Bis 1995 Frankfurt - Portbou.
Eben. Bis zum Grenzbahnhof, wo die Normalspur endet. Die österreichischen Nightjets dürften schwerlich umspurbar sein für die folgenden Srecken.
Allerdings ermöglichen die neuen normalspurigen AVE-Strecken mittlerweile durchgehende Fahrten nach Barcelona, Madrid, Valencia, Alicante, Sevilla und Malaga. Die Fahrzeit zu den südlichen Küstenstädten übersteigt natürlich trotz der möglichen hohen Geschwindigkeiten bei weitem die einer reinen Nachtzugverbindung.
Bananenrepublik!
...obwohl: selbst dafür reicht's nicht mehr...
Welche Zielfahrzeit kannst du mit 19km mehr erreichen? Kannst du versuchen, Mal am Thema zu argumentieren statt irgendwelche lose mit Stichpunkten, die grob zum Thema passen, verknüpfte Visionen aufzubauen, die alle sachlichen Argumente in der Diskussion ignorieren?
Es mag sein, dass du dann nicht mehr frei von der Leber weg schreiben kannst, weil du dir vorher die Mühe machen müsstest, auch Mal zu lesen, um was es eigentlich geht und welche Probleme gelöst werden sollen.
OWE hat passend zum Thema dieses Threads KAPAZITÄTSERWEITERUNG geschrieben.
Mehr Gleise als gegenwärtig sind zwingend erforderlich, soll der elbquerende Vekehr künftig stabil abgewickelt werden, wo auch immer sie liegen mögen.
Die Ausfädelung aus der Bergedorfer Strecke mit anschließender Führung durch die Vierlande und Einfädelung in die Bestandsstrecke südöstlich des Ranggierbahnhofes Maschen halte auch ich für die sinnvollste Lösung.
Um die angesprochene Zielzeit von 59' zu erreichen, dürfte eine Neubaustrecke ähnlich der Y-Variante unausweichlich sein.
Die Schnellfahrstrecke durch die Vierlande könnte dann weiter auf der jetzigen Güterstrecke Richtung Buchholz, das eine Südumgegung erhalten sollte, an die Bremer Strecke anschließen.
am schlimmsten finde ich die drei Offenbacher S-Bahnhöfe.
Die diesen Bahnhöfen zugrunde liegende Idee eines kuppelförmigen Bahnhofs ohne Pfeiler und Stützen, hinter denen sich dunkle Gestalten verstecken können, finde ich gar nicht so schlecht. Grauenvoll ist die ungenügende Pflege und Sauberkeit, insbesondere der Rauputz der Wände, der regelmäßiges Abbspritzen mit einem Hochdruckreiniger erfordert. Nur geschieht das nicht.
Des weiteren stellen Vandalismus und mangelnder Gemeinsinn ein Problem dar, aber das nicht nur in Offenbach.
Zugangskontrollen (meist automatische) wie in fast allen europäischen Städten selbstverständlich, können das nicht verhindern, aber reduzieren.
In meiner Kindheit war zum Betreten eines Bahnsteiges ohne Fahrkarte eine - kostenpflichtige - Bahnsteigkarte erforderlich. Deren Abschaffung und der daraus folgende ungehinderte Zugang auch für Leute, die hier eigentlich nichts zu suchen haben, waren der Sicherheit und der Sauberkeit der Bahnanlagen nicht gerade förderlich.
Die Realität hat alle Kleingeister eines besseren belehrt. Und selbst die visonären Frankfurter Planer wurden von der Realität übetroffen. Ich fürchte, genau das blüht uns beim Fernbahntunnel ...
Das ist leider Realität bei allen gegenwärtigen Bahnhofsprojekten.
Zusätzliche Kapazität für künftige Steigerung des Verkehrs wird nicht eingeplant.
Stuttgart: 8 Gleise für den neuen Hbf wurden schon in der Planungsphase von mancher Seite als zu knapp bezeichnet. Mehr wird aber nicht gebaut.
Hamburg-Altona (Diebsteich): 6 Gleise erscheinen auch sehr knapp, um den künftig stärkeren Verkehr vom Hbf über die von der S-Bahn befreite Verbindungsbahn (Bau einer neuen unterirdischen S-Bahn-Strecke ("Versmann-Trasse")) aufzunehmen, die für die S-Bahn geplanten 2 Gleise sind ebenfalls für einen Knotenpunkt im Netz dürftig.
Nun auch Frankfurt.
Gibt es irgenwelche Vorschriften, die eine Planung nur für den Bedarf der Gegenwart und der nahen Zukunft zulassen?
Und weitsichtige Planung verhindern?
Die heutigen Probleme des Hbf HH - völlige Überlastung bei nicht vorhandenen Erweiterungsmöglichkeiten - müssten eigentlich zu denken geben.
Gar nicht zu reden von eventuellem Bedarfszuwachs aufgrund der angedachten Verkehrswende.
Der Spiegel spricht von Frankfurt 21 und dementsprechend sieht die Kommentarspalte auch aus. Machen die das absichtlich, um die Leute anzuheizen, oder ist es Dummheit?
Ich vermute, beides zugleich.
Leider sind die Zeiten, in denen DER SPIEGEL ein für die deutsche Presselandschaft unverzichtbares Nachrichtenmagazin darstellte, lange schon vorbei.
Bei allen Themen, von denen ich selber etwas verstehe, beobachte ich leider eine Mischung aus Vorurteilen und Polemik ohne den Willen, die eigene vorgefasste Meinung durch Fakten beeinflussen zu lassen. Die Leserkommentare im Forum stellen noch einmal eine Potenzierung der engstirnigen Sichtweise des SPIEGEL dar.
Verkehrspolitik à la OF.
(Ohne Ferstand)
Strecke Metz - Frankfurt neu (aus)zubauen
Für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke Paris - Frankfurt würde eine Verbindungsstrecke vom östlichen Ende des TGV-Est bei Vendenheim zur Rheintalbahn bei Bühl oder Baden-Baden fast die gleiche Fahrzeitverkürzung bringen wie eine Neutrassierung an Metz und Saarbrücken vorbei, und das für einen Bruchteil des Aufwandes und der Kosten.
Berlin - Halle bzw. Leipzig - Frankfurt Süd - Stuttgart Hbf neu - Zürich - Milano - Firenze - Roma
Auch hier eine übermäßig aufwändige neue Trasse von Stuttgart nach Zürich. Ihre Verwirklichung halte ich für illusorisch. Eine Strecke Frankfurt - Milano muss zweifelsfrei über Zürich führen. Das Rheintal ist die logische Streckenführung, die in wenigen Jahren durchgängig mit 200-250 km/h befahren werden kann. Berlin - Roma kann durchaus auch über München und den Brenner-Basistunnel geführt werden.
Bekannter Klassiker war der Albaufstieg der A8 am Aichelberg, bevor der "Basis"tunnel gebaut wurde.
??? Der Aichelberg wurde neu trassiert ohne Tunnel.
Tunnel sind geplant an der zweiten Stufe des Albaufstiegs nordöstlich des Drackensteiner Hanges. Mit einem Basistunnel hat das aber nichts zu tun.
Die Fertigstellung des noch nicht begonnenen Projektes wird schwerlich vor dem Ende des laufenden Jahrzehnts zu erwarten sein.
Ausbau der Haupt-Bahnstrecken
Volle Zustimmung.
Die Rechnung ist aber ohne die NIMBYs gemacht. Wenn sie ein Projekt schonn nicht verhindern können, werden sie es zumindest um Jahre verzögern.
Lyon ist also mit TGV sowohl nach Norden als auch nach Süden über die Innenstadt angebunden.
Ich habe nicht gesagt, dass Lyon nicht nach Norden und Süden beste TGV-Verbindungen besitzt.
Mir geht es darum, dass Frankreich viele Punkt zu Punkt Verbindungen bietet. Die Züge Paris - Marseille bzw. Montpellier fahren eben nicht durch das Zentrum von Lyon.
Das deutsche System ist - neben sehr wenigen Sprintern - auf Halt an jedem Oberzentrum ausgelegt. Daher fehlen Umgehungen wie die um Lyon.
Bitte was?
Züge Paris - Marseille fahren nicht über Lyon-Perrache (Stadtzentrum), sondern über Lyon-St. Exupéry (Flughafen).
Anders dagegen in Frankreich, wo die TGV ihre 300 km / h auch tatsächlich über lange Strecken ausfahren. ICE wie TGV brauchen für die 600 km zwischen Paris und Frankfurt etwa 4 Stunden. Die Fahrzeit wird jeweils etwa zur Hälfte in Deutschland (etwa 220 km) und in Frankreich (etwa 380 km) zugebracht.
In Frankreich ist das System der Hochgeschwindigkeitsstrecken grundsätzlich anders als in Deutschland. Es werden mittelgroße Städte umfahren und erhalten allenfalls einen Bahnhof auf der grünen Wiese deutlich außerhalb der Stadt (z.B. Reims, Aix en Provence). Selbst Lyon wird von Zügen in den Süden nur über den Bahnhof am Flughafen angebunden.
Die viel dichter beieinander liegenden Städte in Deutschland erschweren durchgehende Schnellstrecken. Umgehungsstrecken um manch mittelgroße Stadt wären durchaus wünschenswert. Viel wichtiger wäre aber, um den Kurzstrecken-Flugverkehr überflüssig zu machen, die Hauptstrecken zu beschleunigen.
Würzburg - Nürnberg, Ingolstadt - München, Hannover - Bielefeld, Köln - Liège sind Beispiele. Dazu klafft zwischen Frankfurt und Erfurt eine Lücke im Schnellfahrnetz. Auch die Strecke Hamburg - Hannover ließe sich mit der angedachten Y-Trasse beschlenigen, auch wenn der Grund für diese geplante Trasse der Gütervekehr vom Hamburger Hafen ausgehend ist.
Schöner Artikel - leider mit einer Fehlinformation die Londoner Underground betreffend:
Die ersten Linien der Underground wurden wie beschrieben mit Dampfloks betrieben. Diese wurden jedoch keineswegs "dutzende Meter unter der Erde gegraben", sondern wie in Budapest direkt unter Straßenniveau errichtet. Dies sind die heutigen Subsurface-Linien (Metropolitan, Circle, Hammersmith & City und District). Die erste tiefliegende Strecke zwischen Stockwell und King William Street (heute Teil der Northern Line) wurde 1890 eröffnet, sie wurde von vornherein elektrisch betrieben. Diese sowie Central Line und alle späteren Strecken haben ein viel engeres Profil, das erst zu der Bezeichnung "Tube" führte, die heute oft - eigentlich fälschlich - für alle Linien Verwendung findet.
Büchsenschinken zwischen Glinde und Trittau (östlich Hamburg).
Da steht sehr eindeutig drin, dass das Land Hessen (wg. des Fehlens spezifischer Ausschlußklauseln wie in NRW oder Bayern) das kurzfristig und unkompliziert rechtlich ermöglichen könnte.
Eben. Das Land Hessen und nicht die Stadt Frankfurt.
So schlüssig viele hier für einen Frankfurt-Nordbahnhof vorgebrachten Argumente klingen, das als "Regionaltangente Nord" zu bezeichnen, scheint mir etwas abwegig. Wesentliches Kennzeichen der Regionaltangenten sollen umsteigefreie tangentiale Verbindungen sein.
Aus meiner Sicht täte konsequentes Abschleppen Not
Richtig. Zunächst aber würde eine Anpassung der für Falschparken verhängten Geldbußen an das Niveau anderer europäischer Staaten die Hemmschwelle für Gleichgültigkeit und Egoismus im Straßenverkehr ein wenig erhöhen.
Auch wenn der mediale Aufschrei noch viel größer wäre als bei der beSCHEUERt niedrigen Erhöhung der Bußgelder im vergangenen Jahr.
Die ergibt sich für die S-Bahn auf jeden Fall wegen der Verknüpfungen mit dem Fernverkehr (Dammtor) und den U-Bahnen (Dammtor / Stephansplatz U 1, Sternschanze U 3 und Holstenstraße gepl. U 5).
An der Holstenstraße wird es keine U-Bahn geben. Die U5 wird ebenfalls an Dammtor/Stephansplatz halten. Der S-Bahn-Tunnel böte die Möglichkeit, die Kreuzung mit der U3 von der Sternschanze zum Schlump zu verlegen (zusätzlich U2) sowie eine Haltestelle Schulterblatt einzufügen.
im Gegensatz zu Frankfurt der Tunnel für die S-Bahn und nicht für den Fernverkehr genutzt werden soll
Ein Fernverkehrstunnel ist in Hamburg kaum machbar. Ein Tiefbahnhof für den Ferverkehr müsste direkt unter die bestehenden Bahnhofsgleise gelegt werden; ingenieurtechnisch kaum durchführbar. Das Abtauchen in den Tunnel müsste bereits am Oberhafen erfolgen. Im weiteren Verlauf ist wegen Wasserweg und Straßen kein Platz.