Beiträge von Henning H.

    Nein. Da es keine Einfahrtssignale mehr gibt, sondern nur noch Ausfahrtssignale ist der Durchrutschweg nicht gegeben. Ein vorausfahrender Zug muß die nächste Station mindestens erreicht haben.

    Bei den Umsetzungszeiträumen die selbst kleine Maßnahmen (wie diese Kehrgleise) inzwischen haben, ist bis dahin doch bestimmt schon DTC in Betrieb ;)

    Ist das jetzt wirklich schon so weit, dass auch die ganzen KT4D (in all ihren Varianten) abgestellt werden? Hätte dann doch nicht gedacht, dass die Auslieferung der Flexity so schnell voranschreitet.

    Die BVG weiß manchmal gar nicht, wohin mit all den Flexitys. Es ist nicht ungewöhnlich, die 40m-Bahnen auf Linien anzutreffen, auf denen nur 30m Fahrzeuge vorgesehen sind. Die Ausmusterung der Tatras finde ich natürlich dennoch schade...


    Fahrzeugmangel besteht wohl eher bei den Zweirichtungs-GT6N - es gibt einige Linien, auf denen zwangsläufig dieser Typ eingesetzt werden muss.

    Andere Frage: was bedeutet bzw. was ist der Unterschied zwischen einer Zusatzbezeichnung in arabischen Ziffern (A3) und römischen Ziffern (DIV)? Welches Kriterium führt zu dieser Unterscheidung?

    Ursprünglich soweit ich weiß (meine etwas in der Art mal bei Krakies/Nagel gelesen zu haben) tatsächlich die Unterscheidung von Stammstrecken und Anschlussstrecken. C IV war als Teil der Stammstrecke geplant, wurde dann allerdings als (unvollständige) Anschlussstrecke realisiert. Die römische Benennung wurde aber beibehalten. Die Ostend-Linie und dann weiter nach Enkheim hingegen war von vorneherein als Anschlussstrecke geplant, daher der Name C1. Konsequenterweise müsste die C IV also eigentlich C2 heißen.


    Die Anschlussstrecken im Westen der C-Strecke sind in der Tat namenlos, ich vermute der Grund ist hierfür in den geringeren Umbauten zu sehen, welche für den Stadtbahnbetrieb erfolgt sind.


    So ganz konsequent ist das aber alles nicht, eigentlich war auf der D-Süd ja durchaus die Nutzung beider Äste (Stadion/Schwanheim) geplant, weshalb man von Anschlussstrecken sprechen sollte, welche wiederrum D1/D2 heißen müssten. In Realität heißt aber der gesamte Ast "D III". Auch ob die B-Strecke bis Höchst als Stammstrecke betrieben worden wäre (= "B III") ist fraglich. Im Osten passt es aber, Anschlussstrecken B1 (U5) und B2 (U4).

    Unter Sikorski wurden in rekordverdächtiger Zeit die Stadtbahnstrecken auf den Riedberg und von der Seckbacher Landstraße geplant u n d gebaut. Das hätte sonst, auch wenn am Betriebshof Ost die Betriebsgleise schon lagen, eher Jahrzehnte gebraucht.

    Hmm, man korrigiere mich, wenn ich falsch liege, aber für die U4-Verlängerung wurde doch wirklich gar nichts neu gebaut. Die Gleise, auf denen die Züge den Betriebshof passieren, gab es doch seit Bau desselben, oder?


    Die Riedbergbahn wurde zwar schnell gebaut, allerdings sollte man dennoch nicht vergessen, dass Sikorskis Partei auch die mangelhafte Anbindung dieser (nur an die überlastete A-Strecke) zu verantworten hat. Mit Inbetriebnahme der DII wäre die Riedbergbahn auch unter jeder anderen Partei in Betrieb gegangen, das wäre vermutlich ca. 2011/2012 gewesen.


    Ich denke, alle Verkehrsdezernenten der letzten Jahre hatten so ihre Höhen und Tiefen. Dass Klaus Oesterling aus dem Amt ausscheidet finde ich persönlich schade, von meinem subjektiven Gefühl her ist unter ihm mehr (auch substanzielle Entscheidungen) passiert als unter seinen Vorgängern.


    Aber ich gebe Forumstroll recht, wir müssen die neue Regierung am Koalitionsvertrag und dann an ihren Taten messen und nicht daran, was die beteiligten Parteien vor Jahr (nicht) umgesetzt haben.

    Leider gibt es auch einige, z.B. eine Politikerin aus der Partei ÖkoLinxs, die behaupten, Volt wäre neoliberal eingestellt

    Wenn du ÖkoLinx fragst ist allerdings auch jede Partei, welche nicht ÖkoLinx ist, "neoliberal".

    Mit diesem Begriff wird ein wenig zu gerne um sich geworfen. Volt ist definitiv nicht neoliberal. Progressiv, ja. Man kann es vermutlich 'Sozialliberal' nennen.

    3 Halte (Spandau/Gesundbrunnen - Hbf - Südkreuz/Ostbahnhof). Wie viel häufiger sollen denn ICEs deiner Meinung nach in unserer Hauptstadt halten?

    Ich sprach doch von der Stadtbahn. Dort halten die Fernzüge nur am Hbf und am Ostbahnhof.


    Wie du meinem Post bereits entnehmen kannst, würde ich begrüßen, wenn die Fernzüge auf der Stadtbahn an allen Bahnhöfen hielten, da diese Strecke so durchlässiger und weniger störanfällig würde.


    Da alle ICEs sowieso in Berlin Ostbahnhof enden, entstünden keine Nachteile für durchreisende Fahrgäste, da es diese eben nicht gibt. Gleichzeitig würde die Stadt besser angebunden, der Stadtverkehr ist nunmal auf die Bahnhöfe Zoo, Friedrichstraße und Alexanderplatz ausgerichtet, nicht auf Haupt- und Ostbahnhof. Auch ich würde beispielsweise zu meiner Wohnung 10min sparen, könnte ich am Zoo aussteigen statt am Hbf - und das obwohl letzterer deutlich näher liegt.


    Wir schweifen allerdings ein wenig ab.

    Dort gibt es ICEs, die Zoo, Hbf, Friedrichstraße, Alexanderplatz, Ostbahnhof halten.

    Schön wär's... Mit dem Pilzkonzept war die Bahn doch ganz eifrig, alle Fahrgäste in den Hauptbahnhof zu zwingen und daher keinerlei Fernzüge (außer einen ICE nachts um 3) am Zoo halten zu lassen. Das genannte Halteschema trifft auf die Regionalzüge zu, Fernzüge auf der Stadtbahn halten nur am Hbf und am Ostbahnhof.

    Dabei wäre sowohl die Kapazität höher als auch die Abdeckung der Stadt besser, wenn man mit allen Zügen an allen Stationen halten würde, so wie jetzt kommen sich FV und RV dauernd in die Quere. Außerdem enden eh alle ICEs auf der Stadtbahn in Berlin Ostbahnhof, würde also eigentlich niemandem zeitlich wehtun.

    Die VGF sucht einen Projektsteuerer, der das Vorhaben durch das PFV bis zur Inbetriebnahme führt, die demzufolge im Mai 2028 erfolgen soll, wenn ich es richtig sehe also nicht zeitgleich mit der Verlängerung im Europaviertel.

    Es ist zum Heulen... War nicht ursprünglich geplant in etwa zeitgleich mit der S6 (und später immerhin mit dem Europaviertel) fertig zu werden? Bei der doch relativ einfachen, oberirdischen, Streckenführung hatte ich eigentlich gehofft, das sei realistisch. Die Ankündigung, die Verlängerung wieder voranzutreiben kam doch nach der Kommunalwahl 2016, ist in der Zwischenzeit denn überhaupt nichts passiert?

    Wenn es gute Gründe gibt, die 54 statt der M34 nach Griesheim zu schicken

    Das fände ich allerdings sehr schade...

    Die Netzwirkung der Linie M34 auf diesem Abschnitt dürfte weit größer sein als die des 54ers. Natürlich ist eine noch längere Linie noch anfälliger für Verspätungen, allerdings sehe ich dieses Teilstück als nicht besonders riskant in dieser Hinsicht an und hätte mich über die spannende neue Verbindung gefreut.

    Das Problem der Eingleisigkeit am Heimatmuseum ergibt sich mMn weniger aus der Länge als aus dem im Werktagesverhehr sehr hohem Verkehrsaufkommen. Wenn man an der Engstelle eine Ampel installierte, um im Wechsel Tram und Autos erst in Ost-West- und dann in West-Ostrichtung passieren zu lassen, dann geht entlang der Markstrasse zwischen Vilbeler und Bergen Ostausfahrt gar nichts mehr. Und die Tram steht mittendrin.

    Da wäre ich nicht so pessimistisch. Diese Stelle war aufgrund der Sanierung des alten Berger Rathauses jetzt jahrelang einspurig (ampelgeregelt wechselende Fahrtrichtung).

    An ein extremes Verkehrschaos kann ich mich nicht erinnern - und das obwohl die Busse derzeit deutlich häufiger fahren als es eine Tram täte.

    Ich vermute in der Friedberger Landstraße eher Asphaltarbeiten auf der gemeinsamen Trasse. Dort gibt es Schlaglöcher und der Asphalt besonders in den Haltestellen sieht oft mehr nach Mondlandschaft aus.

    Warum hat man diese ÖPNV-Trasse überhaupt asphaltiert? Es war wirklich eine der ersten Sachen die in der Straßenbau-Vorlesung meines Studiengangs thematisiert wurden - Fahrspuren und Haltestellen mit intensivem Busverkehr werden betoniert, nicht asphaltiert. Ansonsten passiert nämlich genau das, was wir auf der Friedberger Landstraße schon nach wenigen Jahren an jeder Haltestelle beobachten konnten.

    Vielleicht ist gewünscht, dass man ein bisschen um die Ecke denkt. Abgesehen von der Bauvorleistung an der Miquel-/Adickesallee gibt es nämlich absolut garantiert keine unterirdischen Bushaltestellen an der A-Strecke falls man Nordwestzentrum nicht dazuzählt. Es könnte also die U-Bahnstation mit unterirdischen Bushaltestellen (Miquel-/Adickesallee) gemeint sein und die dort verkehrenden Buslinien (wenn auch oberirdisch statt an den entsprechenden Tunnelstationen). Das wären dann M32, 64 und je nach Zählweise N8.


    Allerdings passt die Formulierung "die diese Haltestellen heutzutage andienen" nicht dazu, denn exakt diese Haltestellen sind es halt nicht.


    Ansonsten wäre ich mit meinem Latein aber auch am Ende, es gibt definitv keine anderen unterirdischen Bushaltestellen in Frankfurt...

    Dann möchte ich nun auch mal meinen Senf zum Bus-Thema hinzugeben. Ich finde, Frankfurt ist im Busbetrieb eine seltsame Mischung. Was den Fahrzeugpark angeht sind wir hier eigentlich ganz gut dabei, das Durchschnittsalter der Flotte ist doch recht gering, was man von Städten wie Hamburg (vor 2 Jahren waren z.B. noch Citaro 1 ohne Facelift unterwegs) nicht immer behaupten kann. Auch die Haltestellenkaps bei ausgebauten Haltestellen sind eine Wohltat, von der Berlin beispielsweise nur träumen kann. Hier macht Frankfurt vieles richtig - wenn denn etwas gemacht wird.


    Auch sind die Straßen in Frankfurt deutlich enger als in Berlin, Hamburg oder München - manch verschlungene Linienführung und langsame Reisegeschwindigkeit ist also leider kaum vermeidbar.


    Was den Ausbau der Infrastruktur angeht, muss ich dortelweiler Recht geben. Hier ist es traurig zu sehen, was die Stadt da abliefert. Allerdings möchte ich ausdrücklich betonen, dass das genauso auch auf den Tram-Bereich zutrifft, hier ist es ebenso ein Desaster. Beispiele? Haltestelleneinrichtung!


    Seit nunmehr 6 Jahren (wenn ich es richtig in Erinnerung habe) fährt die BL32 (/M32) zum Westbahnhof statt zum Hauptbahnhof. Man sollte doch meinen, dass man es in der Zeit hätte schaffen können, eine richtige Haltestelle am immerhin wichtigsten Knoten des gesamten Westabschnitts (U Bockenheimer Warte) zu bauen. 20m langer Bussteig, großzügige Überdachung, DFI - das erwarte ich an Knotenpunkten von Metrolinien. Stattdessen darf man seit 6 Jahren über einen Bretterverschlag auf einer Parkbucht mit provisorischem Haltestellenschild und "gemütlichen" Bänken für Ersatzhaltestellen in ein Verkehrsmittel einsteigen, was seit 3 Monaten das Premiumprodukt im Busverkehr sein soll?

    Die gesamte Haltestellenwüste an der BoWa gehört vereinheitlicht, inklusive Tram, und zu einem richtig großzügigen und komfortablen Knotenpunkt ausgebaut. Ich stelle mir da etwas wie am Münchener U-Bahnhof Münchner Freiheit vor.


    Auch auf der Linie M34 macht man keinerlei Anstalten, die Haltestellen für den Einsatz von Gelenkbussen auszubauen, aus dem hinteren Teil des Busses werde ich immer entspannt auf dem Grünstreifen oder direkt vor einem Baum ausgekippt. Neu eingerichtete Quartiersbuslinien erhalten jahrelang keine richtigen Haltestellen, ein Schild auf einem Parkplatz muss reichen. Im Tram-Bereich übrigens das gleiche Trauerspiel, ich sage nur Karmeliterkloster...


    Dringend nötig wäre meiner Meinung nach also Folgendes

    • neue Haltestellen direkt richtig bauen und nicht 10 Jahre später, wenn überhaupt
    • alle Haltestellen von Metrolinien für Gelenkbusse ausbauen, generell viel mehr Gelenkbusse einsetzen (sollte auf Metrolinien eigentlich selbstverständlich sein, ich kenne keine andere Stadt die fast alle "Metrobusse" mit Solobussen betreibt)
    • DFI an allen Haltestellen, muss ja nicht immer gleich eine freistehende Anzeige sein, ein Display in der Wartehalle tut es auch, wie München und neuerdings auch Berlin beweisen
    • konsequente Bevorrechtigung, und das auch erkennbar für das Fahrpersonal (Balkensignalisierung oder Zusatz "A" an Ampeln)
    • mehr Busspuren auf mehrspurigen Straßen (z.B. auf dem gesamten Alleenring)
    • Zusammenfassung von Haltestellenkonglomeraten zu übersichtlichen Bus- und Trambahnhöfen (z.B. U Kalbach, U Bockenheimer Warte, S Westbahnhof, Mainkur Bf., U Bornheim Mitte, Neuordnung Südbahnhof und Hauptbahnhof etc. pp.)

    Dabei fällt auf, dass ich eigentlich all diese Punkte auch für die Tram (die in Frankfurt im Vergleich zu anderen Städten besonders zurücksteht) anführen würde, mir scheint also, wir hätten vielmehr ein Problem mit dem Oberflächenverkehr allgemein als nur mit den Bussen.

    Ja, es geht über den Alex.

    Aber problemlos würde ich es auch nicht grad nennen.


    Es ist ein gefühltes ewiges Geschleiche und nicht selten laufen dort die Vollblinden rum, die von den Schienen gebimmelt werden müssen bzw. gegen die Bahn laufen wollen. Ich bin jedenfalls immer froh, wenn es ab dem Mollknoten endlich vorwärts geht.

    Naja, dass es langsam voran geht, bedingt die Lage in einer Fußgängerzone nunmal. Niemand erwartet dass du da mit 60 durchdüsen kannst wie es vielleicht auf der Greifswalder Straße der Fall ist. Das würde ich jetzt aber nicht als Problem bezeichnen, die Alternative wäre ja, gar keine Tram zu haben - und das ist für dich als Fahrgast noch schlechter. Durch die geringen Geschwindigkeiten treten übrigens entgegen den vor dem Bau gezeichneten Horrorszenarien auch kaum Unfälle auf.


    Vorher fuhren die Trams ja alle über U Rosa-Luxemburg-Platz zum S Hackescher Markt ohne den Alex überhaupt anzubinden, das ist aus Fahrgastsicht ja nun auch nicht so der Knaller. Um analog hierzu wieder nach Frankfurt zurückzukehren bleiben doch eigentlich 3 Optionen:


    1. Gar keine Neubaustrecke, alles bleibt wie es ist - damit gibt es für niemanden Verbesserungen und bei Demos in der Innenstadt muss der Tram-Betrieb weiterhin vollständig eingestellt werden.
    2. Neubaustrecke abseits der Hauptwache - damit fährt man am relevantesten Umstieg vorbei, nur um nicht durch eine Fußgängerzone fahren zu müssen. Die Strecke hätte dann im Regelbetrieb wenig Sinn und wäre nur für Umleitungen relevant..
    3. Neubaustrecke über die Hauptwache - Umsteigeknoten wird erreicht unter Inkaufnahme von Schrittgeschwindigkeit auf wenigen 100m. Die Strecke ist für den regulären Betrieb sinnvoll und schafft Verbesserungen im Vergleich zum Status Quo durch zusätzliche Fahrtmöglichkeiten. Es böte sich zudem endlich die Möglichkeit, in diesem Kontext den ganzen furchtbaren Platz neuzugestalten. Problem ist die anfängliche Ablehnung solcher Maßnahmen, aber da muss man wirklich mal auf andere Städte verweisen, in denen das überhaupt kein Problem ist.

    In Berlin verläuft eine Tram-Strecke quer über den Alexanderplatz. Insgesamt sind darauf 28 Züge pro Stunde und Richtung unterwegs, total also 54 Züge. Darunter auch die Linie M4 im 3,75min-Takt mit 60m langen Doppeltraktionen. Hat noch nie ein Problem gegeben.


    Es erzähle also bitte niemand, das ginge nicht ;)