Beiträge von tamperer

    Warum? Weil die Technik "Flipdot" überholt ist. In anderen Teilen der Republik werden bei "Altwagen" auch mit Matrixanzeigen getauscht. Am besten gegen RGB Anzeigen welche dann auch farbliche symbole anzeigen können.

    Und: In einer bestimmten Systemumgebung muss man bei den Flipdots die Zieltexte neuformatieren, Layouts überarbeiten, Steuergeräte "füttern" was bei neuen Generationen von Matrixanzeigen nicht in diesem Aufwand nötig ist.

    Zu sehen ist das z.B. aktuell bei den Bussen der ICB, die noch Flipdots haben. In der letzten Zeit wurden für diese die Zieltexte angepasst. Z.B. sind teilweise die (S) und [U] Embleme entfernt worden.

    Es ist doch vollkommen egal, ob eine Technik überholt oder brandaktuell (für ca. 6 Monate... :D ) ist, solange sie tut, was sie soll und mit vertretbarem Aufwand "am Leben gehalten" werden kann.

    Eigentlich ist diese Lösung gerade deswegen elegant. Wenn man die eigentliche Fahrzeugsteuerung nicht abrüsten muss (also Stromabnehmer runter unabhängig davon möglich ist), spart man sich die Zeit für das Wieder-Aufrüsten der Fahrzeuge und Notbeleuchtung, Türen, Funk usw. sollten eigentlich aus der Batterieladung versorgt werden. Deshalb meine Frage, ob die Kapazität der Batterieladung für die Wendezeit ausreicht. (Dass das zu größerem Verschleiß an den Batterien führt, klar, aber das dürfte bei den hohen Wartungskosten der Fahrzeuge insgesamt kaum ins Gewicht fallen.)


    Einen Hauptschalter hatten zumindest die U3-Wagen noch, da gab es doch Taster für Automat ein und aus, oder? Hat der U4/U5-Wagen etwas vergleichbares?

    Kenne das von Luxemburg und Frankreich gar nicht anders. Wäre mir neu, dass das Probleme verursachen würde - und Luxemburg setzt bis auf die Z2-2000er eigentlich nur noch moderne Fahrzeuge im Regelbetrieb ein.

    Alle Schienenfahrzeuge der VGF haben einen Fahrstromautomaten, dieser nimmt aber nur die Motoren vom Fahrstrom und keine anderen Starkstromaggregate.
    Die Kapazität einer Fahrzeugbatterie reicht etwa 10 Minuten bis es kritisch wird.
    Für Nieder-Eschbach also deutlich zu kurz.

    An dieser Stelle sei angemerkt, das das "Problem" in N.E. deutlich älter als der Nachtverkehr ist. Der, nennen wir ihn mal resolut, Herr der jetzt klagt beschwert sich schon seit Einführung der U4 Wagen über deren Lärm und seitens der VGF ist ihm meines Wissen soweit betrieblich möglich sogar schon entgegenkommen worden. Ich erinnere mich da Dunkel an eine Weisung, die bei längeren Standzeiten in N.E. ein Abrüsten der U4 Wagen gefordert hat.

    Ob und wann davon (nach der Klage zb?) wieder abgesehen wurde kann ich jedoch nicht sagen.

    Diese Anweisung gab es tatsächlich im Sommerhalbjahr; da mußten die U4-Wagen während der Wendezeit in N.-E. abgerüstet werden.

    Diese Anweisung galt aber nicht für die U5-Wagen wegen der Klimaanlagen und wurde nach dem Einbau der Fahrerklimaanlagen in die U4-Wagen endgültig widerrufen.

    Tatsächlich gibt es dabei allerdings nur eine echte Zusatzfahrt, indem der Kurs, der normalerweise um 0:28 Uhr ab Nied nach Gutleut ausschiebt weiter zum Stadion fährt und dort die Abfahrt 1:10 wahrnimmt. Die Abfahrten 0:55 und 1:25 sind Verlängerungen der beiden letzten Plankurse, die sonst nur bis Oberforsthaus fahren.

    Ist das denn eine Vorschrift oder eine Empfehlung? Und gibt es die an jeder Kreuzung (z.B. auch Hbf/Münchener Straße) oder nur am Platz der Republik, weil es dort mal diese heftige Flankenfahrt zweier R-Wagen gegeben hat? Ich habe das noch nie bemerkt. Und gilt das auch an Abzweigungen wie U1/U3?

    Weder das eine, noch das andere. Grundsätzlich ist der gefahrbringende Zug wartepflichtig, aber mit dieser Methode ist den Vorschriften ja genüge getan. Hauptsache, es wird eine mögliche Flankenfahrt verhindert. Dieses "System" wird an allen Stellen im Straßenbahnnetz angewandt; z. B. auch Hbf/Münchener Str., Stresemannallee/Gartenstr. (Linie 16, Linie 17 und Linien 12/15/21), Schweizer-/Hedderichstr. usw. usw.

    Wichtig ist auch, das der komplette Zug die Gefahrenstelle geräumt hat, nicht nur die Zugspitze. Es wäre ja nicht das erste Mal, daß sich eine Weiche unter dem Zug verstellt.


    Im Stadtbahnnetz ist das wegen der Stellwerkssicherung der Fahrstraßen nicht nötig, mit Ausnahme der von @Akryzazel genannten Ausnahme Industriehof.

    Dazu eine Verständnisfrage: Im Kreuzungsbereich Platz der Republik Richtung Hohenstaufenstraße (Linien 16, 17) gibt es ja einen kleinen Schwenk in der Gleisführung. Ich meine beobachtet zu haben, dass bei absehbaren Begegnungen im Kreuzungsbereich der vom Platz der Republik abfahrende Zug wartet, während der von der Hohenstaufenstraße kommende Zug einfährt.
    Man begegnet sich nicht zugleich anfahrend in der Mitte des Kreuzungsbereiches.


    Wenn das alles so zutrifft und vielleicht einer Unterweisung folgt: Würde es sonst vielleicht doch zu Berührungen vom Typ "Straßenbahn an Straßenbahn" kommen?

    Eigentlich läuft es genau umgekehrt. Der von der Hohenstaufenstr. kommende Zug fährt so langsam in die Kreuzung ein, daß der in Richtung Messe (der „gefahrbringende Zug“, weil möglicherweise falsch nach links in Richtung Güterplatz abbiegend) fahrende Zug den Gefahrenbereich verlassen hat. Damit können beide Züge die selbe Signalphase nutzen.
    Dabei geht es einzig um die Gleiskreuzung als die gefährliche Stelle.

    Ich verstehe die ganze Diskussion über mögliche zukünftige Baureihenbezeichnungen nicht. Nach T kommt V, da U ja belegt ist. Und dann W, X, Y und Z. Und dann geht’s halt wieder von vorne los, von mir aus auch mit A1, B1 usw.

    Ab Montag, den 25.04.22 Betriebsbeginn bis Donnerstag, den 30.06.22 ca. 8:00 Uhr wird die Haltestelle Schweizer-/Gartenstraße in Richtung Südbahnhof um ca. 40 m zurückverlegt vor die Gartenstraße Nr. 35.

    Grund sind Gebäudearbeiten bei denen auch ein Kran aufgestellt wird. Die Gartenstraße wird für den IV in diesem Zeitraum in Richtung Norden (-> Alte Brücke) gesperrt.