Beiträge von Henning H.

    Welche Lösungen sehe ich:

    - höhere Gehälter für die Beschäftigten. Das ist eine allgemeinpolitische Frage, der ich sofort zustimme. :) Und man kann auch gerne weniger Geld für Flughäfen und

    Autobahnen innerhalb des Verkehrssektors ausgeben, und auch weniger Geld für Verteidigung, Steuersubventionen etc. Muss aber allgemein dafür politische Mehrheiten

    geben, die ich im Augenblick nicht sehe.

    - das Gleiche gilt für "Mietendeckel" etc., obwohl unsere Verfassung, besonders Artikel 14 , einiges hergeben würde.

    Immer ein sehr kontroverses Thema ist die andere Seite der Medaille: wie kann ich gegebenenfalls den gleichen Betrieb mit weniger Personal durchführen?


    Stichwort autonomes Fahren - auf der Schiene deutlich einfacher umzusetzen als auf der Straße. Wenn wir von den Gegebenheiten ausgehen, dass in Deutschland auch weiterhin Fachrkäftemangel herrschen wird und Tf unter Umständen nicht der attraktivste Job ist, wird man nicht darum kommen, über dieses Thema nachzudenken. Mir ist durchaus bewusst, dass wir nicht von heute auf morgen alle Züge autonom fahren lassen können, aber im Zeithorizont 2030+ und in Kombination mit der Digitalisierung des deutschen Schienennetzes sehe ich darin durchaus Potenzial. Abgesehen davon brächte eine solche Umstlelung eine ganze Reihe weiterer Vorteile mit sich. Als schnelle Lösung für den akuten Personalmange taugt sie zugegebenermaßen aber nicht.

    Kein Eisenbahnverkehrsunternehmen in NL besitzt Zweisystemfahrzeuge zum Befahren deutscher Stromschienen und es wäre für mich eine große Überraschung, wenn das kleine Land planen sollte, welche anzuschaffen.

    Drei BR406 (ICE 3M) gehören tatsächlich der NS, die ICE-Linie Frankfurt - Amsterdam wird gemeinsam von DB und NS betrieben. Die Züge sind bis auf die Logos allerdings so gut wie identisch mit den DB-eigenen und werden auch frei eingesetzt, bin auch schon in einer solchen Garnitur im Binnenland-ICE Frankfurt - Köln unterwegs gewesen...

    Denn in Köln und vor allem in Berlin gibt es sehr lang laufende RE-Durchmesser-Linien mit Streckenlängen von bis zu 400 km.

    Zu Köln kann ich jetzt nichts sagen, als nun dort wohnhafter Neu-Berliner (trotzdem noch häufig genug im schönen Frankfurt ;)) habe ich allerdings durchaus den Eindruck, dass man mit ebendiesen Linien ob ihrer Störanfälligkeit recht unzufrieden ist. Vor Allem, da die meisten Fahrgäste ja doch in Berlin ein- oder aussteigen. Im Berliner Stadtgebiet haben wir so völlig überfüllte Züge, während es hinter Spandau oder Erkner mit einem Haufen Luft nach Brandenburg geht.



    Dennoch müssen Züge in Berlin sowieso an den vielen Zentren und entsprechenden Bahnhöfen (auf der Stadtbahn Charlottenburg, Zoo, Hbf, Friedrichstraße, Alexanderplatz, Ostbahnhof und Ostkreuz) halten, weshalb man vermutlich deshalb diese langlaufenden Durchmesserlinien eingerichtet hat.

    Gerade im Großraum Rhein-Main ist eine Durchbindung der Regionallinien nicht der Weißheit letzter Schluss. Bei den überlasteten Zulaufstrecken schaukeln sich so nur Verspätungen auf, ohne dass eine soo große verkehrliche Wirkung erzielt wird. Natürlich wird es einige Fahrgäste geben, die die entstehenden Direktverbindungen gut gebrauchen könnten. Alles in Allem wäre die Verbesserung aber auch nur für jeweils einen anderen Ast auf der "anderen" Seite des Hauptbahnhofs spürbar, bei allen anderen Verbindungen wäre weiterhin ein Umstieg nötig, sodass man auch gleich beim aktuellen Stand wäre.


    Durchgebundene, überlange Linien sind störanfällig und etwas am Bedarf vorbei, da der Löwenanteil auf den radialen Regionalverkehrsstrecken weiterhin ins Frankfurter Stadtgebiet möchte. Tangentialverbindungen an Frankfurt vorbei sind hier das Mittel, was man wählen sollte, diese würden den Knoten im Gegensatz zu einem Regionalverkehrstunnel wirklich entlasten und wären obendrein deutlich günstiger zu realisieren.

    Oder man macht es sich einfach und richtet in der Innenstadt, z.B. Nähe Konstablerwache, eine Kehranlage ein. So wären Verstärker von der Hanauer Landstraße kommend via U Ostbahnhof und S Ostendstraße, ggf. auch S+U Konstablerwache, in der Lage, die meisten Verkehrsbedürfnisse zu bedienen. Jede 2. Bahn würde ja weiterhin die Direktverbindungen in die Altstadt und zum Hbf anbieten, zudem mangelt es durch die bedienten Schnellbahnhaltestellen nicht an Fahrtmöglichkeiten in alle möglichen Teile der (Innen-)Stadt.

    Die 1. Klasse hat ihre Daseinsberechtigung im IC oder ICE. Aber in Regionalzügen ist es absolut sinnlos. Ich kenne auch keine Geschäftsreisenden, die in einem Regionalzug zu einem Meeting fahren, du etwa?

    Ich habe doch in meinem Beitrag extra die Zubringerfunktion der Regionalzüge betont. So sehr wie sich die Bahn mit dem Fernverkehr aus der Fläche zurückgezogen hat, bleibt für viele Regionen und auch Großstädte in Deutschland nur der Regionalzug als Anbindung zum IC/ICE. Die meisten Fahrgäste der 1. Klasse in Regionalzügen sind im Vor-/Nachlauf von Fernzügen unterwegs.


    Wenn ich jetzt (als hypothetisches Beispiel) geschäftlich von Chemnitz nach Magdeburg reise, so ist ein signifikanter Bestandteil meiner Reise (bei manchen Verbindungen sogar die komplette Reise) ein Regionalzug. Ob der eine 1. Klasse in fernverkehrsähnlichem Standard hat oder nicht macht für mich dann möglicherweise den Unterschied zwischen Zug oder Dienstwagen aus.


    Daher ist ein kleiner 1. Klasse-Bereich in langlaufenden Regionalzügen absolut sinnvoll.

    Sie spalten auch die Gesellschaft in arm und reich.

    Die Existenz der 1. Klasse ist aber doch höchstens ein Indikator dieser Spaltung, nicht der Grund dafür.


    Es gibt gute Gründe für die 1. Klasse im Fernverkehr (insbesondere wenn die Bahn eine Konkurrenz zu innerdeutschem Flugverkehr sein soll), im Regionalverkehr sieht das vielleicht schon anders aus. Ich denke trotzdem dass ein kleines Abteil in Regionalzügen (je nach Gesamtzahl der Sitze jedoch nicht mehr als 5-10 Sitze) Sinn ergibt, um für Fernreisende mit Regio-Anschluss ein durchgehendes Produkt zu bieten. Eine Abschaffung der ersten Klasse ergibt daher hauptsächlich in dem Verkehrsmittel Sinn, welches in einem Atemzug mit Bus, Tram und U-Bahn genannt wird: der S-Bahn.


    In Fernzügen und als Zubringer fungierenden Regionalzügen ist sie wichtig, um ein erweitertes Kundenpotential (Geschäftsreisende etc.) zu erschließen, welches sonst an Flug- und Individualverkehr verloren ginge.

    32

    34

    Beide nur Mo-Fr, sonst Solobusse, wobei der 34er zum Fahrplanwechsel 2019/20 unter Taktausdünnung Sonntags auf Gelenkbusse umgestellt werden soll.

    55 (Durchläufer Rödelheim - Sindlingen Farbenstrasse)

    60

    61

    66

    55 Mo-Sa alle Kurse wenn ich mich recht erinnere.

    60 hat nur einzelne Fahrten mit Gelenkbussen

    61 würde ich jetzt auch nicht als "überwiegend" charakterisieren, bis dato fahren dort werktags hauptsächlich Solobusse

    66 (und 63) haben Schülerleistungen mit Gelenkbussen. Zugegebenermaßen sehr viele, dennoch werden beide Linien hauptsächlich mit Solobussen betriben.

    Ist der 60er um diese Zeit ab S Rödelheim Bf so überfüllt? Ein 10min-Takt erschein mir eigentlich meistens recht ausreichend...

    Gegen ein besseres Angebot habe ich aber natürlich nie etwas, es stellt sich aber trotzdem die Frage von Jörg L warum man dann keinen sauberen 5min-Takt einrichtet. Außerdem hätten die Verstärker der Netzwirkung wegen gerne zumindest bis U Heerstraße fahren können.

    Im Parlis habe ich einen Beschluss der STVV zum Thema "Planungen bzw. Untersuchungen von Infrastrukturmaßnahmen ergänzen" gefunden.

    Zum Thema "Gutleutstraße" habe ich im Forum allerdings noch nichts finden können. Weiß jemand, um welche Pläne oder Überlegungen es hier geht?


    Im Gesamtverkehrsplan Frankfurt, Maßnahme Schiene, Stand 12/2014 findet sich die Strecke eingezeichnet.

    Vereinfacht gesagt geht es also um den Ersatz der Buslinie 37 durch eine Straßenbahnstrecke. Aufgrund der angesprochenen zu erwartenden Bautätigkeit westlich des Heizkraftwerks und der verhältnismäßig einfach zu realisierenden Streckenführung also sicher keine schlechte Idee, geistert aber auch schon etwas länger durch verschiedene Potenzialpläne etc.

    Es sind doch gar keine Akku-/Batterie-Züge. Der Strom wird im Zug produziert, aus dem Wasserstoff.

    Der Strom aus der Brennstoffzelle lädt allerdings einen (wenn auch deutlich kleineren) Akku. Brennstoffzellen sind in ihrer Stromproduktion nicht so "sprunghaft", als dass sie ohne einen zwischengeschalteten Energiepuffer in Form einer Batterie das Beschleunigungs- und Bremsverhalten eines Triebwagens darstellen könnten.


    Technisch sind Wasserstofftriebwagen und auch -busse also identisch zu ihren batteriebetriebenen Äquivalenten. Der Unterschied besteht darin, dass die Stromerzeugung praktisch mitgeführt wird und man daher nicht den kompletten Strombedarf vorher zu laden braucht. Das ergibt dann die höheren Reichweiten, im Vergleich zu vollständig batteriebetriebenen Fahrzeugen muss der Akku natürlich auch nicht ganz so groß sein, benötigt wird aber dennoch einer.


    Hier erklärt Alstom den Sachverhalt ganz anschaulich.


    [Edit: Viele vorhergehende Antworten mit ähnlichem Inhalt leider übersehen, Verzeihung]

    inkl. angepasstem Liniennetzplan

    Das Klagen des Forums wurde erhört ;)

    Im Ernst: ein Quantensprung im Vergleich zu den zusammengeschusterten Baustellen-Linienplänen mit denen man sich bisher herumärgern musste. Der "normale" Netzplan in abgewandelter Form ist so viel einfacher zu lesen und verstehen, dass es mich wundert, wie lange man für diese Erkenntnis gebraucht hat...

    Im Großen und Ganzen eine solide Weiterentwicklung, wenn auch nicht der große Wurf den man sich beispielsweise im Busnetz vorstellen könnte.


    Aber: keine Suppe ohne Haar - die Taktausdünnungen auf der Linie 34 Werktags nachmittags (7/8 -> 10) und Sonntags (10 -> 15) sind absolut kontraproduktiv, die Kapazitätsausweitung durch Gelenkbusse wird so sofort wieder zunichte gemacht und die Attraktivität von Frankfurts wichtigster Buslinie unnötig reduziert.

    Ein cleverer Schachzug, vor ein paar Jahren hat man die Taktstreckung auf der Tram Samstags als großen Vorteil der Anschlüsse wegen verkauft. Nun kann man eine Taktverdichtung bewerben, mit der dennoch ein im Vergleich zu 2010 ausgedünntes Angebot vorliegt. Aber ich will mich nicht nur beklagen, wenigstens sind es Schritte in die richtige Richtung. Wenn die Tram eines Tages auf allen Linien wieder durchgehend tagsüber im 10er-Takt fährt, bin ich zufrieden...