,- S und U-5 Wagen haben doch die gleiche Basis
Was Bombardier auch immer damit ausdrücken möchte.
Es gibt da so viele Unterschiede. Schon allein die Kölner K-Typen und Frankfurter U5 haben augenscheinliche Unterschiede, in sind beide der Swift Familie zugeordnet.
Bauteile wie Motoren oder Steuerungskomponenten müssen ja nicht jedesmal neu erfunden werden.
Möglicherweise ist die Gemeinsamkeit auch nur die Zugehörigkeit zum Bereich "Light Rail", im Bezug zu Bereiche wie TRAXX, TWINDEX, usw.
Tram2000:
ZitatDas stimmt schon, aber dann hat man in der Mitte des Zuges einen Hochflurbereich.
Ja und ?
Wie Colaholiker schon schrieb:
Zitat95 Prozent der Fahrgäste können sich auf beide Wagen verteilen und die wenigen Rollstuhlfahrer und alle anderen die das Stüfchen nicht erklimmen können, nutzen eben nur den ersten.
Die Einstiege sind nach wie vor niederflurig( zumindest in einem Zugteil), eine Notwendigkeit den Zug mit Rolli oder Rollator in der gesamten Länge zu durchfahren sehe ich nicht.
Wie Colaholiker auch schon schrieb:
Zitat95 Prozent der Fahrgäste können sich auf beide Wagen verteilen und die wenigen Rollstuhlfahrer und alle anderen die das Stüfchen nicht erklimmen können, nutzen eben nur den ersten.
Ich halte es für durchaus wichtig, daß eine Möglichkeit besteht, ohne Stufe in die Bahn hinein und wieder hinaus zu kommen. Eine Notwendigkeit, dies auf gesamter Länge, idealerweise noch mit durchgängigem stufenlosen Boden, zu haben, sehe ich allerdings nicht.
Zitat95 Prozent der Fahrgäste können sich auf beide Wagen verteilen und die wenigen Rollstuhlfahrer und alle anderen die das Stüfchen nicht erklimmen können, nutzen eben nur den ersten.
Theoretisch. Praktisch wirft das neue Probleme beim Haltestellen-Umbau auf, weil nicht flexibel geplant werden kann. Wenn Richtung Osten alle Hochborde im vorderen Haltestellenbereich gebaut werden, müssten Richtung Osten ALLE am hinteren Ende entstehen. Das funktioniert schon am Börneplatz wieder nicht. Haltestelle verlegen, aber wohin? Für die 11 ganz aufheben? Auf der Westseite müsste der Bahnsteig auf Kosten einer Fahrspur verlängert werden. Oder man müsste jeweils den vorderen Wagenzum Behindertenzustieg erklären, das geht aber auch nicht überall, z.B. Ostbahnhof/Sonnemannstraße. Ich kann voll nachvollziehen, dass das Projekt für die 11 nicht weiter verfolgt wird.
Die 21 ist an sich keine schlechte Idee, allerding würde auf 40% des Linienweges viel angewärmte Luft spazieren fahren. Um das zu vermeiden, müsste jeder 2. Kurs am Hauptbahnhof gebrochen werden. Durch die Zufahrt zum künftigen Busbahnhof ist die Pforzheimer Schleife aber als Warteposition für 60 m Züge ungeeignet.
Colaholiker:
ZitatEine Notwendigkeit, dies auf gesamter Länge, idealerweise noch mit durchgängigem stufenlosen Boden, zu haben, sehe ich allerdings nicht.
Ja, sag ich doch. 
Charlys Argumente,- ob nun Doppeltraktion oder ein S-50, sind da schon schwerwiegender.
Es müsste ja dann eine durchgängige Regelung sein wie auf er U5. Immer der xte Wagen ist barrierefrei erreichbar, dies in beide Fahrtrichtungen.
Ist jetzt Wortklauberei : Die U5-50 sind auch nicht beliebig teilbar. Wenn sie am Jakobsgelenk geteilt werden, fehlt einem Teil die Räder. Beim ULF ähnlich.
Die U5-50 sind als 25m Einheiten konstruiert, damit sie in der Werkstatt gewartet werden können. Ein S-Triebwagen mit solchen Übergangen ist aber in Frankfurt momentan total nutzlos, weil man diese Triebwagen nur auf der 20 einsetzen könnte. Was bringen also solche Fahrzeuge für die Frankfurter Straßenbahn?
Apropos die Avenios basieren auf einer ganz ähnlichen Konstruktion wie die Ulfs, da auch bei ihnen keine Achsen mehr vorhanden sind und ein Einzelradantrieb bzw. Räder auf einer Seite angetrieben werden. Dadurch ist der Waggonkasten in der Breite eingeschränkt. Bei den Bombardier Konstruktionen sind die Podeste notwendig, weil darunter klassische Antriebe verbaut sind. Erst bei ca. 55cm Bodenhöhe kann man die Antriebe und das Waggoninnere frei gestalten.