Regionaltangente West

Zitat von Darkside

Mit 0 km/h werden die RTW Züge sicherlich nicht einfädeln....

Hat auch niemand behauptet.
Indikativ: Regionaltangente West

Wenn meine Andeutung nicht verstanden wird....:

Das bringt nicht weiter, da weder die Einfädelgeschwindigkeit, noch Fahrzeugdaten feststehen!

Zitat von heineken

Zur Situation in F-Höchst ist zu ergänzen, daß die letzte 'Planung' der RTW von Gleis 12 /13 als Bahnsteigkanten ausgeht. D.h. Sodener Bahn und FKE auf Gleis 10 /11.

Das macht eine Trennung sogar einfacher. Die einzige benötigte Gleisverbindung ist für die Sodener Bahn. Die benötigt also ein Stück eigenes Gleis, d.h. ab dem Abzweig noch ca. 140 m zwei Stadtbahngleise + 1 Eisenbahngleis. Das sollte hinpassen (wenngleich evtl. sehr dicht am Parkhaus), und den Bahndamm verbreitern muss man sowieso.

Zitat von Darkside

Die Strecke F-Höchst - Bad Soden versorgt die S-Bahnen im Bereich Bad Soden/Niederhöchstadt/
Kronberg zusätzlich mit Strom.

Habe ich berücksichtigt und geschrieben, dass diese Leitung nicht unbedingt ein Fahrdraht sein muss.

Zitat

... in die 10 Minuten Lücke passt die RTW rein. Auch glaube ich nicht, daß
die Zwei-System-Fahrzeuge, die elektrisch versorgt werden eine schlechtere Beschleunigung haben werden,
als die Dieselfahrzeuge der HLB die dort fahren.

In eine 10 Min.-Lücke sollte in der Tat gehen, braucht aber noch nicht einmal. Die HLB fährt ja max. halbstündlich, d.h. man hat alle halbe Stunde eine 15-Min.-Lücke, da passt es locker.

Ich habe mal die Zeiten aus der gestern von mir zitierten Präsentation gegen folgende Maßgabe gestellt:
- vmax = 70 km/h (die Möglichkeit, auf längeren 15kV-Abschnitten darüber hinaus zu beschleunigen, also vernachlässigt)
- Beschleunigung = 0,34 m/s^2, wie von heineken angegeben, aber für die gesamte Beschleunigung aus dem Stand und für sämtliche Streckenabschnitte, also sehr vorsichtig gerechnet
- Bremsbeschleunigung = 1,7 m/s^2 gemäß U5-Datenblatt. Die zusätzliche Masse für die Zweisystemtechnik ist nicht berücksichtigt, aber hier arbeiten Steigung und Luftwiderstand ja zugunsten der Bremsleistung. Wo keine Steigung ist, kann man auch schneller beschleunigen.
- Standzeiten wie in der Präsentation angegeben

Bad Homburg - Eschborn Ost ist dann 2 Min. langsamer in der Präsi angegeben. In der Präsi entsprechen die Zeiten Bad Homburg bis Weißkirchen der S-Bahn. Maximal sind es also 2 Min. Fahrzeitunterschied. Der Vergleich mit der HLB kommt also gut hin - die braucht 1 Min. weniger als die S-Bahn und fährt 2 Stationen durch. Eine Minute mehr als in der Präsi bekomme ich zwischen Gateway Gardens und Neu-Isenburg Bf (wo aber o.g. Kappung auf 70 km/h wohl kaum realitätsnah ist), sonst allenfalls geringfügige Abweichungen. Wenn man von jeder Station zur nächsten das Maximum der beiden Datengrundlagen nimmt, braucht man von einem Ende zum anderen 4 Min. mehr als in der Präsi veranschlagt (58 ggü. 54).

Zitat von Darkside

Das bringt nicht weiter, da weder die Einfädelgeschwindigkeit, noch Fahrzeugdaten feststehen!

Mit einem solchen Argument kann man sich jegliche Planung schenken.

Es ist doch alleine der Wahrscheinlichkeit nach naheliegend, welche Werte anzunehmen sind. D.h. Bogenhalbmesser (betrifft Abzweig aus RTW Strecke Eschborn GWG Ost – F-Praunheim), Weichenbauform der Einfädelstelle sowie Fahrzeugdaten ('as is' – alternativ 'wir hätten gerne').

Zitat von Reinhard

- Bremsbeschleunigung = 1,7 m/s^2 gemäß U5-Datenblatt.

Sportliche Fahrweise. – Sei froh, wenn du in einem solchen Fz kein Fahrgast bist.

>Mit einem solchen Argument kann man sich jegliche Planung schenken.

Wir planen hier nicht die RTW.
Und kritisieren können wir nur Dinge die tatsächlich feststehen. (und das sind
bisher nicht viel)

Zitat von heineken

Sportliche Fahrweise. – Sei froh, wenn du in einem solchen Fz kein Fahrgast bist.

Alles, was man an anderer Stelle mehr schafft, kann man beim Bremsen reduzieren. Während des Hochlaufens auf 70 km/h ist man ja nicht die ganze Zeit auf 0,34 m/s^2 beschränkt (wenn ich diese Zahl mal für gesetzt annehme), und bei 70 km/h ist jedenfalls auf 15kV-Strecken auch nicht Schluss. Wenn es Richtung HG letztlich 3 Min. Zeitunterschied sind, passt das immer noch gut in die 15-Min-Lücke, und zwar auch so, dass es am Flughafen passt. Interessanterweise sind nämlich die durch die S-Bahn gesperrten Zeiten auf der Homburger Bahn und am Flughafen bei den Fahrzeiten aus der Präsi genau dieselben (bei Berücksichtigung des Linientauschs S3+4/S5/S6 und von Gateway Gardens).

Zitat von multi

Bahnsteighöhen, Fahrzeugbodenhöhe:

• Alle Bahnsteige im S-Bahn-Netz, an denen nur S-Bahnen halten, sollen mittelfristig auf 96 cm gebracht werden. Bei vielen ist das schon so.
• Der Fahrzeugboden des RTW-Fahrzeugs soll sich deshalb an den 96 cm orientieren.
• Neue, reine RTW-Stationen sollen deshalb ebenfalls 96 cm haben.
• In Höchst soll die RTW einen eigenen Mittelbahnsteig mit 96 cm erhalten.
• In Dreieich soll es einen eigenen RTW-Bahnsteig geben, wie hier schon gepostet wurde.

Damit reduziert sich das Problem auf: Sossenheim (Höhe mir unklar), Höchst Stadtpark (dito), Flughafen Regio (definitiv 76 cm), ggf. alle Stationen zwischen Niederursel und Römerstadt (max. 5 Stationen). In Summe max. 8 von 26 Stationen (~30%). Da die selben Züge auf dem SE 15 mit 96 cm klarkommen müssen (u.a. Rödelheim), gehe ich davon aus, dass manin Sossenheim und Höchst Stadtpark den Ausbauzustand an die 15-min-getaktete RTW anpasst und nicht an die stündliche RB 13. Also auch dort vermutlich 96 cm. Und der Verlauf des NW-Astes ist ja noch sehr unklar. Gesichert also ein Problem bei nur einer Station, max. bei 6, von über 20. Das ist nicht perfekt, ob es aber ein Weltuntergang ist, sei dahingestellt. Im Übrigen schreibt die PG-RTW, dieses Problem auf dem Schirm zu haben. Vor allem aber: Neue Stationen müssen barrierefrei sein. Dass aber an einer bestehenden nicht barrierefreien Station das Angebot nicht erweitert werden darf, scheint mir nicht so zu sein. Dann dürfte auch an keiner solchen Linie mehr eine Taktverdichtung vorgenommen werden ...

Die Stationen sind allerdings recht unterschiedlich frequentiert. Falls an der Bahnsteighöhe am Flughafen tatsächlich nicht gerüttelt werden kann (bzw. allenfalls auf 80 cm - dagegen sollte eigentlich nichts sprechen), wäre zu erwägen, doch die RTW auf 80 cm auszurichten und so stadtbahnkompatibel zu machen. In Verbindung mit der 750V-Idee für Sossenheim hätte man auch die Option offen, mit der U6 bis Höchst zu fahren. Bei 80 cm sind es auch nur 4 Problemstationen: Oberursel, Stierstadt, Weißkirchen und Gateway Gardens. Bei ersteren drei lassen sich zwei Bahnsteige hintereinander anlegen (bzw. beim nördlichen Gleis in Oberursel am besten ein Außenbahnsteig gegenüber). Für die relativ unbedeutenden Stationen Stierstadt und Weißkirchen sollte es ausreichen, eine Vollzuglänge auf 96 cm zu haben. Falls da mal ein Langzug fährt (was derzeit nicht der Fall ist), würde ein Kurzzug an 80 cm stehen. Dann sind es nur ca. 30 m Verlängerung. Also als einzige Station Gateway Gardens, die in Bezug auf die RTW nur den Status "eingeschränkt barrierefrei" bekäme (je nach tatsächlicher Fahrzeughöhe 9-16 cm Stufe). Sollte wirklich die Genehmigung daran scheitern, muss eben auch dort eine geteilte Bahnsteighöhe à la Musterschule her.

Bevor man eine solche Entscheidung trifft, sollte man aber noch einmal gründlich prüfen, ob sich nicht doch am Flughafen etwas machen lässt. Denn dann wäre auf lange Sicht tatsächlich die aktuelle Situation zementiert - mit der Folge, dass weiterhin jedes Jahr mehrere Millionen Koffer in die S-Bahnen gewuchtet werden müssen.

Zitat

Stromversorgung & Betriebsordnung:
BTW: Würde man Praunheim---Sossenheim mit 15kV ausstatten, dann wären es strommäßig keine 4, sondern nur 3 Systemwechsel (Höchst, Kelsterbach und N-I).

Der vierte wäre vor Praunheim.

Zitat von Reinhard

Die Stationen sind allerdings recht unterschiedlich frequentiert. Falls an der Bahnsteighöhe am Flughafen tatsächlich nicht gerüttelt werden kann (bzw. allenfalls auf 80 cm - dagegen sollte eigentlich nichts sprechen), wäre zu erwägen, doch die RTW auf 80 cm auszurichten und so stadtbahnkompatibel zu machen. (…)
Bevor man eine solche Entscheidung trifft, sollte man aber noch einmal gründlich prüfen, ob sich nicht doch am Flughafen etwas machen lässt. Denn dann wäre auf lange Sicht tatsächlich die aktuelle Situation zementiert - mit der Folge, dass weiterhin jedes Jahr mehrere Millionen Koffer in die S-Bahnen gewuchtet werden müssen.

Unter der Gefahr, daß mir jetzt schon wieder Arroganz angehängt wird: Was in der BOStrab und den technischen Aufsichten für Stadtbahnbetriebe geht, geht in EBO-Land noch lange nicht. Da gibt es kein 'wünsch dir was und du bekommst es'!
Die für die Bahnsteighöhen gültigen Regelwerke aus EBO und TSI geben klar vor:
550mm, 760mm und (wörtlich EBO §9, Anl.1: 'bei Gleisen, auf denen überwiegend Stadtschnellbahnen verkehren') 960mm
Da gibt es keine 800mm. Und auch nichts anderes, was gerade mal so passt.

Mal ganz abgesehen von der Spaltgeschichte: Wir sprechen hier von Spaltbreiten am EBO-Bahnsteig (in der Geraden und in Bögen mit r>=1.500m) von 335mm -5/+25mm Toleranz.

Hier hat sich in den letzten zwei Tagen aber wirklich sehr viel getan in diesem Thread. Und er ist sicherlch emotional etwas angeheizt.

Insowiet muss ich Darkside Recht gebeb: Es stehen bisher wenig Fakten fest.
Natürlich sollte ein Forum auch ein gewissen Raum für Spekulationen zulassen, über zukünftige Entwicklungen bzw. auch dem was gewünscht wird.
Heineken hat so viele Behauptungen aufgestellt in den letzten 2-3 Tagen, daß ich da kaum überall drauf eingehen kann, worauf ich eigentlich eingehen möchte. Daher werde ich mal einige Argumente aufgreifen, so wie ich sie im Kopf habe. Ich kann jetzt nicht alle Stellen zitieren. Allein das Durchlesen um die passende Stelle zu finden, würde Stunden dauern. Ganz zu schweigen vom Zitieren/ Sortieren und Antworten schreiben. Aber einige Argumente haben doch Fragen aufgeworfen:

Ein schönes Beispiel:

Zitat

Zu den weiteren Punkten sage ich jetzt erstmal nichts. (Da liegt u.a. noch eine Menge Arbeit an Fahrzeitrechnungen auf dem Tisch.)
Nur zwei Punkte kurz: Zum einen wird man in eine NKU kaum hereinschreiben können 'die notwendige Technik gibt es zwar noch nicht, aber wir sind optimistisch, sie in xyz Jahren zu haben'. Da braucht man schon belastbarere Annahmen. Außerdem heißt es ja nicht, daß ein leistungsstarkes Fahrzeug (stärkeres als die derzeit existenten /abzuleitenden Zweisystem-/Stadtbahn-Fz) nicht möglich wäre. Möglich ist (fast) alles. Es ist die Frage, wieviel Geld es kostet. Und diese Zahlen müssen ganz real in eine NKU einfliessen – da helfen keine Prognosen toller Technik in der Zukunft.

heineken: Warum interessiert DIch dier NKU-Faktor ? Bist Du damit beruflich befasst - aber dann müsstest Du schon bei einem Projekt arbeiten, wie der RTW oder einer anderen Planung. Ansonsten kann es Dir doch völlig Wurscht sein. Das entscheiden immer noch die Politiker. Natürlich ist ein Faktor <1 oder >1 wichtig. Aber selbst wenn der Faktor gerade so um den Drehpunkt "1" liegt, lässt sich immer noch was machen. Wenn der Faktor beo 0.98 wird er halt schöngerechnet oder einfach ignoriert. Das ist aber Sache der Politik.

Wieso erwähnst Du desöfteren die 500 Millionen € angesetzte Baukosten ? Musst Du das bezahlen ?
Wäre außerdem ein Schnäppchenpreis für die lange Strecke. Wenn ich denke was manche Tunnelstrecken gekostet haben.

Du schreibst selbst, daß die RTW für Dich ein Reizthema ist - aber Warum ?
Es ist sicherlich ein interessantes Projekt, das hoffentlich irgendwann verwirkicht wird. (Wahrschein wird es verwirklicht, auf die eine oder andere Weise - früher oder später).
Bist Du davon betroffen ? (Vielleicht als Schüler der Europäischen Schule ?)

Du scheinst ein großes Wissen über die Technik zu haben (Physik, Fahrzeugdaten etc.). Klar, das interessiert auch einige hier. Aber wozu die ganzen Details und wozu die vielen Fachausdrücke mit denen die Wenigsten etwas anfangen können ?

Du kannst doch nicht ein solches Projekt wie die RTW komplett bis ins letzte Detail planen ? Auch wenn das sicher ein schönes und interessantes Hobby ist. So detailiert machen das ja nicht mal die Fachleute der Ingenieursbüro, bzw. die berücksichtigen das bei der Planung, das ist aber am Schluß für das Projekt und vor allem die Öffentlichkeit nicht wichtig. Aber gut, Du kritisierst ja auch die Planungsgesellschaft. Ich kann verstehen, daß man perönlich nicht immer mit den Entscheidungen und Vorstellungen der Aufagbenträger übereinstimmt. (Ich hätte mir z.B. bei der Vekerhsführung und Planung der Offenbacher S-Bahn-Trasse auch andere Entscheidungen gewünscht. Ich kann aber die Entscheidungen verstehen und nachvollziehen).

Hast Du grundsätzlich etwas gegen die Planungen des S-Bahn-Ausbaus/ RMV/ Öffentlichen Nahverkehr ?
Du schreibst auch gegen die normainische S-Bahn. Hier sind sehr wohl Gelder fü da, und auch eingeplant und reserviert. Die Planfeststellungen sind schon sehr weit fortgeschritten. Die nordmainische wird sicher gebaut werden in absehbarer Zukunft.

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Allgemein zum Projekt RTW:
Der Anschnitt zwischen Höchst und Flughafen ist natürlich der Wichtigste. Aber allein macht er nicht die RTW aus. Gerade die umsteigefreie Verbindungen zwischen verschiedenen Punkten des öffentlichen Lebens (Einkaufszentren, Bahnhöfe, Flughafen, Stadiom etc.) macht den Reiz aus, und trägt dabei auch zum Erfolg der RTW bei.
Gerade auch der südliche Abschnitt nach Neu-Isenburg (Zentrum) ist sehr wichtig. Man hält sich auch die Möglichkeit des Baus/ Anschluß einer RegionTagente Ost offen, wenn auch in ferner Zukunft. Mit Bussen allein ist das nicht zu bewältigen (siehe 58 Höchst - Airport oder 651 Flughafen - Neu Isenburg). Man kann aber auch nicht sagen, die Busse sind ausreichend. Wozu eine Bahn, wenn schon die Busse nicht voll sind ? Die RTW-Bahn wird sicher neue Fahrgäste anlocken, z.B. durch Umsteigefreiheit, günstige P&R-Parkplätze usw.

Die Endpunkte sind zunächst mal nicht so entscheidend. Ob in NIederursel oder sonstwo gewendet wird. Das NordWestZentrum sollte allerdings schon angebunden sein. Wenn es technisch nicht geht, daß man das NWZ direkt anfährt, dann halt mit kurzem Umsteigen an der Heddernheimer Landstr, Wiesenau oder wo auch immer. Auch das MTZ wird man wahrscheinlich nicht direkt anbinden, so wie es eigentlich mal geplant war. Aber auch hier sollte möglichst kurze Verbindungen zur RTW geben. Es wurde immer gesagt, daß die Verbindung von NWZ, MTZ und Isenburg-Zentrum sehr große Bedeutung für den Erfolg der RTW hätte. Das von ALLEN Orten der RTW auch der Flughafen erreicht werden kann ist doch hervorragend.

Es war auch mal im Gespräch, die RTW entweder als reine 15kV-EBO-Bahn zu bauen, evtl. auch als reine 650V-BoStrab-Bahn.
Richtig sinnvoll ist eine Mehrsystembahn nur, wenn bestehende Strecken befahren werden, die teilweise mit AC, teilweise mit DC elektrifiziert sind. Bei einem Neubau könnte man sich auch für ein System entscheiden. Lediglich, wenn die Bahn irgendwo im Straßenplenum verkehren soll, ist eine BoStrab angeraten, da man hier kaum ohne größeren Aufwand nach EBO mit 15kV bauen könnte. Man bräuchte Absperrungen und eigene Gleiskörper. Natürlich dürfte der Bau nach BoStrab etwas günstiger sein.
Anscheinend will man aber einer Mehrsystembahn, weil sie eben auch Vorteile hat bezogen auf die vorhandene Infrastrukur. (Vielleicht will man sie auch ein klein bisschen, weil andere Städte das auch haben, und es dort erfolgreich ist).

Das Problem mit der Europäischen Schule muss man halt lösen. Entweder durch Umfahrung, ganz andere/ neue geplante Streckenführung, Untertunnelung oder Abriss der Schule. Lösbar ist das - kostet halt Geld, vermutlich viel Geld. (Die Unterschiede der Versionen dürften nur marginal sein). (Ich würde den Abriss und Neubau der ES an anderer Stelle begrüßen. Man könnte dann die RTW bauen wie zuerst geplant).

Eine Mehrsystembahn wird man niemals barrierefrei hinbekommen. Das geht nur bei reinen homogenen Systemen, wie einer S-Bahn mit 96cm. Aber das Mehrsytem funktioniert in Karlsruhe & Umgebung auch problemlos, selbst wenn die Fahrzeuge Stufen haben !
(Das man die Mehrsystemfahrzeuge nicht bis Freudenstadt - Eutingen benutzen ist klar. FÜr eine so lange Strecke ein Fahrzeug, daß seine Vorzüge nur auf einem kurzen Stück ausnutzen kann, ist nicht sehr wirtschaftlich. Man bräuchte halt bequeme ET's nach EBo mit Steilstreckenzulassung. Leider wäre dann wieder Umsteigen in Karlsruhe angesagt).

Eine Mehrsystemfahrzeug dürfte nicht teurer sein, als ein ET 430. Von den Anschaffungskosten her gesehen. Da die Mehrsytemfahrzeuge auf Straßenbahn-/ Stadtbahnwagen aufbauen, liegen die preislich zwar deutlich über den reinen Trambahnmodellen, aber noch unterhalb eines 68m-S-Bahnfahrzeuges. Kommt natürlich drauf an, wie man das berechenet. Nur die Anschaffungskosten oder auch die Platzkosten. Klar hat so ein Mehrsystemfahrzeug wenier Kapazität als eine S-Bahn. Kommt halt drauf an, was man vergleicht - welche Traktionslängen. Und natürlich letzten Endes, wieviel Fahrgäste man in Etwa prognostiziert.

Wichitg bei der Planung einer Strecke, wie der RTW ist, welchen Takt (wie oft) die Bahn fahren soll. Das kann man aber nur grob angeben.
Da frage ich mich immer, wieso heineken dann jetzt schon Einfädelungen und Taktlücken und minutengenaue Fahrpläne erstellt/ erstellen will.

Im Zweifel sollte man erst mal die Strecke bauen. (Ich glaube und hoffe, "wir" sind uns zumindest einig, daß das Projekt realisiert werden sollte, und das der ÖPNV gefördert werden soll).
Hinterher kann man immer noch ausbauen, wenn man feststellt, daß mehr Bearf besteht. (z.B. Ausweichstellen bei eingleisigen Abschnitten oder zusätzliche Stationen usw.). Klar ist das dann noch teurer, hinterher etwas zu ändern. Aber man könnte wenigstens erst mal die Strecke bauen.

Wie gesagt, es wird eine Möglichkeit geben, daß man die RTW betreibt, egal wie hoch die Bahnsteige erst mal sind (vorhanden 76 oder 96cm) oder welche Parameter das Fahrzeug hat (Geschwindigkeit/ Leistung/ Beschleunigung). Daszusätzliche Gewicht durch die Ausrüstung für Mehrsystembetrieb (z.B. Trafo) dürfte absolut unerheblich sein. Verbraucht dann halt etwas mehr Strom (Ampere) bzw. beschleunigt etwas (kaum merkbar !) langsamer. (Sind die 8 Tonnen Mehrgewicht tatsächlich realistisch ? - Ich weiß es nicht).

Noch ein Anmerkung: Ich finde die neuen ET2010 in Karlsruhe sehr gelungen. Was kann die Albtalbahn/ KVG dafür, wenn der Hersteller die Fahrzeuge nicht rechtzeitig ausliefert bzw. das EBA die nicht rechtzeitig zulässt !?
Die ET430 sind übrigens absolut top. Das das mit den Schiebetritten in Stuttgart nicht richtig funktioniert hat, zeigt nur das hier weitere Entwicklungsarbeit notwendig ist - nicht das Spaltüberbrückungen grundsätzlich nicht funktionieren. (Für ein reines S-Bahn-System sind diese Dinger wirklich nicht sinnvoll. Deshalb hat man sich jetzt ausgeschaltet; das hätte man ja schon früher bei der Planung berücksichtigen sollen - und gar nicht erst bestellen sollen).

Zitat von Alf_H

(sehr viel, u.a.:)
heineken: Warum interessiert DIch dier NKU-Faktor ? Bist Du damit beruflich befasst - aber dann müsstest Du schon bei einem Projekt arbeiten, wie der RTW oder einer anderen Planung. Ansonsten kann es Dir doch völlig Wurscht sein. Das entscheiden immer noch die Politiker. Natürlich ist ein Faktor <1 oder >1 wichtig. Aber selbst wenn der Faktor gerade so um den Drehpunkt "1" liegt, lässt sich immer noch was machen. Wenn der Faktor beo 0.98 wird er halt schöngerechnet oder einfach ignoriert. Das ist aber Sache der Politik.

Wieso erwähnst Du desöfteren die 500 Millionen € angesetzte Baukosten ? Musst Du das bezahlen ?
Wäre außerdem ein Schnäppchenpreis für die lange Strecke. Wenn ich denke was manche Tunnelstrecken gekostet haben.

Wenn du meinst, daß 500+x Mio. Euro wie Manna vom Himmel fallen, bitte sehr. Auch wenn es zu 100% Bundes- oder gar EU-Mittel wären (was völlig unrealistisch ist): Heute mal diese Ausgabe, gestern S21 und morgen dann …? Das sind immer noch Steuergelder!
Deshalb ist es auch nicht allein Sache der Politik, ob und wie ggf. eine NKU so verbogen wird, daß es passt. Das geht jeden (interessierten) Bürger etwas an!

Zitat

Hast Du grundsätzlich etwas gegen die Planungen des S-Bahn-Ausbaus/ RMV/ Öffentlichen Nahverkehr ?
Du schreibst auch gegen die normainische S-Bahn. Hier sind sehr wohl Gelder fü da, und auch eingeplant und reserviert. Die Planfeststellungen sind schon sehr weit fortgeschritten. Die nordmainische wird sicher gebaut werden in absehbarer Zukunft.

Tolle Frage! Trotzdem bekommst du eine Antwort darauf:
Nein, ich habe nichts gegen den ÖP(N)V. Benutze die 'Öffentlichen' selbst so häufig, daß der damit zurückgelegte Weg im Jahr mehr als einmal um den Äquator reicht.
Nein, ich habe nichts gegen einen vernünftigen (!) S-Bahn Ausbau. Bei der Planung der Nordmainischen gibt es dummerweise (einmal wieder) Schwächen, die kurzfristig (Planung & Bau) günstig, langfristig aber teuer werden (betriebliche Einschränkungen).
Ja, ich habe etwas gegen die RTW, mindestens in ihrem jetzigen Planungsstand.
Und ja, die Finanzierung der Normainischen ist bislang so sicher wie die Rente.

Zitat

Eine Mehrsystembahn wird man niemals barrierefrei hinbekommen. Das geht nur bei reinen homogenen Systemen, wie einer S-Bahn mit 96cm.

Dann gucke mal in TSI und EBO, was da so an Anforderung drin steht.

Zitat

(Das man die Mehrsystemfahrzeuge nicht bis Freudenstadt - Eutingen benutzen ist klar. FÜr eine so lange Strecke ein Fahrzeug, daß seine Vorzüge nur auf einem kurzen Stück ausnutzen kann, ist nicht sehr wirtschaftlich.

Ja, die Erkenntnis ist, wenn auch spät, inzwischen auch in Karlsruhe angekommen. An der Umsetzung der daraus zu ziehenden Konsequenzen tut man sich gerade wieder schwer.

Zitat

Eine Mehrsystemfahrzeug dürfte nicht teurer sein, als ein ET 430. Von den Anschaffungskosten her gesehen.

Das ist, mit Verlaub, Unsinn. Und schlicht falsch.

Zitat

Da die Mehrsytemfahrzeuge auf Straßenbahn-/ Stadtbahnwagen aufbauen, liegen die preislich zwar deutlich über den reinen Trambahnmodellen, aber noch unterhalb eines 68m-S-Bahnfahrzeuges. Kommt natürlich drauf an, wie man das berechenet. Nur die Anschaffungskosten oder auch die Platzkosten. Klar hat so ein Mehrsystemfahrzeug wenier Kapazität als eine S-Bahn. Kommt halt drauf an, was man vergleicht - welche Traktionslängen. Und natürlich letzten Endes, wieviel Fahrgäste man in Etwa prognostiziert.

Nein, das ist pure Augenwischerei. Bei Fahrzeugkosten zählen einzig spezifische Kosten, d.h. bspw. Euro pro Sitzplatz, Euro pro Gesamtkapazität etc.

Zitat

Wichitg bei der Planung einer Strecke, wie der RTW ist, welchen Takt (wie oft) die Bahn fahren soll. Das kann man aber nur grob angeben.
Da frage ich mich immer, wieso heineken dann jetzt schon Einfädelungen und Taktlücken und minutengenaue Fahrpläne erstellt/ erstellen will.

'Er' will keine minutengenauen Fahrpläne erstellen. 'Er' klopft vielmehr die von der RTW Planungsgesellschaft postulierten Angaben auf Plausibilität und Verträglichkeit mit der Belegung der Bestandsstrecken ab.

Zitat

Im Zweifel sollte man erst mal die Strecke bauen. (…) Hinterher kann man immer noch ausbauen, wenn man feststellt, daß mehr Bedarf besteht. (z.B. Ausweichstellen bei eingleisigen Abschnitten oder zusätzliche Stationen usw.). Klar ist das dann noch teurer, hinterher etwas zu ändern. Aber man könnte wenigstens erst mal die Strecke bauen.

Ah, so läuft der Hase? Erstmal bauen (= viel Geld ausgeben) und dann sehen wir weiter? Erzähle das mal einem schweizer Verkehrsplaner
Erlaube mir eine persönliche Frage: Baust du auch so dein Eigenheim?

Zitat

(Ich glaube und hoffe, "wir" sind uns zumindest einig, daß das Projekt realisiert werden sollte, und das der ÖPNV gefördert werden soll).

Wenn 'wir' du und ich sind, dann sind wir uns in Punkt 1 unter den bislang bekannten Parametern nicht einig. In Punkt 2 sehr wohl.

Zitat

Wie gesagt, es wird eine Möglichkeit geben, daß man die RTW betreibt, egal wie hoch die Bahnsteige erst mal sind (vorhanden 76 oder 96cm) oder welche Parameter das Fahrzeug hat (Geschwindigkeit/ Leistung/ Beschleunigung). Das zusätzliche Gewicht durch die Ausrüstung für Mehrsystembetrieb (z.B. Trafo) dürfte absolut unerheblich sein. Verbraucht dann halt etwas mehr Strom (Ampere) bzw. beschleunigt etwas (kaum merkbar !) langsamer. (Sind die 8 Tonnen Mehrgewicht tatsächlich realistisch ? - Ich weiß es nicht).

Da wären wir dann wieder bei der Physik.
Ja, die 8t sind realistisch. Ist ja nicht nur Eisen und Kupfer (Merke: Die Masse eines Transformator ist, vereinfacht, umgekehrt proportional zur (Primärwicklungs-)Frequenz. Daher sind 16,7 Hz Transformatoren besonders schwer). Sondern auch EBO-induzierte Massen wie Zugsicherung etc. Und schließlich fordert die TSI Crash (resp. EN 15227) ihren gewichtigen Tribut.
Alles Lamento darüber nutzt aber nichts – denn ohne 15kV AC- und EBO-Ausrüstung gibts kein Zweisystem im Fahrzeug. Und ohne Konformität mit TSI Crash keine Zulassung.

Zitat

Noch ein Anmerkung: Ich finde die neuen ET2010 in Karlsruhe sehr gelungen. Was kann die Albtalbahn/ KVG dafür, wenn der Hersteller die Fahrzeuge nicht rechtzeitig ausliefert bzw. das EBA die nicht rechtzeitig zulässt !?

Du kennst die Gründe der Zulassungsprobleme? Offensichtlich nicht, denn du beschuldigst unberechtigt das EBA.
Die Fahrzeuge haben (hatten) mindestens Probleme mit dem Neigungskoeffizienten – das läßt bei einem luftgefederten Fz den Schluß zu, daß die x-Punkt Regelung nicht sauber (vulgo 'billig') geplant wurde – und offensichtlich der Dauerfestigkeit der Drehgestellrahmen. (Das Problem kennt man ja bereits von der Hamsterbacke, vulgo Talent 2.)

Zitat

Die ET430 sind übrigens absolut top. Das das mit den Schiebetritten in Stuttgart nicht richtig funktioniert hat, zeigt nur das hier weitere Entwicklungsarbeit notwendig ist - nicht das Spaltüberbrückungen grundsätzlich nicht funktionieren.

Hat wohl auch niemand hier behauptet.
Apropos Schiebetritte – ich hatte hier Regionaltangente West ja bereits auf deren unbedingte (!) Notwendigkeit aufgrund der Spaltbreiten (BOStrab-Fz am EBO-Bahnsteig) hingewiesen: Du kennst den Zeitbedarf fürs Aus- und Einfahren von Schiebetritten, bevor die Türen freigegeben werden resp. nachdem sie geschlossen wurden? Beispiel Hamsterbacke: 11'' (Sekunden) ausfahren, 4'' einfahren. Dazu kommt bei der Abfertigungszeit noch das Türgepiepe (auch TSI-bedingt) – und dann sollen also Gesamthaltezeiten (lt. RTW Planungsgesellschaft) von 0,4' Minuten – daß sind 24'' – ausreichen?
Viel Spaß bei dieser 'Planung'

Zitat

(Für ein reines S-Bahn-System sind diese Dinger wirklich nicht sinnvoll. Deshalb hat man sich jetzt ausgeschaltet; das hätte man ja schon früher bei der Planung berücksichtigen sollen - und gar nicht erst bestellen sollen).

Da hast du meine unbedingte Zustimmung. (Zumal das die Einstiegshöhe bei den Stuttgarter 430 ja auch noch um ca. 80mm nach oben gebracht hat – nix mehr mit annähernd höhengleichem Einsteig am 960mm Bahnsteig …)

Zitat von Reinhard

Ich habe mal die Zeiten aus der gestern von mir zitierten Präsentation gegen folgende Maßgabe gestellt:
- vmax = 70 km/h (die Möglichkeit, auf längeren 15kV-Abschnitten darüber hinaus zu beschleunigen, also vernachlässigt)
- Beschleunigung = 0,34 m/s^2, wie von heineken angegeben, aber für die gesamte Beschleunigung aus dem Stand und für sämtliche Streckenabschnitte, also sehr vorsichtig gerechnet
- Bremsbeschleunigung = 1,7 m/s^2 gemäß U5-Datenblatt. Die zusätzliche Masse für die Zweisystemtechnik ist nicht berücksichtigt, aber hier arbeiten Steigung und Luftwiderstand ja zugunsten der Bremsleistung. Wo keine Steigung ist, kann man auch schneller beschleunigen.
- Standzeiten wie in der Präsentation angegeben

Bad Homburg - Eschborn Ost ist dann 2 Min. langsamer in der Präsi angegeben. In der Präsi entsprechen die Zeiten Bad Homburg bis Weißkirchen der S-Bahn. Maximal sind es also 2 Min. Fahrzeitunterschied. Der Vergleich mit der HLB kommt also gut hin - die braucht 1 Min. weniger als die S-Bahn und fährt 2 Stationen durch. Eine Minute mehr als in der Präsi bekomme ich zwischen Gateway Gardens und Neu-Isenburg Bf (wo aber o.g. Kappung auf 70 km/h wohl kaum realitätsnah ist), sonst allenfalls geringfügige Abweichungen. Wenn man von jeder Station zur nächsten das Maximum der beiden Datengrundlagen nimmt, braucht man von einem Ende zum anderen 4 Min. mehr als in der Präsi veranschlagt (58 ggü. 54).

Abgesehen davon, daß bei den in der Präsentation angegebenen Daten nicht alles stimmt – die Distanz Steinbach – Stierstadt beträgt 1300m, Stierstadt – Orschel 1600m und Orschel – Homburg 3700m (so sich DB Netze denn nicht irrt bei ihrer eigenen Infrastruktur habe ich mir mal kurz in Küchentischrechnung die Mühe gemacht, mit den bereits skizzierten Daten eines auf dem VGF U5-50 basierenden Zweisystem-Fz und den vorliegenden Infrastrukturdaten die Weg-Zeit-Linie zu skizzieren. Die Bremsverzögerung wurde konstant mit 1,0 m/s^2 angesetzt. Da das Ziel die Sperrzeitentreppe ist, sind neben der reinen Fahrzeit auch die für eine Mindestzugfolgezeit notwendigen Parameter Räumfahrzeit, Annäherungsfahrzeit, Sichtzeit, Fahrstraßenbildezeit und Fahrstraßenauflösezeit berücksichtigt. Diese Daten berücksichtigen die vorliegenden Signalstandorte sowie, als Annahme für die Einfädelstelle, einen zusätzlichen Signalstandort. Desweiteren vereinfachte Annahme einer Durchfahrt durch Systemwechsel- und Einfädelstelle auf die Homburger Bahn mit 70 km/h (ja, mir ist bewußt, es gibt keine 70er Weichen in EBO-Land.)
Desweiteren den pauschalen Fahrzeitzuschlag (nach UIC 451-1 resp. DB RiL dingenskirchen irgendwas) von 3%. Die Haltezeiten* wurden von der RTW Präsentation unverändert übernommen. Nicht berücksichtigt wurden PZB 90 bedingte allfällige Schleichfahrten nach 1000 Hz Beeinflussung resp. Halt sowie herabgesetzte Vzul durch Fahrt durch die Weichenstraße in Bad Homburg (Endpunkt Gleis 1). Also Prinzip 'grüne Welle' und 'Hebel aufs Pult'.
Heraus kommt eine Gesamtfahrzeit für den Abschnitt Eschborn GWG Ost – Bad Homburg von 11,21 Minuten und eine Sperrzeit (gesamt) von 14,7 Minuten. ('Gesamt' heißt natürlich nicht, daß erst nach 14,7 Minuten die nächste Trasse frei ist – dafür gibt es schließlich (Selbst-)Blocksignale auf der Strecke.)

*Zu den Haltezeiten und deren Plausibilität siehe den vorletzten Absatz in Regionaltangente West

>ja, mir ist bewußt, es gibt keine 70er Weichen in EBO-Land.

Rödelheim abzweigend Richtung Eschborn von Gleis 1 aus.
Niederhöchstadt Gleiswechsel nördlich des Bahnhofes
....

Zitat von Darkside

Rödelheim abzweigend Richtung Eschborn von Gleis 1 aus.
Niederhöchstadt Gleiswechsel nördlich des Bahnhofes ....

Nebelkerze.
Du weißt ganz sicher, was gemeint ist.
http://de.m.wikipedia.org/wiki…eiche#Spezielle_Bauformen

Wikipedia ist jetzt nicht gerade eine ideale Quelle für so etwas.
Aus dem Artikel:

/*Folgende Definitionen für Einfache Weichen (Regelweichen) gibt es im Bestand der Deutschen Bahn AG:*/

Die 70 km/h Weichen sind mit im Bestand - also ist wohl eher die Tabelle lückenhaft.
Für die RTW (Neubau) wird man sich schon was passendes überlegen. Einfach mal abwarten.

Also, Darkside, du willst doch nicht etwa deine Erfahrung, die du als Mensch mit imperfekten Sinnen (Sinnen!) gemacht hast, gegen die Physik (die Physik!) ins Felde führen! Hast du dir nicht mal am Küchentisch schnell ausgerechnet, das 70 (siebzig!)km/h für Weichen einfach … äh (einfach! äh!)?

Sorry. Don't Feed The Troll.

Zitat von heineken

Die für die Bahnsteighöhen gültigen Regelwerke aus EBO und TSI geben klar vor:
550mm, 760mm und (wörtlich EBO §9, Anl.1: 'bei Gleisen, auf denen überwiegend Stadtschnellbahnen verkehren') 960mm
Da gibt es keine 800mm. Und auch nichts anderes, was gerade mal so passt.

Die TSI sind hier nicht von Relevanz, die EBO wurde an die TSI angepasst, halten wir uns also an die EBO, in den TSI steht für die Infrastruktur nichts anderes. § 9 EBO nebst der Anlage 1 zu § 9 regelt das Lichtprofil, nicht die Bahnsteighöhen. Dafür ist § 13 EBO die einschlägige Norm und die regelt eine Mindesthöhe von 0,38 m und eine Maximalhöhe von 0,96 m, die nicht unter- bzw. überschritten werden dürfen. Die Benennung erstens von Mindest- und Höchstmaßen und zweitens die Ausgestaltung als Soll-Vorschrift besagt, dass Lösungen unterhalb von 0,96 cm möglich sind. Sie müssen natürlich begründet werden, aber sie sind möglich (hängt einfach damit zusammen, dass man mehr als 10.000 Bahnsteigkanten im DB-Netz nicht über drei oder vier Standardmaße scheren kann.

Im RTW-Zuammenhang spielt ferner eine Rolle, dass Höhendifferenzen bis max. 6 cm nicht als Stufe gelten und Einstiege in EBO-Fahrzeuge nach oben nicht über Stufen > 23 cm führen dürfen und Stufen in den Wagen hinab nicht >16 cm sein dürfen; das ist eine fahrzeugbezogene Norm, die im Zusammenhang mit den Spaltmaßen seht.

Zitat von Darkside

Wikipedia ist jetzt nicht gerade eine ideale Quelle für so etwas.
Aus dem Artikel:
/*Folgende Definitionen für Einfache Weichen (Regelweichen) gibt es im Bestand der Deutschen Bahn AG:*/
Die 70 km/h Weichen sind mit im Bestand - also ist wohl eher die Tabelle lückenhaft.
Für die RTW (Neubau) wird man sich schon was passendes überlegen. Einfach mal abwarten.

Das 'Argument', daß die Wikipedia nicht der Quell des reinen Wissens ist, war zu erwarten.
Es ist nun einmal so, daß nicht jede Fachliteratur oder auch DB RiL für jedermann frei im Netz liegt. (Ist auch gut so.)
Du weißt genauso gut wie ich, daß die Weichenbauformen standardisiert sind. Wie du auch weißt, daß diese Standardisierung keine Erfindung der DB AG ist, sondern bereits beim Vorvorgänger, der DRG, begonnen hatte. Ziel war ja nun auch, durch Standardisierung Kosten bei Bau und Unterhalt zu sparen. (Kommt mir, in Bezug auf die RTW, jedoch doch glatt wieder in den Sinn.)
Ergo wirst auch du damit rechnen können, daß bei einer Einfädelstelle sicher keine teure Sonderlösung zum Einsatz kommt, so denn auch nur irgendwie mit Standardkomponenten machbar.

Die hier präsentierte 'Argumentationsweise', man könnte es auch als Rabulistik bezeichnen, ist wohl bekannt. Tritt desöfteren auf.

Und ja, es wird alles gut. Da bin ich ganz sicher.
Und auch egal, ob mit oder ohne RTW.

Zitat von heineken

Nur zwei Punkte kurz: Zum einen wird man in eine NKU kaum hereinschreiben können 'die notwendige Technik gibt es zwar noch nicht, aber wir sind optimistisch, sie in xyz Jahren zu haben'. Da braucht man schon belastbarere Annahmen. Außerdem heißt es ja nicht, daß ein leistungsstarkes Fahrzeug (stärkeres als die derzeit existenten /abzuleitenden Zweisystem-/Stadtbahn-Fz) nicht möglich wäre. Möglich ist (fast) alles. Es ist die Frage, wieviel Geld es kostet. Und diese Zahlen müssen ganz real in eine NKU einfliessen – da helfen keine Prognosen toller Technik in der Zukunft.

In die standardisierte Bewertung der Investitionskosten in Verkehrsinfrastrukturprojekte (egal ob SPNV, ÖPNV, Wasserstraßen oder was sonst), welche am Ende das Nutzen-Kosten-Verhältnis ausweist, werden weder reale Anschaffungskosten eingestellt noch reale Vorhalte-, Unterhaltungs-, Instandhaltungs- oder Personalkosten, Energieverbrauchswerte oder -kosten. Bei den Anschaffungskosten werden fahrzeug- und herstellerunabhängige typisierte Werte eingestellt. Für Mehrstromfahrzeuge wird angenommen, dass sie um 10% höhere Kosten haben als entsprechende Einstromfahrzeuge. Was also dereinst die zu beschaffenden RTW-Fahrzeuge wirklich kosten, spielt für die NKU keine Rolle.

Die Kostenansätze werden alle paar Jahre überarbeitet, was in diesem Jahr gerade wieder für den Eisenbahnsektor geschehen ist, für ÖPNV-Projekte steht die Überarbeitung aus, die Gutachten sind wohl erst kürzlich ausgeschrieben worden.

Zitat von tunnelklick

(…)

Da irrst du leider. Die EBO schreibt ganz klar, wie die Regelhöhe aussieht. Das sind 760mm. Was 'Regelhöhe' bedeutet, sollte bekannt sein.
Desweiteren kannst du auch gerne mal bei DB Netze anfragen, wie man dort zu abweichenden (auch von den Höhen 380mm und 550mm abweichend) steht und wie das Bahnsteighöhenkonzept der DB AG aussieht.

§ 13 Abs. 1 Satz 2 EBO : "Bahnsteige, an denen ausschließlich Stadtschnellbahnen halten, sollen
auf eine Höhe von 0,96 m über Schienenoberkante gelegt werden."

(Hervorhebung von mir)