Beiträge von Henning H.

    Mein Favorit ist ebenfalls Variante 2b. Platensiedlung und Bundesbank werden ebenso optimal angebunden wie mit der Ginnheimer Kurve, der Campus Westend erhält die optimale Anbindung und die Fahrzeit ist durch den hohen Tunnelanteil vertretbar. Zwischen Platenstraße und Bockenheimer Warte kann durchgehend Vmax 70 gefahren werden, während es bei Variante 2a einige Geschwindigkeitsbeschränkungen gibt.


    Wenn die Station am Campus Westend offen realisiert werden kann, spart man hier natürlich auch nochmal Kosten. Dennoch würde ich mir eine vollständige Überdachung wünschen (ggf. aus Glas, wie am Flughafenbahnhof Köln/Bonn), gerade bei Regen und Schnee wirken offene Trogbauwerke schnell sehr abstoßend.

    Alle Varianten der Gruppen 1 und 3 sind meiner Meinung nach suboptimal, die Gründe (miserablen Anbindung von Bundesbank und Platensiedlung, unter Umständen höhere Betriebskosten durch Weiterbetrieb der Buslinie 64) sind bekannt.

    Hier in Berlin oder auch in Hamburg finde ich "Metro-Bus" als Markennamen ganz sinnvoll, da es doch in Bezug auf Taktung und Streckenführung einige charakteristische Merkmale gibt (10min-Takt tagsüber, Nachtverkehr, im Allgemeinen Betrieb auf Hauptstraßen mit geraden, übersichtlichen Linienführungen) und es entsprechend viele Buslinien gibt. In Frankfurt sehe ich diese Eigenschaften bei äußerst wenigen Linien gegeben, eigentlich nur beim 32er um ehrlich zu sein. Wenn man in Frankfurt "echte" Metrobusse einführen möchte, soll man bitte gleich das gesamte Busliniennetz umstrukturieren, da gibt es sowieso einigen Verbesserungsbedarf.


    Anregung um Verwirrung der Fahrgäste zu vermeiden: von München lernen. München hat auch Metrobusse, welche jedoch kein "M" vorangestellt haben, sondern Liniennummern im 5X-Bereich haben. Stadtbusse sind mit 1XX nummeriert. Analog in Hamburg: Metrobusse 1-2X, Stadtbusse 1XX und 3XX. So werden die entsprechenden Linien vom restlichen Netz differenziert, ohne einen weiteren Buchstaben in Linienbezeichnungen einzuführen.

    Ich meine auch, dass von Österling der Prüfling wieder ins Spiel gebracht wurde.

    Dann doch lieber etwas hinter U Bornheim Mitte oder U Eissporthalle Festplatz. Bei Kurzläufern/Unterbrechungen bringt es wenig, eine Station vor dem wichtigsten Umsteigeknoten der Gegend zu verenden, sodass alle Fahrgäste dann noch eine Haltestelle Bus fahren dürfen. Durch das Depot Heidestraße hatte die Endstelle Prüfling ja ihre Berechtigung, heute jedoch... Am Bedarf vorbei meiner Meinung nach.

    Von Ost schiebt sie über die U4 zum Hauptbahnhof ein

    ... dabei seltsamerweise immer schon als U5 beschildert. Es sind zwar Züge, die für die U5 bestimmt sind - informationstechnisch würde ich eine Fahrgastfahrt Seckbacher Landstraße -> Hauptbahnhof aber doch ganz klar als U4 führen. Derzeit führt das Ganze in Bornheim doch immer zu einigen verdutzten Blicken :D

    Die Buslinien in Frankfurt-Nordost (bzw. im Ortsbeirat 10 aus politischer Sicht) werden sicherlich eine ganz neue Struktur bekommen müssen, die auf den Plänen eingezeichneten Linienverläufe würde ich daher mit Vorsicht genießen. Insbesondere eine Linie 63, die ausschließlich [U] Preungesheim <-> Gravensteiner Platz verkehrt, erscheint mir doch etwas widersinnig...

    zuzüglich der notorisch fußgängerunfreundlichen Ampelschaltungen für Straßenquerungen

    Ein kleiner Einspruch: vom Bus 34 zur A-Strecke gibt es am Dornbusch keine Straßen zu überqueren (und auch keine Möglichkeit dazu, es sei denn man nimmt exorbitante Laufwege inkauf). Der Umstieg erfolgt hier via Unterführung. Für junge, sportliche Fahrgäste kann das zeitlich von Vorteil sein, dass es für alle Anderen eine unnötige Tortur ist, muss glaube ich nicht extra erwähnt werden.


    Aber du hast natürlich Recht, der Umstieg Bus 34 <-> A-Strecke ist am Dornbusch wirklich sehr unattraktiv gestaltet.

    Anhand der kleinen Grafik habe ich so die Befürchtung, dass es die Variante rot (Europaturm) werden könnte.

    Ich hoffe beruhigen zu können - die Farben sehen mir doch relativ willkürlich gewählt aus :D Hoher Kontrast zur besseren Unterscheidbarkeit...

    In Frankfurt haben wir anderthalb mal so viele PKW pro Einwohner wie in Berlin. Wir dürfen nicht immer nur aufs Umland schimpfen.

    Ein Punkt der mir hier immer wieder auffällt: eine Jahreskarte kostet hier in Berlin AB (Stadtgebiet) 761€ bei Einmalzahlung. In Frankfurt liegt man bei 886,10€ - Berliner zahlen also über 100€ weniger für eine deutlich größere Fläche mit deutlich größerem Netz als Frankfurter. Wenn mein Ticket so teuer ist und dann gerade mal für 3-6 S-Bahn-Stationen vom Hauptbahnhof aus gilt, ist das wirklich kein besonders attraktives Angebot. Außerdem gibt es in Berlin einen Tarifbereich C für Vororte, auch für Pendler von außerhalb ist es also deutlich günstiger als eine Zeitkarte PS4, welche dann nichtmal um ganz Frankfurt gilt, sondern nur in meinem Wohnort und Frankfurt.


    Natürlich ist es nicht leicht Äpfel mit Birnen zu vergleichen, trotzdem sieht man hier meiner Meinung nach sehr gut, dass der Preis durchaus Auswirkungen auf die Nutzung hat - gerade wenn der ÖPNV mit einem gut ausgebauten (Schnell-)Straßennetz konkurrieren muss. Die Annahme, die Nutzung werde durch den Preis nicht signifikant beeinflusst, kann ich nicht nachvollziehen.

    Ist die Verlegung der Trasse in die Kurt-Schumacher-Straße, Alte Brücke, Elisabethenstraße eigentlich vom Tisch? Ich hielte davon nach wie vor viel ...

    War das nicht eher als neue Strecke und Ersatz für die Buslinien 30/36 gedacht? Soweit ich weiß soll die Strecke über die Ignatz-Bubis-Brücke dauerhaft bestehen bleiben, gegebenenfalls eben ergänzt durch eine dritte Mainquerung über die Alte Brücke...

    Welche Lösungen sehe ich:

    - höhere Gehälter für die Beschäftigten. Das ist eine allgemeinpolitische Frage, der ich sofort zustimme. :) Und man kann auch gerne weniger Geld für Flughäfen und

    Autobahnen innerhalb des Verkehrssektors ausgeben, und auch weniger Geld für Verteidigung, Steuersubventionen etc. Muss aber allgemein dafür politische Mehrheiten

    geben, die ich im Augenblick nicht sehe.

    - das Gleiche gilt für "Mietendeckel" etc., obwohl unsere Verfassung, besonders Artikel 14 , einiges hergeben würde.

    Immer ein sehr kontroverses Thema ist die andere Seite der Medaille: wie kann ich gegebenenfalls den gleichen Betrieb mit weniger Personal durchführen?


    Stichwort autonomes Fahren - auf der Schiene deutlich einfacher umzusetzen als auf der Straße. Wenn wir von den Gegebenheiten ausgehen, dass in Deutschland auch weiterhin Fachrkäftemangel herrschen wird und Tf unter Umständen nicht der attraktivste Job ist, wird man nicht darum kommen, über dieses Thema nachzudenken. Mir ist durchaus bewusst, dass wir nicht von heute auf morgen alle Züge autonom fahren lassen können, aber im Zeithorizont 2030+ und in Kombination mit der Digitalisierung des deutschen Schienennetzes sehe ich darin durchaus Potenzial. Abgesehen davon brächte eine solche Umstlelung eine ganze Reihe weiterer Vorteile mit sich. Als schnelle Lösung für den akuten Personalmange taugt sie zugegebenermaßen aber nicht.

    Kein Eisenbahnverkehrsunternehmen in NL besitzt Zweisystemfahrzeuge zum Befahren deutscher Stromschienen und es wäre für mich eine große Überraschung, wenn das kleine Land planen sollte, welche anzuschaffen.

    Drei BR406 (ICE 3M) gehören tatsächlich der NS, die ICE-Linie Frankfurt - Amsterdam wird gemeinsam von DB und NS betrieben. Die Züge sind bis auf die Logos allerdings so gut wie identisch mit den DB-eigenen und werden auch frei eingesetzt, bin auch schon in einer solchen Garnitur im Binnenland-ICE Frankfurt - Köln unterwegs gewesen...

    Denn in Köln und vor allem in Berlin gibt es sehr lang laufende RE-Durchmesser-Linien mit Streckenlängen von bis zu 400 km.

    Zu Köln kann ich jetzt nichts sagen, als nun dort wohnhafter Neu-Berliner (trotzdem noch häufig genug im schönen Frankfurt ;)) habe ich allerdings durchaus den Eindruck, dass man mit ebendiesen Linien ob ihrer Störanfälligkeit recht unzufrieden ist. Vor Allem, da die meisten Fahrgäste ja doch in Berlin ein- oder aussteigen. Im Berliner Stadtgebiet haben wir so völlig überfüllte Züge, während es hinter Spandau oder Erkner mit einem Haufen Luft nach Brandenburg geht.



    Dennoch müssen Züge in Berlin sowieso an den vielen Zentren und entsprechenden Bahnhöfen (auf der Stadtbahn Charlottenburg, Zoo, Hbf, Friedrichstraße, Alexanderplatz, Ostbahnhof und Ostkreuz) halten, weshalb man vermutlich deshalb diese langlaufenden Durchmesserlinien eingerichtet hat.

    Gerade im Großraum Rhein-Main ist eine Durchbindung der Regionallinien nicht der Weißheit letzter Schluss. Bei den überlasteten Zulaufstrecken schaukeln sich so nur Verspätungen auf, ohne dass eine soo große verkehrliche Wirkung erzielt wird. Natürlich wird es einige Fahrgäste geben, die die entstehenden Direktverbindungen gut gebrauchen könnten. Alles in Allem wäre die Verbesserung aber auch nur für jeweils einen anderen Ast auf der "anderen" Seite des Hauptbahnhofs spürbar, bei allen anderen Verbindungen wäre weiterhin ein Umstieg nötig, sodass man auch gleich beim aktuellen Stand wäre.


    Durchgebundene, überlange Linien sind störanfällig und etwas am Bedarf vorbei, da der Löwenanteil auf den radialen Regionalverkehrsstrecken weiterhin ins Frankfurter Stadtgebiet möchte. Tangentialverbindungen an Frankfurt vorbei sind hier das Mittel, was man wählen sollte, diese würden den Knoten im Gegensatz zu einem Regionalverkehrstunnel wirklich entlasten und wären obendrein deutlich günstiger zu realisieren.

    Oder man macht es sich einfach und richtet in der Innenstadt, z.B. Nähe Konstablerwache, eine Kehranlage ein. So wären Verstärker von der Hanauer Landstraße kommend via U Ostbahnhof und S Ostendstraße, ggf. auch S+U Konstablerwache, in der Lage, die meisten Verkehrsbedürfnisse zu bedienen. Jede 2. Bahn würde ja weiterhin die Direktverbindungen in die Altstadt und zum Hbf anbieten, zudem mangelt es durch die bedienten Schnellbahnhaltestellen nicht an Fahrtmöglichkeiten in alle möglichen Teile der (Innen-)Stadt.

    Die 1. Klasse hat ihre Daseinsberechtigung im IC oder ICE. Aber in Regionalzügen ist es absolut sinnlos. Ich kenne auch keine Geschäftsreisenden, die in einem Regionalzug zu einem Meeting fahren, du etwa?

    Ich habe doch in meinem Beitrag extra die Zubringerfunktion der Regionalzüge betont. So sehr wie sich die Bahn mit dem Fernverkehr aus der Fläche zurückgezogen hat, bleibt für viele Regionen und auch Großstädte in Deutschland nur der Regionalzug als Anbindung zum IC/ICE. Die meisten Fahrgäste der 1. Klasse in Regionalzügen sind im Vor-/Nachlauf von Fernzügen unterwegs.


    Wenn ich jetzt (als hypothetisches Beispiel) geschäftlich von Chemnitz nach Magdeburg reise, so ist ein signifikanter Bestandteil meiner Reise (bei manchen Verbindungen sogar die komplette Reise) ein Regionalzug. Ob der eine 1. Klasse in fernverkehrsähnlichem Standard hat oder nicht macht für mich dann möglicherweise den Unterschied zwischen Zug oder Dienstwagen aus.


    Daher ist ein kleiner 1. Klasse-Bereich in langlaufenden Regionalzügen absolut sinnvoll.