Beiträge von Henning H.

    Ist aber eher selten anzutreffen. Ab und an verschlägt es mich auch auf die U55, hatte aber bisher noch nie das Glück, auf die Baureihe D zu treffen. Es gibt und gab die D-Einsätze auf jeden Fall, wahrscheinlicher ist es jedoch, den üblichen F-Zug zu sehen.

    Zur aktuellen Diskussion: Schafft man mit entsprechendem Ausbau auf 2 Richtungsbahnsteige ^^ und 4 Gleisen in Niederursel einen bahnsteiggleichen Übergang, so mag die U 8 entbehrlich sein, wenn sichergestellt ist, dass die Bahnen Riedberg - Hbf und Oberursel - Südbf. und umgekehrt sich jeweils minutengenau treffen.

    Das wäre auch meiner Meinung nach die optimale Lösung. Kenne ich aus München (Scheidtplatz und Innsbrucker Ring), Hamburg (Kellinghusenstraße, Wandsbek-Gartenstadt und Berliner Tor) oder Berlin (Mehringdamm) und funktioniert tatsächlich meistens so gut, dass der Umsteigezwang im Vergleich zur Direktverbindung überhaupt nicht ins Gewicht fällt.

    Immerhin schon mal soweit, bei zukünftigen Ausbaumaßnahmen 40m Fahrzeuge zu berücksichtigen und nicht so zu bauen, dass 40m Fahrzeugen nicht an die Bahnsteige passen

    40 mindestens, gerne sollte man aber auch 60 ins Auge fassen, zumindest auf stark belasteten Linien. Mir fällt gerade immer der Kontrast zwischen meinem jetzigen Wohnort Berlin (mit bis zu 60m langen Fahrzeugkombinationen) und den dagegen geradezu lächerlich kurzen 30m-Wägelchen in Frankfurt auf.


    Besonders da B-West, C-Ost oder D-Süd auf absehbare Zeit nicht kommen werden, tut man gut daran, in die entsprechende Infrastruktur zu investieren um in der Zukunft auf steigende Nachfrage reagieren zu können.

    Guten Abend ins Forum!

    Auf eigene Gefahr entstaube ich mal diesen Thread. Es kann sein, dass ich es komplett überlesen habe und schon darüber geschrieben wurde - dennoch höre ich gerade zum ersten Mal davon, dass Ende November 7 weitere Züge der BR430 bestellt worden sind.


    Zusammen mit den zu modernisierenden 425er also insgesamt 21 zusätzliche Fahrzeuge für die S-Bahn in den nächsten Jahren. Die neuen 430er sollen aber erst im Frühjahr 2023 geliefert werden, wir müssen uns also noch etwas gedulden.


    Nachzulesen hier oder hier.


    Grüße,

    Henning

    Mein Favorit ist ebenfalls Variante 2b. Platensiedlung und Bundesbank werden ebenso optimal angebunden wie mit der Ginnheimer Kurve, der Campus Westend erhält die optimale Anbindung und die Fahrzeit ist durch den hohen Tunnelanteil vertretbar. Zwischen Platenstraße und Bockenheimer Warte kann durchgehend Vmax 70 gefahren werden, während es bei Variante 2a einige Geschwindigkeitsbeschränkungen gibt.


    Wenn die Station am Campus Westend offen realisiert werden kann, spart man hier natürlich auch nochmal Kosten. Dennoch würde ich mir eine vollständige Überdachung wünschen (ggf. aus Glas, wie am Flughafenbahnhof Köln/Bonn), gerade bei Regen und Schnee wirken offene Trogbauwerke schnell sehr abstoßend.

    Alle Varianten der Gruppen 1 und 3 sind meiner Meinung nach suboptimal, die Gründe (miserablen Anbindung von Bundesbank und Platensiedlung, unter Umständen höhere Betriebskosten durch Weiterbetrieb der Buslinie 64) sind bekannt.

    Hier in Berlin oder auch in Hamburg finde ich "Metro-Bus" als Markennamen ganz sinnvoll, da es doch in Bezug auf Taktung und Streckenführung einige charakteristische Merkmale gibt (10min-Takt tagsüber, Nachtverkehr, im Allgemeinen Betrieb auf Hauptstraßen mit geraden, übersichtlichen Linienführungen) und es entsprechend viele Buslinien gibt. In Frankfurt sehe ich diese Eigenschaften bei äußerst wenigen Linien gegeben, eigentlich nur beim 32er um ehrlich zu sein. Wenn man in Frankfurt "echte" Metrobusse einführen möchte, soll man bitte gleich das gesamte Busliniennetz umstrukturieren, da gibt es sowieso einigen Verbesserungsbedarf.


    Anregung um Verwirrung der Fahrgäste zu vermeiden: von München lernen. München hat auch Metrobusse, welche jedoch kein "M" vorangestellt haben, sondern Liniennummern im 5X-Bereich haben. Stadtbusse sind mit 1XX nummeriert. Analog in Hamburg: Metrobusse 1-2X, Stadtbusse 1XX und 3XX. So werden die entsprechenden Linien vom restlichen Netz differenziert, ohne einen weiteren Buchstaben in Linienbezeichnungen einzuführen.

    Ich meine auch, dass von Österling der Prüfling wieder ins Spiel gebracht wurde.

    Dann doch lieber etwas hinter U Bornheim Mitte oder U Eissporthalle Festplatz. Bei Kurzläufern/Unterbrechungen bringt es wenig, eine Station vor dem wichtigsten Umsteigeknoten der Gegend zu verenden, sodass alle Fahrgäste dann noch eine Haltestelle Bus fahren dürfen. Durch das Depot Heidestraße hatte die Endstelle Prüfling ja ihre Berechtigung, heute jedoch... Am Bedarf vorbei meiner Meinung nach.

    Von Ost schiebt sie über die U4 zum Hauptbahnhof ein

    ... dabei seltsamerweise immer schon als U5 beschildert. Es sind zwar Züge, die für die U5 bestimmt sind - informationstechnisch würde ich eine Fahrgastfahrt Seckbacher Landstraße -> Hauptbahnhof aber doch ganz klar als U4 führen. Derzeit führt das Ganze in Bornheim doch immer zu einigen verdutzten Blicken :D

    Die Buslinien in Frankfurt-Nordost (bzw. im Ortsbeirat 10 aus politischer Sicht) werden sicherlich eine ganz neue Struktur bekommen müssen, die auf den Plänen eingezeichneten Linienverläufe würde ich daher mit Vorsicht genießen. Insbesondere eine Linie 63, die ausschließlich [U] Preungesheim <-> Gravensteiner Platz verkehrt, erscheint mir doch etwas widersinnig...

    zuzüglich der notorisch fußgängerunfreundlichen Ampelschaltungen für Straßenquerungen

    Ein kleiner Einspruch: vom Bus 34 zur A-Strecke gibt es am Dornbusch keine Straßen zu überqueren (und auch keine Möglichkeit dazu, es sei denn man nimmt exorbitante Laufwege inkauf). Der Umstieg erfolgt hier via Unterführung. Für junge, sportliche Fahrgäste kann das zeitlich von Vorteil sein, dass es für alle Anderen eine unnötige Tortur ist, muss glaube ich nicht extra erwähnt werden.


    Aber du hast natürlich Recht, der Umstieg Bus 34 <-> A-Strecke ist am Dornbusch wirklich sehr unattraktiv gestaltet.

    Anhand der kleinen Grafik habe ich so die Befürchtung, dass es die Variante rot (Europaturm) werden könnte.

    Ich hoffe beruhigen zu können - die Farben sehen mir doch relativ willkürlich gewählt aus :D Hoher Kontrast zur besseren Unterscheidbarkeit...

    In Frankfurt haben wir anderthalb mal so viele PKW pro Einwohner wie in Berlin. Wir dürfen nicht immer nur aufs Umland schimpfen.

    Ein Punkt der mir hier immer wieder auffällt: eine Jahreskarte kostet hier in Berlin AB (Stadtgebiet) 761€ bei Einmalzahlung. In Frankfurt liegt man bei 886,10€ - Berliner zahlen also über 100€ weniger für eine deutlich größere Fläche mit deutlich größerem Netz als Frankfurter. Wenn mein Ticket so teuer ist und dann gerade mal für 3-6 S-Bahn-Stationen vom Hauptbahnhof aus gilt, ist das wirklich kein besonders attraktives Angebot. Außerdem gibt es in Berlin einen Tarifbereich C für Vororte, auch für Pendler von außerhalb ist es also deutlich günstiger als eine Zeitkarte PS4, welche dann nichtmal um ganz Frankfurt gilt, sondern nur in meinem Wohnort und Frankfurt.


    Natürlich ist es nicht leicht Äpfel mit Birnen zu vergleichen, trotzdem sieht man hier meiner Meinung nach sehr gut, dass der Preis durchaus Auswirkungen auf die Nutzung hat - gerade wenn der ÖPNV mit einem gut ausgebauten (Schnell-)Straßennetz konkurrieren muss. Die Annahme, die Nutzung werde durch den Preis nicht signifikant beeinflusst, kann ich nicht nachvollziehen.

    Ist die Verlegung der Trasse in die Kurt-Schumacher-Straße, Alte Brücke, Elisabethenstraße eigentlich vom Tisch? Ich hielte davon nach wie vor viel ...

    War das nicht eher als neue Strecke und Ersatz für die Buslinien 30/36 gedacht? Soweit ich weiß soll die Strecke über die Ignatz-Bubis-Brücke dauerhaft bestehen bleiben, gegebenenfalls eben ergänzt durch eine dritte Mainquerung über die Alte Brücke...

    Welche Lösungen sehe ich:

    - höhere Gehälter für die Beschäftigten. Das ist eine allgemeinpolitische Frage, der ich sofort zustimme. :) Und man kann auch gerne weniger Geld für Flughäfen und

    Autobahnen innerhalb des Verkehrssektors ausgeben, und auch weniger Geld für Verteidigung, Steuersubventionen etc. Muss aber allgemein dafür politische Mehrheiten

    geben, die ich im Augenblick nicht sehe.

    - das Gleiche gilt für "Mietendeckel" etc., obwohl unsere Verfassung, besonders Artikel 14 , einiges hergeben würde.

    Immer ein sehr kontroverses Thema ist die andere Seite der Medaille: wie kann ich gegebenenfalls den gleichen Betrieb mit weniger Personal durchführen?


    Stichwort autonomes Fahren - auf der Schiene deutlich einfacher umzusetzen als auf der Straße. Wenn wir von den Gegebenheiten ausgehen, dass in Deutschland auch weiterhin Fachrkäftemangel herrschen wird und Tf unter Umständen nicht der attraktivste Job ist, wird man nicht darum kommen, über dieses Thema nachzudenken. Mir ist durchaus bewusst, dass wir nicht von heute auf morgen alle Züge autonom fahren lassen können, aber im Zeithorizont 2030+ und in Kombination mit der Digitalisierung des deutschen Schienennetzes sehe ich darin durchaus Potenzial. Abgesehen davon brächte eine solche Umstlelung eine ganze Reihe weiterer Vorteile mit sich. Als schnelle Lösung für den akuten Personalmange taugt sie zugegebenermaßen aber nicht.

    Kein Eisenbahnverkehrsunternehmen in NL besitzt Zweisystemfahrzeuge zum Befahren deutscher Stromschienen und es wäre für mich eine große Überraschung, wenn das kleine Land planen sollte, welche anzuschaffen.

    Drei BR406 (ICE 3M) gehören tatsächlich der NS, die ICE-Linie Frankfurt - Amsterdam wird gemeinsam von DB und NS betrieben. Die Züge sind bis auf die Logos allerdings so gut wie identisch mit den DB-eigenen und werden auch frei eingesetzt, bin auch schon in einer solchen Garnitur im Binnenland-ICE Frankfurt - Köln unterwegs gewesen...

    Denn in Köln und vor allem in Berlin gibt es sehr lang laufende RE-Durchmesser-Linien mit Streckenlängen von bis zu 400 km.

    Zu Köln kann ich jetzt nichts sagen, als nun dort wohnhafter Neu-Berliner (trotzdem noch häufig genug im schönen Frankfurt ;)) habe ich allerdings durchaus den Eindruck, dass man mit ebendiesen Linien ob ihrer Störanfälligkeit recht unzufrieden ist. Vor Allem, da die meisten Fahrgäste ja doch in Berlin ein- oder aussteigen. Im Berliner Stadtgebiet haben wir so völlig überfüllte Züge, während es hinter Spandau oder Erkner mit einem Haufen Luft nach Brandenburg geht.



    Dennoch müssen Züge in Berlin sowieso an den vielen Zentren und entsprechenden Bahnhöfen (auf der Stadtbahn Charlottenburg, Zoo, Hbf, Friedrichstraße, Alexanderplatz, Ostbahnhof und Ostkreuz) halten, weshalb man vermutlich deshalb diese langlaufenden Durchmesserlinien eingerichtet hat.