzüge?): Wie stellt man sich die Reisezeit vor? Zwischen Barcelona und Frankfurt müsste man Hochgeschwindigkeits-Nachtzüge einsetzen, damit könnte man Fahrtzeiten von gut 10h erreichen, was sehr attraktiv wäre. Nehme ich nun normale Nachtzug-Wagen mit Vmax 200 sind das vielleicht schon 15 Stunden, je nachdem ob die Züge in Frankreich die SFS benutzen dürfen. Das wäre schon hart an der Grenze des Akzeptablen.


    Wenn ich da jetzt aber noch Güterwagen anhänge dann kann ich mich ja auf eine Vmax 80-100 einstellen. Das sind bestimmt 20 Stunden, damit lockt man keine Kund*innen außer den ganz eingefleischten Fans an (ich würde mich ja selber als einen solchen betrachten und die Reise unter diesen Umständen trotzdem nicht machen, auch nicht geschenkt).


    Mein Fazit also: die Strecke könnte Potenzial haben - macht das bitte nicht durch schwachsinnige Konzepte wie Güterwagen an einem Nachtschnellzug kaputt...

    Eben nicht. Die U4-Verstärkerfahrten gehen am Nordwestzentrum in die U1 über. Wer also am Hauptbahnhof in eine U4 steigt ohne zusätzlich auf das Ziel zu achten, kann sich am Ende in Nieder-Eschbach wiederfinden oder am Südbahnhof. Wo das weniger verwirrend sein soll als eine andere Nummer für diese Fahrten, kann ich beim besten Willen nicht erkennen.

    Ein bis zwei prägnante Ansagen ("Achtung! Dieser Zug fährt weiter als Linie U1 in Richtung Südbahnhof, über Heddernheim und Hauptwache. Fahrgäste der U4 in Richtung Riedberg und Nieder-Eschbach steigen bitte hier aus und warten auf den nächsten Zug.") im Zug, eindeutige Anzeigen draußen und dann läuft der Hase. Fände ich deutlich sinnvoller als eine Teillinie mit teilweise krummen Taktfolgen einzuführen.


    In anderen Städten (z.B. Hamburg) hat eine Linie sogar mehrere unterschiedliche Endpunkte und das funktioniert seit Jahrzehnten ohne Probleme, von daher würde ich nicht denken, dass die Fahrgäste von einer sinnvoll beschilderten und angesagten Linienmutation überfordert sind.

    Falls das einer längeren Antwort bedarf, dann gerne woanders weil Off-Topic, aber warum hilft es, dass im Tunnel alles Bahnhofsteile statt Haltepunkte sind?

    Ich würde jetzt schätzen, dass es damit zusammenhängt, überall Züge (w-)enden lassen zu können, was bei Haltepunkten soweit ich weiß nicht so einfach möglich ist. Ist im Störungs- und Baustellenfall bestimmt von Vorteil.

    Zu dem Thema hatte ich das herausgefunden.

    Off-Topic Funfact: Wer einmal in den Genuss eines original Helsinkier Skoda Artic kommen möchte braucht das Land gar nicht zu verlassen :P So eisig wie die Temparaturen hier zur Zeit sind, kommt auch gleich die passende Atmosphäre auf.


    Die Prototypen dieser Wagen fahren inzwischen in Schöneiche und Rüdersdorf, einem der kleinsten Trambetriebe Deutschlands (Link), welcher die beiden Ortschaften an den Berliner S-Bahnhof Friedrichshagen anschließt. Der Betrieb hat keine Verbindung zum Berliner Straßenbahnnetz (obwohl sie sich auf 50m nahe kommen) und benutzt Meterspur statt der Regelspur in Berlin. Solche Betriebe haben in Westdeutschland die Nachkriegszeit leider seltener überlebt.

    Die Lokale Vertiefung der SrV 2018 war der Auslöser der Überlegungen. Die Pendlerstatistik der Agentur für Arbeit (nur sozialversicherungspflichtig Beschäftigte) zeigt eine hohe Einpendlerzahl aus dem Einzugsbereich der S-Bahnlinien S3 bis S6.

    Zur Rebstock-Strecke dürfte sich diese Relation aber alleine durch den zusätzlichen Zugang zum S-Bahnhof Westbahnhof deutlich verbessern, dieser Umstieg ist im Vergleich zu anderen Beispielen in Ffm dann wirklich zumutbar - ohne dass man allen anderen Fahrgästen 5min längere Fahrtzeiten zumuten muss.


    Ich sehe Potenziale für eine Anbindung des Westbahnhofs wirklich hauptsächlich bei der künftigen 13 und bei einer Ringstraßenbahn, weniger jedoch bei den heutigen Linien 16 und 17.

    Den umgekehrten Fall gibt es seit einigen Jahren zwei Stationen weiter am U-Bahnhof Mendelssohn-Bartholdy-Park (Wikipedia hier ) der Hochbahnhof wurde 1998 neu an der bestehenden Strecke eingerichtet und war für fast 2 Jahrzehnte ein normaler, freistehender Hochbahnhof.


    Ab Mitter der 2010er-Jahre wurde der Bahnhof und die angrenzende Strecke dann mit einem Hotel und Wohnhaus umbaut. Nebendran wurde im Neubau übrigens eine weitere Trasse im Haus freigehalten, hier soll in Zukunft die neue Nord-Süd-Strecke der Berliner S-Bahn (Planungsname S21, nachzulesen hier ) verlaufen. Der Bahnhof mutet nun von innen etwas seltsam an, da es ja eigentlich ein gläserner Hochbahnhof ist, hinter der Glasscheibe aber keine Aussicht, sondern lediglich eine Betonwand zu sehen ist.

    So viel schon??? Die ICB wartet immer noch auf ihre aus Portugal. Wie geht das so schnell in Wiesbaden?

    Ich bin auch überrascht. Berlin hat inzwischen 120 Stück (Solaris Urbino 12 und 18 sowie ein paar Citaros), aber die Stadt hat ja ganz andere Dimensionen des Busverkehrs, das entspricht vom Anteil her eher dem Niveau von Frankfurt. Aber eigentlich ja eine gute Nachricht, anscheinend haben die Hersteller ihre Produktion doch schon recht stark hochgefahren.

    Die Buslinien 28, 29, 39, 58, 59, 61, 62 und 63 fahren auch, wenn nur auf Teilabschnitten rund um die Uhr.

    Diese Linien sollten auch die Bezeichnung Metrobus erhalten

    Dann kannst du das Branding auch gleich wieder sein lassen. Metrobusse sollen das Premium-Produkt im Busverkehr sein und einen ähnlichen Standard wie eine Tram anbieten. Der Nachtverkehr ist da nur ein Baustein von mehreren.


    Wenn du eine Dorf-Buslinie wie den 28er zum MetroBus erklärst, ergibt das Ganze überhaupt keinen Sinn mehr. Ich denke die Fahrgäste werden es auch so einigermaßen schaffen, herauszufinden wie ihr Nachtverkehr funktioniert. An den Wochenenden ist es doch schon bereits seit 2 Jahren so, dass einige Busse durchgängig fahren ohne deswegen besonders gekennzeichnet zu werden, soweit ich weiß hat das auch bisher schon reibungslos funktioniert.

    Meine Frage: Wie kommt es dazu, dass die 146 nun auf dem RE 50-Regelbetrieb verkehrt? Normal fährt die ausschließlich die Hessenexpress-Leistungen zur Minute 18. Heute morgen war noch eine 114 an meinem Zug. Ist das nun eine Ausnahme oder wird die 114 demnächst endgültig abgestellt?

    Ich meine mich zu entsinnen, letztens bei DSO oder einem ähnlichen Forum gelesen zu haben, dass peu à peu mehr 146er auf die Kinzigtalbahn kommen sollen. Es sind bestimmt zum Fahrplanwechsel wieder einige Exemplare in BaWü und NRW frei geworden, da bietet es sich natürlich an, die 114er damit zu ersetzen.


    Neues Wagenmaterial wird man aber wohl erst bei der nächsten Ausschreibung zu erwarten haben (wenn überhaupt, die Wagen sind ja erst recht aufwändig refurbished worden). Das wäre dann im Dezember 2024. Hat da eigentlich schon die Ausschreibung begonnen?

    Seit gestern ist die neue Ansagestimme in allen Bussen zu hören, die Tram folgt in den nächsten Wochen, bei der U-Bahn wird sich die Umstellung noch weiter bis ins Jahr 2021 ziehen. Mein erster Eindruck ist recht positiv, auch wenn eine komplett neue Ansagestimme natürlich immer erst eine Umstellung und ungewohnt ist.


    Es war aber nötig. Die bisherigen Ansagen von Helga Bayertz waren zwar ausgezeichnet, es gab aber schon seit einigen Jahren keine neuen Aufnahmen mehr. Alle Änderungen mussten also aus dem vorhandenen Material zusammengebastelt werden, was teilweise zu etwas abgehackten Ansagen geführt hat. Zudem mussten ganz neue Hinweise (wie z.B. Verbindungen zum Flughafen BER) von anderen Sprecher*innen neu eingesprochen werden, sodass sich im Laufe der Zeit doch ein ziemliches Sammelsurium unterschiedlicher Stimmen angehäuft hatte (Helga Bayertz, Ingrid Metz-Neun, Marcus Asmus, Ingo Ruff und sogar einige normale BVG-Mitarbeitende). Da ist es gut, jetzt wieder ein einheitliches Sound-Branding zu haben. TTS soll zwar auch möglich sein, aber nur für Störungen genutzt werden. Die regulären Ansagen wurden zum Glück allesamt eingesprochen, sodass die Betonung überall passt.


    In Frankfurt träume ich nur davon, der Ersatz von Petra lässt ja leider immer noch auf sich warten, obwohl der Umfang doch deutlich geringer sein dürfte, als in Berlin. An bewährten Beispielen aus anderen Städten mangelt es ja eigentlich nicht, ich verstehe nicht, weshalb das so lange dauert...


    Wer mal reinhören möchte: hier ist das Beispiel des U-Bahnhofs Brandenburger Tor (auch in der obenstehenden Pressemitteilung verlinkt).

    Was mich an dieser Idee vor Allem stört ist, dass sie als eine Art Alternative zur Straßenbahn über die Alte Brücke verkauft wird, obwohl die Verkehrsrelation eine völlig andere ist. Falls die Tram über die Alte Brücke nicht kommt, ist hilft es den Fahrgästen der Buslinien 30 und M36 (die die Tram ja zwischen Börneplatz und Lokalbahnhof ersetzen würde) überhaupt nicht weiter, wenn es eine Tram vom Schweizer Platz zum Willy-Brandt-Platz gibt.


    Man verstehe mich nicht falsch, ich bin immer für mehr Tramstrecken und die Schaffung von Ausweichrouten. Aber ob eine Strecke, die wirklich exakt identisch mit einem U-Bahn-Tunnel verläuft, der nicht einmal besonders stark ausgelastet ist, auf der Prioritätenliste ganz oben stehen sollte, wage ich doch durchaus mal anzuzweifeln.

    Der soll wohl als einfacher Geisterbahnhof mit geringer Beleuchtung erhalten bleiben.

    Ich bin heute mal durchgefahren, das Ganze mutet wirklich etwas spooky an, in etwa so ähnlich muss der Bahnhof auch während seines Geisterbahnhof-Daseins zu Teilungszeiten ausgesehen haben. Die Station ist nur schwach beleuchtet (eine Leuchtstoffröhre etwa alle 10m, ähnlich wie im Tunnel) und die Züge fahren mit verminderter Geschwindigkeit durch, zur Zeit lediglich 25km/h.


    Überlegungen, den Bahnhof anderweitig zu nutzen (es geisterten mal Ideen durch die Presse, einen Club oder eine Galerie unterzubringen) macht der Brandschutz einen Strich durch die Rechnung, da mit der Aufgabe als Bahnhof der Bestandsschutz des knapp 100 Jahre (!) alten Bauwerks erlischt. Somit bleibt die einzige Nutzung ein Notausgang. Gegebenenfalls sollen noch die Bahnsteigkanten abgetragen werden, um Durchfahrten mit höheren Geschwindigkeiten zu ermöglichen.


    Ich denke aber, dass es eigentlich gar nicht so schlecht ist, den Bahnhof in dieser Form als Geisterbahnhof zu erhalten, so wird 30 Jahre nach dem Mauerfall ein spannender Teil Berliner Verkehrsgeschichte wieder erlebbar und das U-Bahnnetz ist für Interessierte um eine Attraktion reicher ;)