Ja, das ist richtig. Unter der Uhrzeit erscheint kurz ein Ampelsymbol, daß anzeigt, daß ein Datentelegramm rausgegangen ist. Ob es aber bei der Anlage auch angekommen ist, ist wieder eine andere Sache.
Das von Hessen-Yeti erklärte Ampelsymbol ist in allen S-Wagen und einigen wenigen R-Wagen vorhanden.
Und auf der Escherhsheimer gilt oberirdisch eine v/max von 60 km/h.
Leider (!) aber besagt eine EU-Richtlinie, das an neu- oder umgebauten
Stadtbahn-/Straßenbahnhaltestellen auf beiden Seiten signalisierte Überwege sein müssen.
Beste Beispiele sind die Stationen Sandelmühle und Riedwiese:
Jahrzehntelang ging es ohne Signale. Und jetzt...
Die Saalburgstraße hat zwischen Neebstraße und Ringelstraße durchgehend vier Spuren. Diese werden abschnittsweise unterschiedlich genutzt (Fahrspur ohne Tram, Tram-Spur, gemischte Fahrspur, Haltestelle, Bus-Warteposition, Taxiwartezone, Parkplätze), sind aber alle für eine Umgestaltung verfügbar.
Ok, einigen wir uns darauf, das die Saalburgstraße theoretisch im genannten Abschnitt
4-spurig, faktisch für den Verkehr aber nur 2-spurig ist.
Fahrspur bedeutet, daß darauf gefahren wird/werden kann.
Da die Saalburgstraße in der Tat relativ eng ist (naja, immerhin vier Spuren),
Wo bitte hat die Saalburgstraße 4 Fahrspuren? Die ist fast ausschließlich einspurig pro Richtung. Einzige Ausnahme ist der Abschnitt zw. Haltestelle Burgstraße Ri. Fechenheim und der Neebstraße wegen des linksabbiegers Ri. Seckbach.
Der ist schon länger so unterwegs, schon am 23.10. als 01-11.
Erinnert mich an 2 vergangene Unfälle in Frankfurt vor längerer Zeit: 1x Platz der Republik, als zwei 16 zusammenstießen, weil die nach Ginnheim fahrende Bahn fälschlicherweise in die Mainzer Landstr. abbog; das andere Mal an der Münchener Str./Hbf, als ein R der 16 (?) gen Baseler Platz in die Münchener Str. abbog und mit einem N der 21 zusammenstieß. Beide Male war eine Weiche falsch gestellt. Zum Glück ging es für die Personen glimpflich aus.
Genau wegen dieser beiden Flankenfahrten wurde die diesbezügliche, mit der Einführung der el.-hyraulischen Weichen aufgehobene Dienstanweisung schnellstens wieder in Kraft gesetzt.
Die Gleise 12 - 14 waren schon immer auf kompletter Länge nutzbar. Schon alleine, um die dort installierten Fahrsperrenprüfungen befahren zu können. Außerdem gibt/gab es die Anweisung, immer bis zum Gleisende zu fahren.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Station Rümerstadt wirklich denkmalgeschützt ist
Ist sie aber meines Wissens nach. Deshalb tut/tat man sich ja auch so schwer mit einem Konzept zur Barrierefreiheit.
Das stimmt doch nur für Streckenabschnitte mit Zugsicherung, oder ist das nochmal verschärft worden?
Soweit ich weiß, wird zwischen Heerstraße <-> STZW mit Zugsicherung gefahren. Und falls nicht, dann aber ganz sicher von der Breitenbachbrücke auf die C-Strecke.
Vielleicht hat es auch etwas mit Denkmalschutzgründen zu tun.
Ich weiß nix genaues, aber da die Gleise 12/13 als Zufahrt zum Interimsparkplatz genutzt werden (also nicht die Gleise selber wegen der Gruben, aber den Zwischenraum) , hat man wahrscheinlich die Eckenheimer Kurse zumindest teilweise nach Ost verlegt. U-Bahn-Fahrzeuge dürfen in Eckenheim nur auf die Gleise 12 - 14. Somit bliebe nur Gleis 14 für die U5 übrig.
Genau. Über Gleis 27 von hinten auf die Gleise 8 - 10. Die dortigen Gleise und Weichen wurden ja schon vor 2 Jahren erneuert.
Die Zufahrt zur BW Gutleut erfolgt über das rechte Einfahrtsgleis "hintenrum" aus und in die Werkstatt. Fahrten von Gutleut -> Hbf erfolgen als Falschfahrt bis zur Südseite.
Stand jetzt stehen M-m und N noch in Gutleut.
Das ist anzunehmen. Nach Ost dürfen sie nicht, da (tlw.) Einrichtungsfahrzeuge und ohne Zugsicherung (alle). Stadion macht keinen Sinn, da ist nicht genug Platz, um die Oldies da auch noch abzustellen. Außerdem steht in der Dienstanweisung zum Betrieb in Eckenheim explizit, daß Einrichtungsfahrzeuge (K - N) vor dem Abstellen in das Stumpfgleis müssen, um dann rückwärts in die Hallen zu fahren.
Dann bliebe aber immer noch die fehlende Überführungs-Berechtigung.
Was ich noch in diesem Zusammenhang vergessen habe:
Nur die wenigsten Fahrer aus Gutleut haben überhaupt eine Fahrberechtigung für die A-Strecke. Und die wiederum haben nicht die Berechtigung für die Überführungsfahrt (s. #40).
Warum eigentlich? Die immer wieder kolportierte Aussage "Weil die Signalanlagen an der Strecke kein F0/F1 haben, sondern nur normales Straßenverkehrs-Rot-Gelb-Grün", ist zwar vom Grundsatz her schlüssig, aber ist das wirklich die einzige Begründung?
Es geht dabei hauptsächlich um die betrieblichen Vorgaben zu Bedienung des Abzweiges am Dornbusch. Da es dort in Ri. Eckenheim nur eine von Hand zu stellende Stellbockweiche gibt, muß für die Dauer der Aktion der Betrieb auf der A-Strecke kurzzeitig angehalten werden.
Leitstelle vor der Fahrt anrufen/anfunken, daß eine Überführungsfahrt stattfinden soll, Leitstelle an der Fritz-Tarnow-Str. nochmals anfunken, daß man Anfahrt Dornbusch ist, auf die Freigabe der Leitstelle für die Überführungsfahrt warten, Weiche aufschließen, stellen, auf Signal warten, rumfahren, zurücklaufen, Weiche wieder zurückstellen und wieder verschließen.
Außerdem haben nur Werkstattpersonale und Verkehrsmeister die nötigen Weichenschlüssel.
Für Überführungsfahrten Eckenheim <-> Dornbusch benötigt man eine spezielle Fahrerlaubnis, die der "normale" Straßenbahn-/U-Bahnfahrer nicht hat.
Eine Abstellung in der Schloßstraße setzt eine Bewachung der abgestellten Züge durch einen Sicherheitsdienst voraus. Das war auch in solchen Fällen in der Vergangenheit immer gegeben. Da auch in Eckenheim und am Stadion Sicherheitspersonal die Züge bewachen wird, wären die Kosten für eine dritte Einsatzstelle sicher zu hoch.
Das sind die ITCS-Geräte, die haben die P-Wagen aber schon mehrere Monate.