Glasbruch in BR 423

Ich meinte natürlich Rechnung!
Aber bei den Flirts empfinde ich es wesentlich besser als bei den 423ern, am besten ist es noch in München, deren 423er haben eine derart sanfte Haltebremse!

Zitat

Original von Notsollwertfahrer
Naja im unterschied zum 420 schaltet der 423er wesentlich scneller ab! Daher der unterschied! Und man hat das Problem beim Anhalten, dass man nicht so einfach sanft anhalten kann, wie bei Altbaufahrzeugen, da die Haltebremse einem einen Strich durch die Ruchnung macht!

Das das Antriebskonzept des 423 schneller Steuerbefehle ausführt, d.h. praktisch sofort anspricht, ist ja an sich eine gute Sache, aber eben gerade deswegen sollte der Fahrschalter/Steuerhebel (?) feinfühliger und fließender bedient werden als beim 420.

Mußte die Haltebremse eigentlich aufgrund irgendwelcher Gesetze eingebaut werden? Der von ihr ausgehende Ruck ist meiner Meinung nach allerdings bedeutend schwächer, als wenn die Zugkraft abrupt von 100% auf 0 geschaltet wird...

Fahrbremhebel/Fahrbremssteller/Sollwertgeber...

Nein die Haltebremse ist deswegen eingeführt worden, damit man besser gegen einen Bergstück anfahren kann! Beim 420 geht das aber auch, nur der hat keine Haltebremse!

Wozu diese dämliche Haltebremse eingebaut wurde, wüßte ich auch gerne..... vor allem, warum sie nicht dosierbar ist.

Beim 420 gibt es keine eingebaute Haltebremse, den kann ich (was ungern gesehen wird) komplett ausgelöst am Bahnsteig stehenlassen. Wenn der Bahnsteig natürlich abschüssig ist, machts roll-roll, auf Wiedersehn... hier muß man also mit dem Fahrbremsschalter ein wenig Bremszylinderdruck einsteuern, so daß die Bahn stehenbleibt und nicht davonrollt, das läßt sich auch wunderbar dosieren. Auch Anfahren in einer Steigung ist dank Steilstreckentaster kein Problem. - Beim 423 dagegen rumst die Haltebremse immer ihre 2 bar in die Bremszylinder, was bei den allermeisten Gelegenheiten viel zu viel ist..... schade: nicht dosierbar wie beim 420. Sinnvoller finde ich persönlich hier die Variante wie beim 420, jeder entscheidet selber, wieviel Druck er in den Bremszylindern haben will, damit läßt es sich auch wesentlich gefühlvoller anhalten und anfahren (bei Mehrfachtraktion natürlich vorausgesetzt, die Wagen passen untereinander zusammen).

Wegen Abschaltruck durch zu zackiges Abschalten: stimmt, beobachte ich auch immer wieder mal. Bei recht hohen Geschwindigkeiten (80 und darüber) kann man es beim 423 problemlos machen, von Vollgas direkt auf 0, da ruckt es nicht mehr. Bei eher niedrigen Geschwindigkeiten wie im Tunnel dagegen fühlt es sich so an, als würde ich mit dem Auto (am besten noch mit Dieselmotor) den 2. Gang voll ausfahren und dann einfach alle Pedale loslassen - also einigermaßen unangenehm; gefällt mir selber auch nicht. Bei den niedrigen Geschwindigkeiten ist es wirklich sehr viel besser und sanfter, langsamer zurückzuregeln und abzuschalten (beim 420 sollte man ja auch nicht unbedingt die Trennschütze unter voller Last abschalten, das kracht und ruckt dann auch gewaltig). Aber nun ja..... ohne jemandem zu nahe treten zu wollen: manch einer hat eben Fahr- und Feingefühl und versucht, möglichst sanft (und damit auch materialschonend und komfortabel) zu fahren, mancher hat es eben nicht. Manchmal, wenn man arg verspätet ist, bleibt auch nicht die Zeit, auf komfortables und ruckarmes Fahren zu achten; ich selber mache es aber im Normalfall (d.h. wenn ich püntklich bin).

Zumindest als Nicht-Tf kann man es zwar nur schätzen, aber ich würde doch vermuten, daß vielleicht 80% oder mehr der S-Bahn-Stationen nur eine solche Neigung aufweisen, bei der der 423 auch ohne Haltebremse nicht wegrollen würde. Deshalb dachte ich, daß sie vielleicht per Gesetz aufoktroiert wurde.

Jedenfalls aber scheint sie nach jedem Halt einige Sekunden zu kosten: Es sieht für mich immer so aus bzw. hört sich so an, als müsse zunächst Leistung aufgeschaltet werden und dann erst löst sich die Bremse. Die Tachonadel des 420 hätte in dieser Zeit wohl schon 20 oder 30 km/h erreicht...

Zitat

Original von Tatrafan
...Auch Anfahren in einer Steigung ist dank Steilstreckentaster kein Problem...
...Beim 423 dagegen rumst die Haltebremse immer ihre 2 bar in die Bremszylinder, was bei den allermeisten Gelegenheiten viel zu viel ist...

Was wird durch diesen Taster im 420 denn genau bewirkt? Auch ein Aufschalten (einer Fahrstufe?) ehe die Bremsen gelöst werden?

Man kann also sagen, daß die Haltebremse sehr pauschal konzipiert ist. Sie mit einer Regelung zu versehen, hätte wohl zu großen oder teuren Aufwand verursacht.
Wirkt sie eigentlich über das Führerbremsventil? (Heißt das auch beim 423 noch so? Sorry wegen der vielen Fragen)

Zitat

Original von Tatrafan
Wegen Abschaltruck durch zu zackiges Abschalten: stimmt, beobachte ich auch immer wieder mal. Bei recht hohen Geschwindigkeiten (80 und darüber) kann man es beim 423 problemlos machen, von Vollgas direkt auf 0, da ruckt es nicht mehr. Bei eher niedrigen Geschwindigkeiten wie im Tunnel dagegen fühlt es sich so an, als würde ich mit dem Auto (am besten noch mit Dieselmotor) den 2. Gang voll ausfahren und dann einfach alle Pedale loslassen - also einigermaßen unangenehm; gefällt mir selber auch nicht. Bei den niedrigen Geschwindigkeiten ist es wirklich sehr viel besser und sanfter, langsamer zurückzuregeln und abzuschalten (beim 420 sollte man ja auch nicht unbedingt die Trennschütze unter voller Last abschalten, das kracht und ruckt dann auch gewaltig). Aber nun ja..... ohne jemandem zu nahe treten zu wollen: manch einer hat eben Fahr- und Feingefühl und versucht, möglichst sanft (und damit auch materialschonend und komfortabel) zu fahren, mancher hat es eben nicht. Manchmal, wenn man arg verspätet ist, bleibt auch nicht die Zeit, auf komfortables und ruckarmes Fahren zu achten; ich selber mache es aber im Normalfall (d.h. wenn ich püntklich bin).

Tatrafan, einfach danke für diese umfassende Schilderung! (Und auch danke für die Ausführlichkeit, mit der Du (immer wieder) auf die Beiträge der anderen Forumsteilnehmer eingehst!)

Mit dem Steilstreckentaster wird beim 420 erreicht, dass bei einem Bremszylinderdruck von etwa 1 bar die Trennschütze einschalten und somit die Grundlage zum Aufschalten von Leistung ermöglicht wird.
Also: Anfahren gegen die Haltebremse, um ein Zurückrollen des Fahrzeuges an Steigungen zu verhindern.

Den Steilstreckentaster im 420 hat Christian St. ja schon schön erklär. Trotzdem, um's nochmal etwas auszuwalzen: im 420 gibt es zwei sog. "Druckwächter Anfahrsperre", die den Druck im in Fahrtrichtung ersten Bremszylinder messen. Der erste Druckwächter, der normalerweise in Betrieb ist, verhindert ein Einschalten der Trennschütze (und ohne Trennschütze keine Leistung) bis runter zu einem Druck von (auf dem Papier) 0,4 bis 0,2 bar (gibt aber auch welche, die sind derart straff eingestellt, ehe da nicht wirklich 0,nichts im Bremszylinder sind, geben die die Trennschütze nicht frei). Damit man in Steigungen nun aber nicht zurückrollt (in der Tat sind - grob geschätzt - sogar etwa 50% aller Stationen in irgendwelchen Steigungen und Gefällen, diese sind zwar meistens so schwach, daß man sie mit bloßem Auge nicht sieht, sie reichen aber, daß die Bahn anfängt mit Rollen; richtig platt und eben und somit "wegrollsicher" sind nur die Tunnelstationen und außerhalb wie gesagt vielleicht 50% der Halte), gibt es noch einen zweiten derartigen Druckwächter, der auf einen höheren Druck (so etwa 1 bar) eingestellt ist und der solange aktiv ist, wie man den Steilstreckentaster festhält - damit kann man also auch in der Steigung ohne Rückwärtsrollen (rückwärts rollen und dann Strom auf die Motore kommt nicht gut, das nehmen die einem herzlich übel, wenn sie ein Drehfeld entgegen ihrer aktuellen Drehrichtung aufbauen sollen) losfahren. - Ob der Bremszylinderdruck nun über das Führerbremsventil oder über den Fahrbremsschalter eingesteuert wird, ist diesen Druckwächtern egal, man kann seinen Zug in der Steigung mit beiden festhalten.

423: richtig beobachtet, man muß wirklich erst Leistung aufschalten, ehe die Haltebremse löst - manche hauen einfach nur den Hebel vor auf den Tisch und geben praktisch sofort Vollgas, das gibt dann immer das typische Brems-Quietschen, wenn die Bahn sich gegen die feste Haltebremse, die nur langsam löst (langsamer jedenfalls als im 420, möchte ich sagen), in Bewegung setzen will. Den Motoren tut das keinen Schaden (Drehstrommotore, die vertragen auch Stromfluß, wenn sie sich nicht drehen, sehr im Gegensatz zum Kollektormotor, der MUSS sich bei Stromfluß drehen, sonst brennt man über kurz oder lang den Kollektor fest und kann damit dann den Motor wegschmeißen), ob es für die Bremsanlage und die Getriebe sehr zuträglich ist, bezweifle ich, deshalb mißfällt mir diese starre Haltebremse auch so sehr. Man kann sie auch sanft lösen, indem man erstmal ein wenig Leistung aufschaltet und den Hebel erst dann ganz vor legt, wenn die Haltebremse los ist (um zu sehen, wann das soweit ist, hat man ein Manometer für den Bremszylinderdruck des in Fahrtrichtung ersten Bremszylinders auf dem Fahrpult), dann gibt es auch kaum Bremsgequietsche. Beim Anfahren kostet diese Haltebremse, egal ob man nun mit Vollgas loshämmern oder sanft anfahren will, gegenüber dem 420, der vielleicht schon ausgelöst am Bahnsteig steht oder zumindest mit viel weniger Bremszylinderdruck immer noch sicher steht, wirklich einige Sekunden.... das kommt Dir also nicht nur so vor, das ist wirklich so, daß man mit dem 420 da derweilen fort wäre, ich schätze auch, daß man da, wenn man richtig zügig anfährt, derweilen seine 20 drauf hätte, ehe die Hightechbahn sich auch nur in Bewegung setzt. - Dafür kann man mit dem 423 deutlich straffer an die Bahnsteige ranbremsen.... auch bei warmem Wetter, was man mit dem 420 nicht versuchen sollte (da kanns passieren, daß die Bremswiderstände sehr schnell sehr heiß werden und dann erst mal ausfallen, d.h. weggeschaltet werden). - Führerbremsventil (kurz FBV): gibts im 423 im Normalbetrieb nicht mehr. Die ganze Baureihenfamilie ET 42x (x ungleich 0 und 1) fährt im Regelbetrieb mit druckloser Hauptluftleitung; Schnell-, Not- und Zwangsbremsungen werden nicht mehr über die Hauptluftleitung ausgeführt, sondern über eine sogenannte Schnellbremsschleife (eine elektrische Schaltung, die im Gefahrenfalle abgeschaltet wird (funktioniert damit also auch bei totalem Stromausfall) und Magnetventile abschaltet, durch die dann voller Bremszylinderdruck (ca. 3 bar) in die Bremszylinder gedrückt wird). Ein FBV (najaaaaa..... eher eine schlechte Karikatur davon) gibt es zwar noch, ist aber im Normalbetrieb nicht aktiv geschaltet, der Bedienhebel ist nicht aufgeschraubt, kann man also getrost vergessen - wird nur in einigen Abschleppszenarien verwendet. Ansonsten fährt und bremst man den 423 ausschließlich mit dem Fahrbremsschalter. - - - Übrigens, im 420: dort hat es zwar ein FBV (Knorr EE4, nur wen's interessiert), was auch ständig aktiv ist und was man auch durchaus benutzen kann (möglichst aber nicht bei Geschwindigkeiten über 70 km/h, sonst gibts recht schnell heiße Bremsen; die mechanische Bremsanlage des 420 ist nicht für Dauerbetrieb bei Geschwindigkeiten über 70 ausgelegt), lt. einer noch recht neuen Bedienanweisung sind aber auch beim 420 sämtliche Betriebsbremsungen nur mit dem Fahrbremsschalter auszuführen (was Quatsch ist, der Satz ist wortwörtlich aus der 423-Anweisung abgeschrieben, und .... hm..... naja, kein weiterer Kommentar, ich sag mal nur, das Probelesen der neuen 420-Bedienanweisung vor dem Druck war nun nicht so der Riesenknaller gewesen) - es geht natürlich auch mit dem FBV (dann aber natürlich nur mechanisch, beim Fahrbremsschalter elektrisch und erst im niedrigen Geschwindigkeitsbereich auch mechanisch zur Unterstützung). Den Zug am Bahnsteig oder vorm roten Signal festhalten kann man mit beiden; der Einfachheit halber und um schnelles und gleichmäßiges Lösen aller Bremsen im Zug zu erreichen, sollte man zum Festhalten dann aber doch lieber den Fahrbremsschalter benutzen.

@ ThomasS: oh, vielen Dank, freut mich - gern geschehen! :)) Wenn's wiedermal so klappt...

>Drehstrommotore, die vertragen auch Stromfluß, wenn sie sich nicht drehen,
>sehr im Gegensatz zum Kollektormotor, der MUSS sich bei Stromfluß drehen,
>sonst brennt man über kurz oder lang den Kollektor fest und kann damit
>dann den Motor wegschmeißen

Nicht wirklich - die gesammte Energie wird im Stator in Wärme umgesetzt.
Ein ähnliches Prinzip wird in manchen Schmelzöfen angewendet.

Ich bin eine Zeitlang nicht zum Posten gekommen, daher jetzt mit Verspätung nochmal vielen Dank für die Erklärung(en) !