Neubau der Eisenbahnbrücke über die Mörfelder Landstraße

Im Rahmen der Frühen Öffentlichkeitsbeteiligung haben Stadt Frankfurt und DB Netz am Dienstag abend über den Brückenneubau an der Feuerwache informiert, umfassend muss man sagen:

Die Brücke wurde 1878 angelegt, ein paar Jahrzehnte später 2-gleisig ausgebaut. In den 1920er Jahren wurde sie verbreitert. Die Bausubstanz ist inzwischen „abgängig“, d.h. Ersatzneubau statt Sanierung.

Der Ersatzneubau wird eine Stabbogenbrücke der Bauart sein, wie sie derzeit für die RTW am Stadion gebaut wird. Die derzeitige lichte Weite von 24 m wird auf 32 m erweitert, wegen der Schrägstellung im Verhältnis zur Straße wird die Länge der Brücke insgesamt 64 m betragen.

Derzeit fahren die Züge bauartbedingt nicht im Schotterbett, sondern direkt auf der Stahlkonstruktion. Künftig läuft das Schotterbett über die Brücke, die Züge fahren ruhiger, Lärmschutz. Allerdings wird dadurch die lichte Durchfahrthöhe reduziert. Das wiederum hat zur Folge, dass die Straße um ca. 60 cm abgesenkt werden muss. Weil die Straßenbahn eine geringere Längsneigung braucht und eine höhere Durchfahrthöhe, werden die Gleise mittig in einem Trog tiefergelegt als die parallel verlaufenden Flächen für MIV, Rad- und Gehwege; wegen der Zufahrt zu Haus Nr. 130 kann die Fahrbahn nicht so tief liegen wie die Tram. Daraus folgt, dass entgegen früheren Planungen Tram und MIV getrennte Spuren kriegen, der MIV also nicht über die Gleise geführt wird; das ist der wesentliche Unterschied zur Vorplanung aus den 2010er Jahren.

Der Bau ist kompliziert. Wie immer müssen zunächst Hilfsbrücken gebaut werden und in deren Schutz die alten Widerlager abgebrochen und die neuen Widerlager gebaut werden. Die Brücke selbst wird im Straßenraum der Mörfelder zwischen Stresemannallee und Shell-Tankstelle vorgefertigt und später rd. 800 nach Osten verfrachtet und eingehoben. Dafür wird die südliche Fahrspur und ein Straßenbahngleis benötigt, die Fahrleitung wird abgebaut; infolge dieser Maßnahme wird gleich im Anschluss die VGF die gesamte Strecke grundhaft sanieren und die Haltestellen barrierefrei gestalten. Während der Bauzeit wird angestrebt, Rad- und Fußweg durchgängig offen zu halten sowie eine Fahrspur zumindest für die Feuerwehr.

Es wird wenigstens zwei 4-wöchige Sperrpausen geben, in denen die Durchfahrt ausfällt (diese Sperrpausen werden für zwei parallel laufende Brückensanierungen oder Neubauten in Sachsenhausen genutzt an derselben Strecke). Insgesamt wird es über lange Zeit erhebliche Verkehrsbehinderungen geben, denn nach Fertigstellung der Brücke selbst wird das Amt 66 die Mörfelder zwischen Stresemannallee und der Brücke ein weiteres Jahr lang grundsanieren, einschließlich der Kanäle, die alt und völlig unzureichend sind.

Der ÖPNV wird über die gesamte Bauzeit, abgesehen von den Sperrpausen, aufrecht erhalten; noch nicht entschieden ist, ob es einen SEV gibt oder eine 1-gleisige Führung der Tram durch die Baustelle.

Weil der überwiegende Teil der Arbeiten in städtischer Regie liegt, wird das Baurechtsverfahren vom RP Darmstadt durchgeführt; Ende 2024 sollen die Pläne festgestellt sein, Baubeginn Anfang 2026, anderthalb Jahre Hauptbauzeit.

In der Veranstaltung wurde erwähnt, dass die Sperrpausen im März 2026 und September 2027 für zwei weitere Brückenerneuerungen an derselben Strecke genutzt werden sollen. Es sind dies die Brücke über die Main-Neckar-Bahn direkt südlich der Louisa (am Welschen Weg) und die Brücke über die Isenburger Schneise südlich des Oberforsthauses. Beide Brücken sind rd. 100 Jahre alt, am Welschen Weg wird schon ein Pfeiler gegen Betonablösungen gegurtet.

© Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 07.2023,© Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation

eigene Bilder, Aushänge abfotografiert, deshalb teilw. mäßige Bildqualität

Sehr interessant und umfassend aufbereitet, ich muss das wirklich mal hier mit mehr als "nur" einem Daumen hoch da lassen. Danke!

DB Netz hat heute eine Projektwebseite freigeschaltet. Derzeit gibt es dort noch keine weiteren Infos, aber die von mir nur abfotografierten Visualisierungen sind dort zu sehen.

Bauprojekt Mörfelder Landstraße Eisenbahnüberführung

Nachzutragen wäre noch, dass es seitens der Stadt auch die Überlegung gibt, die Straßenbahn nicht - eingleisig - durch die Baustelle zu führen, sondern an der Oppenheimer Landstraße enden zu lassen; dafür müsste ein Gleiswechsel eingebaut werden. Die Alternativen wäre, eine eingleisige Führung auf der Nordseite oder ein SEV bzw. Übernahme des Verkehrs durch die BL 61. Darüber brüten traffiq und VGF noch.

Die Beiträge zum Anfahrschaden der Brücke am Stadion habe ich jetzt in Anfahrschaden Eisenbahnbrücke Mörfelder Landstraße in der Nähe des Stadions verschoben. In wie weit hier über die restlichen Brücken diskutiert wird, müssen wir sehen. Von einer Anpassung des Titels sehe ich daher erst einmal ab, zumal die DB bisher nur ausführliches zur Brücke Mörfelder Landstraße veröffentlicht hat.

Zitat von Hajü

Der Brückenschaden dürfte jedenfalls zu einem größeren Chaos im FV in nächster Zeit führen. Vom Flughafen kommend muss jetzt alles durch das Nadelöhr Niederrad fahren (2 Gleise für FV und den kompletten NV inkl. S 7), für den FV gibt es somit im HBF nur noch die Gleise 6 / 7, wo man lange ICEs (412, 403-Doppel bzw 411+415 der Dresdener Linie) mit Flughafenhalt abfertigen kann.

Wenn ich mir das ganze aus der Vogelperspektive anschaue, wäre von den Fahrwegen her eine Einfahrt zumindest in Gleis 8 auch möglich, oder sehe ich das falsch? Oder steht der letzte Wagen dann noch in der Weiche? Falls ja: Betrifft das auch 412 mit nur 12 Wagen?