Beiträge von Henning H.

    Bei der Strecke nach Schwanheim war doch früher auch mal eine Verlegung in die Straßburger Straße geplant, um Goldstein besser zu erschließen. Das gehörte damals noch zur Stadtbahnplanung D-Süd, die Trasse ist aber noch freigehalten und natürlich ebenso gut für die Straßenbahn nutzbar. Zusammen mit einer Verlängerung zum IPH Tor Süd und der RTW könnte man so sicher noch ein wenig Nutzen aus diesem Ast herauskitzeln.


    Das geht jetzt aber natürlich über relativ kurzfristig umzusetzende Fahrplankonzepte hinaus.

    10 er Takt soll der Standard werden. Naja, ist es ja bereits, sofern nicht kürzlich gestreckt oder heute schon auf 7/8 min Takt verdichtet wurde. Für Letztere Linien wäre es eine Verschlimmbesserung, weil 5 er Takt dürfte dann zuviel oder zu wenig Angebot sein, z.B Mainzer Landstraße.


    So langsam erwarte ich nicht mehr viel von dem Konzept.

    Vor einiger Zeit hat man doch Knall auf Fall auf fast allen Tramlinien am Wochenende den 10er durch einen 15er ersetzt und das damals als wundervolle Maßnahme gepriesen, da so durch gleiche Taktung Anschlüsse sichergestellt würden (was einerseits nie geschehen ist und andererseits ebensogut mit einem 10er auf allen Linien umgesetzt werden könnte).


    Dadurch hat man nun den Vorteil, dass man per Salamitaktik jeden Fahrplanwechsel eine Linie mehr am Wochenende auf einen 10er-Takt "verdichten" kann um großen Presserummel zu erzeugen, wie sehr man doch das Angebot ausweite...

    Ein kleiner Fun-Fact/Exkurs zur lokal unterschiedlichen Ausgestaltung der HVZ: in der DDR wurde im Allgemeinen früher morgens mit der der Arbeit begonnen als in Westdeutschland. Diese Eigenschaft hat auch die Wende überdauert und kann heute noch in gewissem Umfang beobachtet werden.


    Konkret führt das zum Beispiel in Berlin dazu, dass die Rush-Hour auf der U5 (Alexanderplatz <> Hönow, ausschließlich im ehemaligen Ost-Berlin) circa eine Stunde früher liegt, als auf den restlichen Linien der Berliner U-Bahnnetzes, die den Löwenanteil ihrer Strecke im ehemaligen West-Berlin liegen haben. Der 4min-Takt wird planmäßig auf der U5 zwischen 6 Uhr und 8 Uhr angeboten, auf meiner "Stammlinie", der U9 (vollständig im ehemaligen West-Berlin), hingegen zwischen 7 Uhr und 10 Uhr. Danach wird dann jeweils auf einen 5min-Takt für die NVZ ausgedünnt.


    Anders sieht es Abends aus. Da die U5 das Ausgeh- und Partyviertel Friedrichshain an den Alexanderplatz und die Ringbahn anbindet, wird hier Freitags und Samstags bis ca. 22:30 Uhr im NVZ-Takt, also alle 5min, gefahren, während auf der U9 bereits um 20:30 Uhr Schluss ist und auf den 10min-Takt der SVZ ausgedünnt wird.


    Ich denke, an diesem Beispiel sieht man sehr gut, wie schwierig es ist, allgemeine Zeiten für die Abgrenzung von HVZ, NVZ und SVZ anzugeben, wenn selbst innerhalb einer Stadt so starke Unterschiede auszumachen sind. Dazu kommen noch Aspekte wie Schülerverkehr etc. pp., die einge konkrete zeitliche Eingrenzung zum Ding der Unmöglichkeit werden lassen.

    Man könnte natürlich auch die "21" im Takt ausdünnen und die entfallenden Kurse als "22" zum waldfriedhof Goldstein weiterfahren lassen. Das Lyoner Viertel soll ja groß rauskommen, und auch Goldstein könnte nahverkehrsmäßig eine Aufwertung gebrauchen.

    Gefühlt wird aber auf der 12 westlich der Bürostadt Niederrad genauso viel Luft herumkutschiert wie auf der südlichen 21, eine Taktverdichtung sähe ich da jetzt nicht als prioritär an, zumal man ja vermutlich keine Fahrzeuge zum Status Quo einspart (ggf. müsste man sogar drauflegen, Triftstarße <> Waldfriedhof Goldstein ist ja durchaus länger als Triftstraße <> Oberforsthaus).


    Überlegungen für Verdichtungen sehe ich da tatsächlich eher für 18-Nord, 16-Ost und 17-West.

    Übersichtlich? Im Prinzip ja, im Detail aber überhaupt nicht. Die Info ist so überladen, dass ein Normalfahrgast das wohl nur sehr schwer versteht. Zum Beispiel: Warum soll ich am Hauptbahnhof in die S7 oder U5 einsteigen, um die die Baustelle zu umfahren? Im Text links daneben geht es um U4 sowie S3 bis S6.

    Mein größter Dorn im Auge ist, dass die VGF immer noch ein eigenes, vom Netzplan, dem RMV und traffiQ abweichendes, Darstellungssystem für die Linien benutzt. Das gilt übrigens auch für die Stationsbeschilderung. Und dann auch noch ein, meiner Meinung nach, ziemlich stümperhaftes ohne Linienkennfarbe etc.

    Es schafft doch nur Verwirrung, wenn die (U5) auf dem Plan ihre korrekte Kennfarbe, Dunkelgrün, hat, während die VGF konsequent in Blau [U][5] verwendet.

    Wenn ich es mal salopp sagen darf - eine völlige Schnapsidee.


    Der BER wird bei Inbetriebnahme schon ganz in Ordnung auf der Schiene angebunden sein (S-Bahn im 10min-Takt und ca. 4 Regionalzüge pro Stunde), ab 2025 mit Inbetriebnahme der Dresdener Bahn noch einmal deutlich besser, inklusive Flughafenexpress im 15min-Takt mit 20min Fahrtzeit zum Berliner Hauptbahnhof.


    Eine Magnetbahn könnte höchstens auf der Strecke vom U-Bahnhof Rudow (U7) zum BER eingesetzt werden. Dass man die U7 nicht verlängern möchte, halte ich persönlich für einen Fehler, eine Magnetbahn ergibt hier aber dennoch überhaupt keinen Sinn, der Umsteigezwang in Rudow bliebe ja bestehen.


    So gigantisch ist die Zielgruppe nicht, die unbedingt mit der U7 zum Flughafen fahren muss. Dafür reicht der geplante 5min-Takt mit Expressbussen vom U-Bahnhof Rudow zum BER locker aus.

    Da der "Metrobus" in Frankfurt ein reiner "Marketing Furz" ist, wüsste ich nicht, warum die Umsteige Hinweise durch unnötigen Text verlängert werde sollten.:rolleyes:

    Das stimmt allerdings. In Berlin hat man seit einigen Jahren auch die extra eingeführten Logos für MetroBus (M) und MetroTram [M] wieder abgeschafft, die fahren jetzt wieder normal als (Bus) bzw [Tram].


    Durchgesagt werden konkrete Umsteigemöglichkeiten außerhalb der Schnellbahnen in Berlin sowieso nicht, die allgemeine Floskel "Übergang zum MetroBus/ zur MetroTram" hat man auch wieder abgeschafft.

    Gibt es eigentlich zur Petra-Ablösung etwas Neues?


    Der SEV der U1/U9 Ginnheim-Nordwestzentrum beweist derzeit ja mal wieder eindrucksvoll, dass die "spontane Reaktionsfähigkeit", für die Petra anfangs immer gepriesen wurde, überhaupt nicht genutzt wird, womit der einzige Vorteil nicht zum Tragen kommt.


    Das Fahrplanjahr 2021 wäre meiner Meinung nach ein guter Zeitpunkt, neue Ansagen (so sie denn nun wirklich kommen sollen) einzuführen, da ja einige Änderungen im Netz und dementsprechend auch der Ansagen auf uns zukommen. Interessant wird beispielsweise, ob Metro- und Expressbusse in den Ansagen nochmal gesondert erwähnt werden, oder weiterhin unter dem Überbegriff "Bus" laufen.

    Meine Einschätzung: nein, sowohl aus technischer (kein Platz) als auch aus politischer (Stadtbild mitten im Wohnviertel) Sicht.

    A propos - wie sieht es eigentlich mit der Zukunft der Kehranlage Nieder-Eschbach aus? Wird die auch mit DII den Anforderungen genügen? Durch diese Weichenanordnung dürfte die Kapazität doch in gewissem Maße geringer liegen als bei einer klassischen zweigleisigen Kehranlage. Falls sie zu gering sein sollte, könnte man natürlich über einen neuen, größeren Standort außerhalb des Ortskerns (auf dem Überlandabschnitt bis Ober-Eschbach) nachdenken.


    Im Falle eines 5min-Takts der U2 und U4 bis Nieder-Eschbach in der HVZ (mit 10min-Takt weiter nach Bad Homburg) könnten bis zu 18 Züge pro Stunde dort kehren. Ich weiß, dass eine derart dichte Taktfolge zur Zeit nicht geplant ist, mit der fortschreitenden Entwicklung der Siedlungen im Frankfurter Norden könnte das allerdings irgendwann ein Thema werden.

    Ja, "heute" aber umgekehrt: Heute fährt sie an Schultagen öfter. Nach dem veröffentlichten neuen Fahrplan finden die Zusatzfahrten nur an Ferientagen statt! Heute T10 an Schultagen, T15 an Ferientagen. Künftig: T15 an Schultagen, T7,5 an Ferientagen.

    Ich denke, da kann man von einem Tipp-/Druckfehler ausgehen...

    Weigert man sich eigentlich immer noch, klimatisierte Busse zu bestellen? Habe den Mainzer ÖPNV länger nicht benutzt, aber im Sommer 2019 war das noch oftmals eine ziemliche Zumutung bei Temperaturen über 30°C inner- und außerhalb der Fahrzeuge.


    Die Taktungen fand ich teilweise auch ziemlich unterirdisch, da ist selbst der Wiesbadener Nahverkehr trotz fehlender Tram besser aufgestellt. Ich habe das Gefühl, Mainz setzt sehr stark auf Gelenkbusse in dünnem Takt, statt dichter und mit Solobussen zu fahren...


    Beides deutet ja darauf hin, dass die finanzielle Ausstattung in Mainz doch schlechter zu sein scheint, als im Nachbarland und selbst der benachbarten Landeshauptstadt.

    Moin,


    du hast die M34 nicht genannt ;)

    LG, Tim :)

    Hey und willkommen im Forum!



    Von der M34 war in dem damligen Dokument, wie auch von der M32, noch nicht offiziell zu lesen :P


    Ich hatte zwar auch fest damit gerechnet, dass diese beiden Linien Metrobusse werden würden, bevor es "richtig" bekannt gegeben wurde wollte ich allerdings bei dem bleiben, was in den damals bekannten Ausschreibungen der Bündel B und D zu lesen war.

    a) wie möchtest Du den entstehenden Spalt von 12,5 cm bei den ältern Fahrzeugen überbrücken? Alle S- und T-Wagen mit Blumenkästen oder Schiebetritten umbauen?

    b) wie stellst Du sicher, daß der schmälere Bahnsteig weiterhin rollstuhlgerecht ist? Was viele übersehen: Es muß nicht nur die Bahnsteighöhe passend sein, sondern der Rolli braucht auch Platz, um aus der Bahn rauszukommen und sich zu drehen. Also nur so als Beispiel: An der Beuthener Straße käme aktuell ein Rollstuhlfahrer nicht gefahrlos aus der Bahn raus, selbst wenn die Bahnsteigkante hoch genug wäre. Und da willst Du noch was abschneiden?

    Zu a) - genau so, daran sollte es mMn wirklich nicht scheitern müssen, mit Fahrzeugverbreiterungen haben wir in Frankfurt ja auch schon Erfahrung.


    Zu b) - genau auf solche Dinge beziehe ich mich, wenn ich von langfristigen Planungen spreche. Da wir ja erst in ca. 10 Jahren mit den neuen Fahrzeugen rechnen können, muss ein richtiger, kein halbherziger, Umbau berücksichtigt werden. Haltestellen, die zu schmal sind um barrierefrei nutzbar zu sein, müssen in jedem Fall verbreitert werden, schließlich ragt das Lichtraumprofil auch bei einer Taillierung der Züge 12,5cm in den bisherigen Bahnsteigbereich. Und wenn ich sowieso schon verbreitere, sollte ich den Bahnsteig durchaus auch so anpassen, dass "richtige" 2,65m-Züge eingesetzt werden können.


    Im Innenraum macht sich das nicht bemerkbar.

    Das kann ich leider nicht unterschreiben, ich empfand die "Einengung" im Fußbereich des hannoveraner TW2000/3000 als sehr störend, da es in einem Viererplatz dann letztlich doch wieder so eng wird, wie in einem 2,40m breiten Fahrzeug.