Beiträge von Henning H.

    Träumen darf man ja mal... Sollte man wirklich einen zweigleisigen Ausbau mit Taktverdichtung planen, wird es aber auch wirklich mal Zeit für eine Elektrifizierung. Ein 15min-Takt mit Diesel (bzw. zukünftig Wasserstoff) ist doch fast Realsatire.

    Möchte mich baeuchle doch einmal entschieden anschließen. Ich verfolge diesen Thread eigentlich mit Interesse, da mich interessiert ob und wie es um einen Ausbau der Odenwaldbahn, Streckenertüchtigung, Elektrifizierung oder was auch immer bestellt ist. Das ist das Thema dieses Threads, deswegen verfolge ich ihn.


    Wie der aktuelle Betreiber VIAS seinen Wagenpark instand hält, wie viele Motoren bei welchem Triebfahrzeug funktionieren, welche Anschlüsse regelmäßig verpasst werden und wo die Tf von VIAS herkommen hat mit dem erwogenen Infrastrukturausbau auf der Odenwaldbahn mit Verlaub herzlich wenig zu tun. Beim Fernbahntunnel diskutieren wir ja auch nicht, ob gestern in meinem ICE wieder das Klo verstopft war.


    So berechtigt eure Kritik an der aktuellen Betriebsqualität auf der Odenwaldbahn ist, sie wäre in einem anderen, eigenen Störungs-Thread bestimmt besser aufgehoben. Gibt's für die S-Bahn ja auch.

    Die Hessenschau räumt "Frankfurt 22" viel Raum ein. Die Thesen sind allerdings so krude, dass sogar der BUND widerspricht. Zusammenfassend: Tunnel schlecht, weil zu viel Feinstaub im Tunnelbahnhof, weil Umsteigewege zu lang (5 Minuten), weil zu viel Kohlendioxid für Beton des Tunnels benötigt wird. Der "Experte" fordert, stattdessen den oberirdischen Ausbau zwischen Haupt- und Südbahnhof zu realisieren.

    Oh jeh, Gott bewahre uns vor Klaus Gietinger. Jetzt fehlt nur noch ein Interview mit Arno Luik und das Bingo ist perfekt...

    Ich weiß nicht, woher plötzlich die Begeisterung für die R-Wagen kommt. Die Teile sind unbequem, haben fürchterliche Fahreigenschaften (die wollen gefühlt durch jede Kurve lieber geradeaus weiter), knarzen und scheppern, die Stromrichter machen Lärm, die Beleuchtung ist schlecht und sind nicht klimatisiert.


    Ein P-Wagen zum Vergleich gleitet geradezu über die Gleise - und es ist hell im Innenraum. Wenn das Ding klimatisiert wäre und das Schaltwerk nicht zu solch ruckhaftem Beschleunigen und Abbremsen führen würde, wäre das ein wunderbares Fahrzeug. Bahnsteige vorausgesetzt.

    Das ist ja nun auch nicht ganz objektiv ;)

    Bin jahrelang täglich auf der U5 gefahren, komm mir nie wieder mit P-Wagen =O R-Wagen sind für mich bis heute aus Fahrgastsicht (außerhalb des Hochsommers) das Nonplusultra auf Frankfurts Straßenbahnschienen.

    1. Man ersetzt R-Wagen durch T-Wagen oder vonmiraus durch "Super-Trams", also Niederflur durch Niederflur. Das wäre erst einmal unproblematisch.


    2. Die P-Wagen sollten dann natürlich nicht mehr für den Liniendienst vorgesehen sein, sondern nur noch als Eiskratzer/Schneeschieber, für Museumsfahrten und eben als Ersatz, wenn akut nicht genügend der vorhandenen (!) Niederflurfahrzeuge zur Verfügung stehen.


    Genau das war aber nicht Ausgangslage der Diskussion. Was Bernemer (+ viele Andere inklusive mir) kritisieren, ist die Herangehensweise, die ins Spiel gebracht wurde: lasst uns die Rs verkaufen, wenn die Ts und ihre Nachfolgebaureihe zu langsam kommen, setzen wir halt die Pts weiter ein. Und genau das geht eben nicht.


    Sind wir mal ehrlich, es ist absolut unrealistisch, dass die nächste Tram-Generation bis 2026 da ist, geschweige denn in ausreichender Stückzahl. Wenn man also ausschließen will, dass Pt-Wagen fahrplanmäßig eingesetzt werden müssen, dürfen bis dahin nicht 35 R-Wagen verkauft werden.

    Dann fällt der betreffende Kurs halt aus. Zufrieden? Eben!

    Das ist aber doch auch ein bisschen ein Strohmann-Argument. Das Problem ist doch, dass durch den Verkauf der R-Wagen ein Wagenmangel absehbar wäre, welcher mit nicht-barrierefreien Fahrzeugen ausgeglichen würde.


    Man verkauft also ohne Not barrierefreie Fahrzeuge und setzt dann nicht-barrierefreie ein, um daraufhin zu argumentieren, das sei ja immer noch besser, als wenn der Kurs komplett ausgefallen wäre. So funktioniert das doch nicht. Wenn ich barrierefreie Fahrzeuge habe - und ich gesetzlich verpflichtet bin, auf sämtlichen Fahrten solche einzusetzen - dann dürfen die halt solange nicht verkauft werden, bis ich adäquaten Ersatz beschafft habe. Ergo barrierefreie Neufahrzeuge.

    Bei den machen Bussen gibt es eine Besonderheit.

    Es ist eine Schnur an den fenstern auf beiden Seiten entlang vermutlich bis ganz nach vorne gespannt.

    Wenn man daran zieht, dann hält der Bus an der nächsten Haltestelle an.

    Das habe ich bisher nur einmal gesehen und zwar in Vancouver, weil da war ich im Urlaub.


    Das ist tatsächlich in allen Stadtbussen in Nordamerika (mit denen ich schon gefahren bin) der Fall. Eigentlich eine einfache und narrensichere Methode, um sich die Ausrüstung mit diversen Stop-Knöpfen zu sparen.

    Von "zeitnah" ist nicht die Rede, eher im Gegenteil. Es geht um 2022 bis 2026. Das passt doch mit der Lieferung der T-Wagen zusammen.

    Dann kann man aber doch trotzdem noch keine Mehrleistungen erbringen. Man ersetzt ja lediglich den bestehenden Wagenpark. Ansonsten müssten weitere Fahrzeuge bis 2026 bestellt werden.

    Es gibt Unternehmen im Busbereich, die oft auf sog. Rahmenverträge setzen. In Wiesbaden auch so? Keine Ahnung. Aber in München und Hamburg auf jeden Fall. Berlin: Keine Ahnung. Frage mich aber wie das vergabetechnisch funktioniert. Die damalige Stadtwerke hatte mal einen Vertrag mit Benz.

    Diese Rahmenverträge werden aber genauso ausgeschrieben wie einzelne Bestellungen auch. Der Unterschied sind eben größere Stückzahlen pro Serie. In Berlin hat die BVG zur Zeit einen Rahmenvertrag mit Benz über bis zu 950 Citaros, dementsprechend sind alle neuen (Diesel-)Busse solche. Davor waren es VDL (Solobusse) und Scania (Gelenkbusse) und noch davor wiederum Benz (Solobusse) und Solaris (Gelenkbusse). Auch in Berlin, Hamburg und München gibt es also eine große Vielfalt an eingesetzen Modellen.

    Macht das jetzt noch (wirtschaftlich) Sinn? Es soll doch generell ein neues Zugsicherungssystem im Netz kommen, beginnend mit der Neubaustrecke im Europaviertel.


    Sicherlich wird dieses System doch Vorgaben betreffend maximaler Geschwindigkeiten unterstützen oder handelt es sich dabei auch wieder nur um eine reine Fahrsperre, welche die Vorbeifahrt an haltzeigenden Signalen unterbindet? (Was eigentlich nicht zur vollmundigen Ankündigung passt.)

    Soll DTC auch auf oberirdischen Stadtbahn-Strecken (welche auf Sicht befahren werden) eingesetzt werden? Wenn nein würde das System dort Sinn ergeben.


    Hingegen werden die Stumpfendstellen in Ginnheim, Heddernheim und Ostbahnhof in der Tat signalgestützt betrieben, sodass sich die Geschwindigkeitsüberwachung in DTC umsetzen ließe. Da kommt aber Holger Koetting s Punkt zum Tragen, sodass sich die DTC-Ausrüstung evtl. einfach noch zu lange hinziehen wird.

    Statt zeitlosem und einheitlichen Design soll's jetzt wohl überall aussehen wie in einer Kindertagesstätte.

    Also Ostendstraße sah vorher einfach nur scheußlich aus, "zeitloses Design" würde ich das jetzt nicht nennen.


    Die Offenbacher Tunnelstationen wären bei guter Pflege ganz schick, da aber die örtlichen Umstände einerseits und das "Engagement" von DB SuS andererseits nicht zu ignorieren sind, ist eine etwas weniger graffitifreundliche Gestaltung wahrscheinlich auch nicht die schlechteste Idee...

    Ich versuche mich mal an einer Konkretisierung ;)


    Linie Mo-Fr Sa So Bemerkung
    U1 3 3 2
    U2 3 3 3 Werktags Morgen-HVZ z.T. 4
    U3 3 2 2
    U4 4 3 (oder 4?) 3
    U5 2 2 2
    U6 3 2 2
    U7 3 3 2 Werktags Morgen-HVZ zukünftig z.T. 4
    U8 3 2 2
    U9 1 1 1 Werktags Morgen-HVZ 2


    Wäre so mein letzter Stand - oder habe ich etwas verpasst?

    Ich denke, mit der Einführung des Deutschlandtaktes sind wir für die nächsten Dekaden beschäftigt. Wenn das wirklich mal alles so in der Form kommt, wie derzeit geplant, wäre das schon ein riesiger Sprung nach vorne.


    Ich plädiere also doch sehr stark dafür, erstmal diesen großen Sprung zu machen, welcher jetzt seit Jahren geplant wird und viele Jahre/Jahrzehnte in der Umsetzung benötigen wird. All diese Planungen über den Haufen zu werfen, weil wir uns jetzt hier im Forum ein anderes Konzept aus den Fingern saugen, sehe ich jetzt nicht als sooo sinnvoll an...

    Ich erwähnte es bereits: Verrückterweise wird dennoch auf der Häfte der Strecke der alten "20" ein Busverkehr im 15-Min-Takt angeboten.

    Habe aber eher das Gefühl, dass das einfach daran liegt, dass man zwischen U Gwinnerstraße und Mainkur Bf. zeitweise einen 15er-Takt anbietet und es evtl. keine nennenswerten Einsparungen brächte, die Hälfte der Busse bereits am U Gwinnerstraße verenden zu lassen.


    Mehr als 2-3 Fahrgäste pro Bus habe ich in Richtung Leonhardsgasse noch nie gesehen, nötig ist die Verbindung aber dennoch, da das Gebiet sonst nicht im Einklang mit den Mindest-Bedienstandards bedient würde.

    Nein. Da es keine Einfahrtssignale mehr gibt, sondern nur noch Ausfahrtssignale ist der Durchrutschweg nicht gegeben. Ein vorausfahrender Zug muß die nächste Station mindestens erreicht haben.

    Bei den Umsetzungszeiträumen die selbst kleine Maßnahmen (wie diese Kehrgleise) inzwischen haben, ist bis dahin doch bestimmt schon DTC in Betrieb ;)

    Ist das jetzt wirklich schon so weit, dass auch die ganzen KT4D (in all ihren Varianten) abgestellt werden? Hätte dann doch nicht gedacht, dass die Auslieferung der Flexity so schnell voranschreitet.

    Die BVG weiß manchmal gar nicht, wohin mit all den Flexitys. Es ist nicht ungewöhnlich, die 40m-Bahnen auf Linien anzutreffen, auf denen nur 30m Fahrzeuge vorgesehen sind. Die Ausmusterung der Tatras finde ich natürlich dennoch schade...


    Fahrzeugmangel besteht wohl eher bei den Zweirichtungs-GT6N - es gibt einige Linien, auf denen zwangsläufig dieser Typ eingesetzt werden muss.