Da steht sehr eindeutig drin, dass das Land Hessen (wg. des Fehlens spezifischer Ausschlußklauseln wie in NRW oder Bayern) das kurzfristig und unkompliziert rechtlich ermöglichen könnte.
Eben. Das Land Hessen und nicht die Stadt Frankfurt.
Beiträge von ujschmidtof
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So schlüssig viele hier für einen Frankfurt-Nordbahnhof vorgebrachten Argumente klingen, das als "Regionaltangente Nord" zu bezeichnen, scheint mir etwas abwegig. Wesentliches Kennzeichen der Regionaltangenten sollen umsteigefreie tangentiale Verbindungen sein.
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Aus meiner Sicht täte konsequentes Abschleppen Not
Richtig. Zunächst aber würde eine Anpassung der für Falschparken verhängten Geldbußen an das Niveau anderer europäischer Staaten die Hemmschwelle für Gleichgültigkeit und Egoismus im Straßenverkehr ein wenig erhöhen.
Auch wenn der mediale Aufschrei noch viel größer wäre als bei der beSCHEUERt niedrigen Erhöhung der Bußgelder im vergangenen Jahr.
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Die ergibt sich für die S-Bahn auf jeden Fall wegen der Verknüpfungen mit dem Fernverkehr (Dammtor) und den U-Bahnen (Dammtor / Stephansplatz U 1, Sternschanze U 3 und Holstenstraße gepl. U 5).
An der Holstenstraße wird es keine U-Bahn geben. Die U5 wird ebenfalls an Dammtor/Stephansplatz halten. Der S-Bahn-Tunnel böte die Möglichkeit, die Kreuzung mit der U3 von der Sternschanze zum Schlump zu verlegen (zusätzlich U2) sowie eine Haltestelle Schulterblatt einzufügen.
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im Gegensatz zu Frankfurt der Tunnel für die S-Bahn und nicht für den Fernverkehr genutzt werden soll
Ein Fernverkehrstunnel ist in Hamburg kaum machbar. Ein Tiefbahnhof für den Ferverkehr müsste direkt unter die bestehenden Bahnhofsgleise gelegt werden; ingenieurtechnisch kaum durchführbar. Das Abtauchen in den Tunnel müsste bereits am Oberhafen erfolgen. Im weiteren Verlauf ist wegen Wasserweg und Straßen kein Platz.
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Hinzu kommt bei der nordmainischen Strecke noch der Güterverkehr.
Den könnte man zumindest teilweise -soweit es nicht Ziel- und Quellverkehr zu/von dem Güterterminal ist - auch auf die südmainische Strecke verlagern.
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und andererseits die Strecke über OF die für den Fernverkehr naheliegendere ist.
Warum ist diese Strecke naheliegender? Diese Strecke beinhaltet die Kurve zwischen Steinheim und HU-Hbf, eine Langsamfahrstrecke, und auch die Durchfahrt durch Offenbach ist langsamer zu befahren als die nordmainische Strecke. Zumal die Strecke lt. Deutschlandtakt 2 S-Bahn-Linien aufnehmen soll.
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über den August-Bebel-Ring zum Offenbacher Hafenviertel.
Wenn schon eine Bahn über den Nordring geführt werden soll (Anbindung des HfG-Neubaues ist ein Vorteil) , halte ich eine Führung am Westrand der A661 über Kaiserlei (Verknüpfung mit der S-Bahn) für sinnvoller. Über den August-Bebel-Ring ist zwar das neu erbaute Goethequartier optimal angebunden, der Abstand zurm Eingang der S-Bahnhaltestelle beträgt aber >250m; Verknüpfung ist das nicht geradae.
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Inbetriebnahme zumindest der Anbindung Offenbachs bis zum 31.12.2049.
So schnell?
Wir sind doch nicht in China!
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es gibt dort sogar inzwischen einen Weinberg
zur Zeit leider nicht.
Der Weinberg wurde 2019 wegen anstehender Bauarbeiten gerodet und wird erst 2022 wieder neu angelegt.
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Hamburger S-Bahn oder Nürnberger U-Bahn etwa, weil bei Stromschienenbetrieben Tunnel, Einschnitte oder Hochlagen gleich teuer sind.
Wo bitte hat die Hamburger S-Bahn Tunnelstrecken, die auch oberirdisch hätten gebaut werden können?
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Aber sollen wir die Offenbacher Probleme lösen?
Das ist genau das, was ich mit auf kommunale Grenzen beschränkte Sichtweise meinte.
Es geht nicht um Frankfurt, um Offenbach oder eine andere Kommune, es geht ums Rhein-Main-Gebiet!
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Madrid bietet ähnliches. Die Metrostrecken wurden hier komplett unterirdisch gebaut, auch wenn sie über freies Feld gebaut wurden (z.B. 8 zum Flughafen oder die Ringlinie 12 südlich der Stadt). Das hat natürlich den Vorteil, dass bei späterer Bebauung die Trasse nicht stört.
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Ich versteh nicht warum dass hier diskutiert wird
erklärt sich aus dem Thema diesesThreads
es heißt doch, dass die Stadt Offenbach auf ihrem Abschnitt nichts zahlen wird
das sehe ich auch als Hauptproblem
Dann wird es entweder einen Lückenschluss noch weiter westlich etwas westlich der Schleuse geben
das könnte die Folge sein.
Wäre aber fatal für die Struktur des ÖPNV im Rhein-Main-Gebiet, das eben viel mehr als nur Frankfurt ist, auch wenn manche das nicht sehen wollen in ihrer auf kommunale Grenzen beschränkten Sichtweise.
oder Offenbach wird Frankfurt Stadtgebiet.
wäre mir recht, aber: ein nicht unerheblicher Teil der Offenbacher sieht Frankfurt nicht als Nachbarstadt sondern als Feindesland, mit dem sie nichts aber auch gar nichts zu tun und gemeinsam haben wollen.
Ich sehe da die Schloßstraße in OF nicht als zu eng
sie lässt aber keinen Platz für mehr als einem Gehweg neben der Rampe, die auf nur 65m (!) die Bahntrasse um über 5m absenken muss zwischen Mainbrücke, die auch die Mainstraße noch überspannen muss (4,50m Lichtraumprofil + Höhe des Brückenkörpers), und HfG-Tunnel. Abgesehen von der Frage, wohin der der MIV, der jetzt schon die Kapazität ere Schlossstraße übersteigt, ausweichen soll, incl. der die Schlossstraße nutzenden Buslinien, ist diese steile Rampe überhaupt machbar / zulässig?
Erinnert sich niemand mehr daran, dass auch in eher beengten Straßen wie der Goethestraße oder der oberen Berger/Gronauer Straße früher Trams fuhren?
Nicht grundlos wird die Führung auf eigenem Gleikörper der Führung auf befahrenen Straßen heutzutage bevorzugt. Nicht alles, was früher einmal war, ist heute noch sinnvoll / wünschenswert / zulässig.
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Je weiter westlich die neue Mainquerung liegt; desto kürzer wäre die auf Frankfurter Seite neu zu bauende Strecke. Und gleichzeitig würde um so mehr vom neuen Baugebiet am Offenbacher Hafen erschlossen, in dem ja genug Potential an Fahrgästen wohnen dürfte.
Eben. Und das scheint die einzig praktikable Lösung zu sein; Hafenviertel und Messe sowie das östliche Nordend werden so angeschlossen. Aber nur über eine eigene neu zu erstellende Mainbrücke (die bei den Varianten 2 und 3 ebenfalls erforderlich wäre).
Die östliche Variante Starkenburger Straße würde genau die historische Mainquerung via Fähre / Schiffbrücke aufgreifen, würde genau den östlicen Bereich des Marktplatzes erreichen und genau auf die Waldstraße erreichen.
Sehr direkte schnelle Strecke von Fechenheim nach Offenbach. Auf Offenbacher Seite der erforderlichen Mainbrücke in die Schlossstraße zielend aber kaum realisierbar. Die Schlossstraße ist sehr eng und wie die Carl-Ulrich-Brücke sehr staugeplagt. Sie müsste für den MIV voll gesperrt werden (wo soll der Verkehr dann hin?), um die Trasse nach der Mainüberquerung auf Straßenniveau herunterzuführen. Ob der Platz nach Überquerung des Maindammes und der Mainstraße dafür ausreicht, halte ich für fraglich. Ebenso,dass der Tunnel durch das HfG-Gebäude ausreichend Platz bietet. Das Isenburger Schloss würde erheblich an Wirkung verlieren (Denkmalschutz?), auch wenn leider konstatiert werden muss, dass die Stadt Offenbach diesem architektonischen Kleinod die erforderliche Aufmerksamkeit und Pflege nicht zukommen lässt (katastrophaler Zustand des Platzes vor dem Schloss, nicht entfernte Graffity-Schmierereien, völlig unpassender moderner Eingangsanbau an der Westseite).
Und die dritte Variante würde Bürgel gewissermaßen von hinten direkt von FechenheIm erreichen. Und da könnten sich die Offenbacher Gedanken machen, ob dann auch der Ostbahnhof an das Tramnetz angebunden würde.
Diese Variante ist nur für Pendler nach Fechenheim interessant wegen des Umstiegs am Bahnhof OF-Ost. Bürgel würde nur in Randlage tangiert. Das auf dem Hoechst/Alessa-Gelände geplante Viertel würde natürlich profitieren (wenn die Planung Platz für die Trasse einplante, was ich nach den Erfahrungen mit deutscher Weitsichtigkeit bezweifle). Für die Erschließung und Anbindung Offenbachs ist der Umweg zu groß, zumal die Steckenführung in die Innenstadt mehr als schwierig erscheint.
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Schon sind es keine 150m zur Haltestelle unter der Brücke und die Tram wird nicht unnötig verlangsamt.
Ich meinte auch nicht, den Hbf zwischen Marktplatz und Stadthalle mittels Schleife anzubinden, sondern eine kurze Stichstrecke, so dass die Linie aus Fechenheim am Hbf (zusätzliche Umsteigemöglichkeit aus Regionalzügen für Pendler nach Fechenheim), die aus Oberrad an der Stadthalle endet.
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Und wenn der 36er mal elektrifiziert ist, bietet er durch seine Fähigkeit, Hindernissen ausweichen zu können, fast nur noch Vorteile.
Er bleibt aber auch elektrisch betrieben ein schaukelnder Bus, nicht zu vergleichen mit der erheblich ruhigeren und somit komfortableren Fahrt in einer Straßenbahn.
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Von der Verkehrsnachfrage würde sich eine Weiterführung über die Waldstraße anbieten.
Für die optimale Netzwirkung (auch für Pendler in Richtung des Fechenheimer Industriegebietes) ist ein Halt am Marktplatz wünschenswert. Die Weiterführung durch die Waldstraße bie zur Stadthalle bietet sich an. Von dieser Strecke ließe sich der Offenbacher "Haupt"bahnhof mittels Abzweig über die Bismarckstraße leicht realisieren (leichter als über die enge südliche Kaiserstraße.
Das Heranführen der Strecke von der Kaiserstraße zum Marktplatz sollte kein Problem darstellen. Probleme bereitet die außerordentlich schmale Waldstraße zwischen Marktplatz und Bleichstraße sowie der Marktplatz selbst, da die Offenbacher Verwaltung an der Umgestaltung des Marktplatz zu einer Art verkehrsberuhigter Zone festhält (m.E. grober Unfug. Verkehrsberuhigung und zentraler Busknotenpunkt vertragen sich nicht.)
Fraglich, ob eine weitere Linie Richtung Bürgel oder gar Rumpenheim ausreichend Fahrgastpotential hat für einen positiven KNF.
Das größte Problem stellt die Mainquerung dar. Die Cral-Ulrich-Brücke ist täglich mit endlosem Stau verstopft. Hier noch Straßenbahnen dazwischenzuquetschen würde jeden Fahrplan zur Wunschvorstellung werden lassen.
Eine eigene Brücke ist nicht nur teuer, ihre Anbindung auf Offenbacher Seite schwierig. Westlich der Straßenbrücke mit Halt am Hafenplatz wäre optimal. Zwischen den gebauten und noch zu bauenden Gebäuden am Main hat Offenbach aber kaum ausreichend Platz für eine Trasse gelassen.
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Und wenn eine Stadt - wenn es um den ÖPNV geht - Andreas Scheuer nahekommt, ist es wohl Hamburg mit seiner ignoranten Ablehnung einer Stadt-/Straßenbahn. In Hessen folgt Wiesbaden dem Negativbespiel leider.
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Frankfurt ist der Andreas Scheuer unter deutschen (Groß)-Städten.
Trotz manch berechtigter Kritik an hessischer und Frankfurter Eigenart lieben meine Frau (Stuttgarterin) und ich (Hamburger) diese Stadt.
Der Gleichsetzung mit dem Bescheuerten widersprechen wir entschieden!