[PM] Vor 25 Jahren wurde die U-Bahnstrecke von der Seckbacher Landstraße bis zur Konstablerwache erö

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Und das Bornheimer Uhrtürmchen kam auch wieder an seinen Platz: Vor 25 Jahren wurde die U-Bahnstrecke von der Seckbacher Landstraße bis zur Konstablerwache eröffnet

"Kaiserwetter" soll geherrscht haben an jenem 31. Mai 1980. Und ganz Bornheim war auf den Füßen. Ganz Bornheim? Es werden wohl noch einige andere Frankfurter den Weg nach "Bernem" gefunden haben, denn rund eine viertelmillionen Menschen feierte die Eröffnung der 3,72 Kilometer langen U-Bahnstrecke zwischen "Konstablerwache" und der jetzigen Endstation der U4, "Seckbacher Landstraße". Am Dienstag kommender Woche jährt sich der Eröffnungstag der "Bornheimer U-Bahn" zum 25. Mal.

Ein Bau mit langer Vorgeschichte

Der U-Bahnbau in Frankfurt, seit Anfang der 60er Jahre geplant, hatte am 28. Juni 1963 tatkräftig begonnen: Mit einem 18 Meter langen Rammträger, der in nur sieben Minuten von einer Dieselramme in das Erdreich am Adickeskreisel versenkt wurde - das erste Mosaiksteinchen der ersten Frankfurter U-Bahntrasse, die deshalb auch noch heute "A-Strecke" genannt wird und von den Linien 1, 2 und 3 befahren wird. Der zweitälteste - und folgerichtig "B-Strecke" genannte - Abschnitt erblickte planerisch erstmals 1961 das Licht der Welt. Damals waren die großen Freiflächen zwischen Seckbach, Preungesheim, Berkersheim und Bad Vilbel zur Bebauung vorgesehen, erschlossen werden sollten sie mit einer attraktiven und leistungsfähigen Stadtbahn. Sieben Jahre und diverse Umplanungen später war die Strecke schließlich unter Bornheims Berger Straße vorgesehen und der Tunnelbau wurde unter Aufgabe des provisorischen Stadtbahn-Ausbaus in der Mainzer und der Eckenheimer Landstraße zeitlich vorgezogen. Danach herrschte im damals für den U-Bahnbau verantwortlichen und im Januar 2004 in der VGF aufgegangenen Stadtbahnbauamt Hochdruck: Erste Detailplanungen wurden im wesentlichen bis Sommer 1969 erstellt.

Die Strecke wurde in sechs Baulose (15 bis 20) aufgeteilt, im August 1969 begannen in Alt Bornheim und der Seckbacher Landstraße erste umfangreiche Leitungsarbeiten. Daß der Bau der U-Bahn insgesamt 19 vorbereitende Projekte dieser Art umfaßte, lag - der bergmännischen Tunnelbauweise zum Trotz - an dem alten Leitungsnetz des Stadtteils. Selbst bei nur geringen Setzungen waren Schäden möglich, weshalb ein Großteil der Versorgungsleitungen ganz erneuert, ein anderer Teil in die parallele Heidestraße verlegt wurde.

Die Bauarbeiten an der "Bornheimer U-Bahn"

Der Beginn des eigentlichen Tunnelbaus in Bornheim (Los 17) war am 15. Juni 1971, wobei dem Bau des ersten Startschachts im Bereich Berger Straße / Heidestraße / Rendeler Straße mehrere Planfeststellungsverfahren vorausgegangen waren. An anderen Teilabschnitten der B-Strecke außerhalb Bornheims hatten die Arbeiten schon früher angefangen: Am Hessendenkmal (Baulos 21) wurde der erste Spatenstich am 28. Juni 1966 getan, im Januar 1970 wurde das erste Tunnelteil per Schildvortrieb unter der Battonstraße gebaut und schon am 26. Mai 1974 verkehrten Bahnen zwischen Scheffeleck, Konstablerwache und dem damaligen Theaterplatz, der am 1. Juli 1993 in "Willy-Brandt-Platz" umbenannt wurde. Am 18. Mai 1978 wurde der Abschnitt "Theaterplatz" - "Hauptbahnhof" in Betrieb genommen; die Bornheimer mußten dann noch zwei Jahre warten, bis "ihre" U4 durch den Untergrund der Berger Straße fahren konnte.

Tunnel in bergmännischer, Stationen in offener Bauweise

Der Generalverkehrsplan von 1962 hatte für einen Übergangszeitraum im Stadtteil Bornheim eine oberirdische Streckenführung Richtung Seckbach - Bergen - Enkheim vorgesehen. Da sich der Verkehr anders als vorausgesagt entwickelte, wurde die Netzkonzeption 1968 / 1969 den neuen Bedingungen angepaßt und vor allem vereinfacht. Für Bornheim bedeutete dies: Verlagerung der Trasse unter die Berger Straße und eine durchgehende Tunnelführung zwischen Hauptbahnhof und Seckbacher Landstraße. Und das sollte in der Folge den Tunnelbauern Probleme bereiten: Die Einkaufsstraße von Bornheim mißt in der Breite nur 17 Meter - zu schmal für einen zweigleisigen U-Bahntunnel, erst recht nicht breit genug für dazugehörige Stationsbauwerke. Deshalb wurden die Gleise zwischen Konstablerwache und Seckbacher Landstraße sowie die Stationen "Merianplatz", "Höhenstraße" und "Bornheim Mitte" in zwei Ebenen untereinander angeordnet. Die Züge stadtauswärts fahren in der oberen Etage (C-Ebene), die stadteinwärts in der unteren (D-Ebene). In gleicher Art wurde auch die Leipziger Straße mit der gleichnamigen und im Oktober 1986 eröffneten Station der Linien U6 und U7 unterkellert.

Doppelstöckige Tunnel

Mit dem Bau des doppelstöckigen Tunnels betraten Frankfurts U-Bahnbauer Neuland, denn eine offene Bauweise - also mit offener Baugrube - hätte eine kostspielige und umfangreiche Sicherung derselben nötig gemacht. Auch hätte das zu langjähriger Behinderung der Bornheimer Anwohner und Geschäftsleute geführt, die ohnehin durch die Arbeiten zum Teil erheblichen Belastungen ausgesetzt waren. So schrieb die Frankfurter Rundschau am 5. März 1975, daß der Fensterplatz des kleinen Cafés Otto an der Berger Straße als Tribünenplatz besonders begehrt gewesen sei, um Bauarbeitern bei ihrer Tätigkeit zu zu sehen. "Aber die übrigen Café-Plätze sind jetzt zum größten Teil frei und auch der Verkauf von Brötchen und Gebäck hat nachgelassen, seitdem die Kunden über einen hölzernen Steg in das Geschäft kommen müssen", fährt das Blatt nüchtern fort.

Um noch stärkere Einschränkungen für den Stadtteil zu vermeiden, wurden die Röhren im bergmännischen Verfahren vorgetrieben, also unterirdisch, bei geschlossener Straßendecke. Nur wenige Arbeitsschächte ließen erkennen, was sich in der Unterwelt tat. Bei der sogenannten "Neuen Östereichischen Tunnelbauweise" wurde zunächst aus den etwa 20 Meter tiefen Stationsbaugruben die untenliegende Tunnelröhre aufgefahren, danach sofort die 35 Zentimeter starke wasserdichte Innenschale eingebaut. Erst nachdem die volle Tragfähigkeit der Röhre erreicht war, konnte der obere Teil des Tunnels hergestellt werden. Im April 1970 war das Verfahren erstmals im Baulos 25 (Römerberg, Weißfrauenstraße) zur Anwendung gekommen und hatte sich dabei in Frankfurter Boden sehr bewährt.

Ursprünglich war im Zuge der Berger Straße eine offene Bauweise vorgesehen, doch Anwohner und Geschäftsleute brachten nach den Erfahrungen beim Bau der A-Strecke unter der Eschersheimer Landstraße diesem ohnehin aufwendigen Vorhaben erhebliches Mißtrauen entgegen. Nach positiven Erfahrungen mit der "Neuen Österreichischen Tunnelbauweise" wuchs der Druck auf die Planer. Zwischen Februar 1973 und März 1974 wurde die neue Bauart nochmals - und diesmal unter Bornheimer Bedingungen - auf einem 150 Meter langen Teilstück getestet. Erfolgreich: Mit Ausnahme der genannten Stationsbauwerke wurde die westliche Berger Straße in der Folgezeit in geschlossener Bauweise untertunnelt.

Kein Vortrieb ohne Schutzpatronin und Tunnelpatin

Wie anderenorts im Tunnel- oder Bergbau üblich, bekamen die Röhren auch in Bornheim Patinnen, denen die Mineure - stellvertretend für ihre Patronin, die heilige Barbara - den Schutz ihrerselbst und ihres Werks anvertrauten. Die Mineure kürten dazu Ehefrauen oder weibliche Angehörige der Stadtverordnetenversammlung, die den Röhren ihren Namen gaben. Denn: Ohne Schutzpatronin oder Tunnelpatin kein Vortrieb. Das Amt der Tunnelpatin beginnt mit dem feierlichen Anschlag der Röhre sowie der Taufe auf ihren Vornamen und endet nach erfolgreicher Auffahrt mit dem Tunneldurchschlag. "Anschlagen"? "Auffahren"? "Durchschlagen"? Unter "anschlagen" verstehen Bergleute den Beginn des Tunnelvortriebs, das Weitergraben und die Herstellung der Röhre bezeichnen sie als "auffahren und einen Tunnel "durchschlagen" bezeichnet den Durchstich der Röhre in eine vom Tunnel unabhängig gebaute U-Bahn-Station. Bergbau-Latein. Anfang Dezember 1971 wurden die vom Startschacht angeschlagenen Röhren jedenfalls feierlich auf die Namen "Gisela" und "Christa" getauft.

Wunden verheilen schnell

Die drei Stationen in der Berger Straße wurden dagegen wie üblich in offenen, aber größtenteils abgedeckten Baugruben errichtet, die gleichzeitig als Start- und Zielschächte für die Streckentunnel dienten. Die Rohbauarbeiten an den Stationen erstreckten sich von Juli 1975 bis Dezember 1977, nach ihrem Abschluß begann unterirdisch der Ausbau der drei Stockwerke in die Erde reichenden Anlagen, die alle eine Verteilerebene (B-Ebene) direkt unter der Oberfläche haben. Oberirdisch wurde dagegen der zentrale Geschäftsbereich Bornheims neu und fußgängerfreundlich gestaltet. Auch das Bornheimer Uhrtürmchen, das während der Arbeiten an "Bornheim Mitte" seinen angestammten Platz räumen mußte und eingemottet war, wurde in der neuen Fußgängerzone an der Kreuzung Arnsburger Straße / Spessartstraße / Mainkurstraße wieder aufgestellt. Das Geschäftsleben, das unter dem Bau nicht unerheblich gelitten hatte, bekam mit der U-Bahn neue Impulse und erholte sich schnell. So schrieb die Frankfurter Allgemeine Zeitung am 22. März 1980: "In der Berger Straße kehrt Zug um Zug (sic!) die Lebensqualität zurück." Zwischen Bornheimer Landstraße und Merianplatz seien "die Wunden des U-Bahn-Baus fast schon verheilt".

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Zweckbauten statt U-Bahn-Kathedralen

Die Stationen "Merianplatz", "Höhenstraße", "Bornheim Mitte" und "Seckbacher Landstraße", die zunächst den Namen "Wöllstädter Straße" tragen sollte, waren von vornherein nicht als repräsentative Kathedralen des Nahverkehrs geplant. Stattdessen sollten es praktisch-nüchterne und übersichtliche Verkehrsbauwerke sein, die sich aber trotzdem deutlich von einander unterscheiden sollten. Architektur - die Gestaltung der Stationen lag in Händen des Frankfurter Architekturbüros Bartsch, Thürwächter, Weber und Meid & Romeick, das jegliche modische Architektur-Auffassung ausschloß, den Stationen aber ein unverwechselbares Gesicht geben sollte - und künstlerische Gestaltung sollten auf die Nutzer zugeschnitten sein, Material und Farbgebung sollten den Menschen helfen, sich zu orientieren - insbesondere in den unüblichen und doppelstöckigen Stationsbauwerken.

Das Farbkonzept des Designers Friedrich Ernst von Garnier sollte Atmosphäre entstehen lassen und darüber die Stimmung und das Wohlbefinden der Menschen beeinflussen. Die Wände jeder Station sind versehen mit senkrecht aneinander gereihten Streifen farbiger Keramikfliesen, 30 mal 45 Zentimeter groß, säurefest glasiert, wobei jede Station ihren eignen Farbton hat: "Merianplatz" ist grün, "Höhenstraße" rot, "Bornheim Mitte" gelb und "Seckbacher Landstraße" schließlich blau. Die Abstufungen dieser Grundfarben geben jeder Station eine eigene Erscheinung, die, so von Garnier, "noch dem zeitungslesenden Fahrgast aus den Augenwinkeln erkennbar macht, wo er sich befindet". Außerdem lockern sie die Wandflächen auf, das sich in der unregelmäßigen Oberflächenstruktur der Fliesen brechende Licht erzeugt eine zusätzliche Farbigkeit. Besonders die "blaue Seckbacher Landstraße" kam bei den Frankfurtern gut an, obwohl - oder gerade weil - die das Wasser symbolisierende Farbe die Kälte des unterirdischen Bauwerks noch verstärkt.

Die Decken wurden abgehängt und mit Leichtmetallpanellen verkleidet, in die Beleuchtung und Belüftung integriert sind. Die Böden wurden mit großformatigen Betonwerksteinfliesen plattiert, die Bahnsteigkante mit weißen Platten optisch abgegrenzt, um die Sicherheit der Fahrgäste zu erhöhen.

Eröffnung mit 250.000 Besuchern

5.081 Tage nach Baubeginn - immerhin fast 81 Jahre nachdem in Bornheim die "Elektrische" ihren Betrieb aufgenommen hatte und nachdem 364 Millionen Mark sinnvoll in "Bernemer" Erde verbuddelt worden waren - steuerte eine Fahrerin den ersten offiziellen Zug der Linie U4 unter Bornheim hindurch. Mehr als 250.000 Frankfurter feierten die Eröffnung, bei strahlendem Sonnenschein, rund um das "Uhrtürmche" an der Station "Bornheim-Mitte". Notabene "nur" die Eröffnung, nicht die Einweihung: Von einem Priester, der bei diesem Anlaß sein Amt ausgeübt haben sollte, ist nichts bekannt. Dafür aber vom damaligen Oberbürgermeister Walter Wallmann, der in seiner Ansprache bekräftigte: "Der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs muß wie geplant kontinuierlich fortgesetzt und die im Generalverkehrsplan festgelegten Trassenführungen verwirklicht werden." Eine Aussage zum öffentlichen Verkehr, die auch 25 Jahre später aus gegebenem Anlaß gemacht werden könnte.

Neue U-Bahnwagen und erste Erfahrungen in der Praxis

Obwohl mit der Eröffnung 1980 eine kreuzungsfreie Strecke zwischen Seckbach und Hauptbahnhof - seit der Eröffnung der neuen "D-I-Strecke" im Februar 2001 bis "Bockenheimer Warte" - existiert, wurde das bewährte Stadtbahnsystem mit Fahrdraht und Dachstromabnehmer beibehalten, die 1968 / 1969 immerhin erwogene Installation einer Stromschiene in der Gleismitte wurde verworfen. Angeschafft wurden deshalb beim Hersteller Duewag 27 neue Fahrzeuge zum Gesamtpreis von 45 Millionen Mark: 25 Meter lang, 36 Tonnen schwer, mit 64 Sitz- und 168 Stehplätzen. Die Fahrzeuge des "Typ U3" werden nur auf der Linie U4 eingesetzt und zeichnen sich durch einen stufenfreien Einstieg aus. Alle Bahnsteige sind den Fahrzeugen angepaßt, so daß alle Stationen barrierefrei und behindertengerecht sind - wenn auch, wie "Seckbacher Landstraße", zum Teil erst durch den nachträglichen Einbau von Fahrstühlen.

Mit Inbetriebnahme sammelten Verkehrsbetrieb und Fahrgäste aber auch negative Erfahrungen: Da die Züge der U3 komplett unterirdisch fahren - die U4 ist damit Frankfurts einzige "echte" U-Bahn -, brachten die Fahrzeuge von außen keine bindende Feuchtigkeit mit in die Tunnel. Folge war eine stärkere Staubentwicklung als etwa auf der teilweise an der Oberfläche geführten A-Strecke. Ein Umstand, der mit der Eröffnung des oberirdischen Betriebshofs Ost aber an Bedeutung verloren hat. Fahrgäste empfinden dagegen noch immer den starken Luftstrom als unangenehm, den die Züge in den langen Einzelröhren - zwischen "Merianplatz" und "Höhenstraße" rund 570 Meter, zwischen "Höhenstraße" und "Bornheim Mitte" etwa 560 Meter, zwischen "Bornheim Mitte" und "Seckbacher Landstraße" ca. 920 Meter - vor sich herschieben.

Dauerhaftes Provisorium "Seckbacher Landstraße"

Doch obwohl die Bahnen auf der Strecke seit 25 Jahren verkehren, ist an der Anlage nicht alles beendet, was fertig erscheint - bekanntlich ist nichts dauerhafter als ein Provisorium, schon gar nicht im öffentlichen Verkehr. Das gilt auch für die hinter der Endstation "Seckbacher Landstraße" liegende unterirdische Wendeanlage. Sie macht einerseits mit zahlreichen Weichen einen großzügigen Rangier- und Kehrbetrieb möglich, berücksichtigt aber andererseits auch baulich eine Weiterführung bis Seckbach. Zwischen den Fahrgleisen liegen zwei Aufstellgleise - Länge 325 beziehungsweise 260 Meter -, die bis zum Bau des Betriebshofs Ost als unterirdische Abstellanlage genutzt wurden. Die Anschlüsse dorthin zweigen in östlicher Richtung von der Wendeanlage ab, wobei sich das an deren Westseite liegende Gleis absenkt und die Anlage in Richtung Osten unterquert, um dann über eine Rampe in den oberirdischen Betriebshof zu münden.

Lange Zeit endete der Betrieb in dieser provisorischen Abstellanlage mit zwei Verzweigungen: Neben der einen zum erst später gebauten Betriebshof die erwähnte in Richtung Seckbach und Bergen. Während diese Verzweigung nach wie vor auf einen Anschluß oder eine Weiterführung wartet, wurde die andere - Richtung Bornheimer Hang - im Sommer 2003 an den genannten BH Ost angeschlossen. Seit knapp zwei Jahren schieben die Züge der Linien U4 und U5 über diese Gleise aus und ein und werden in der Betriebswerkstatt im Riederwald gewartet und gereinigt. So hat die VGF die infrastrukturellen Voraussetzungen geschaffen, um auch in den nächsten 25 Jahren die "Bornheimer U-Bahn" zu betreiben.

Ein Hinweis an die Redaktionen:
Dateien mit Bildmaterial vom Bau der U-Bahn sind bei der VGF auf Nachfrage und per Mail erhältlich.

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Quelle: Presse-Service der VGF

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Original von Ptb-Superman
Die Quellenangabe würde aus rechtlichen Gründen nicht schaden!

Ist am Ende von Teil 2 vorhanden!

Die Frankfurter Rundschau berichtet heute auch über den Bau des U-Bahntunnels von der Konstabler Wache bis zur Seckbacher Landstraße in einem ausfühlichen Artikel.