Beiträge von zip-drive

    Nein, man unterscheidet im SPNV zwischen Brutto- und Nettovertrag. Das regelt aber lediglich die Einnahmenverteilung und nicht die Tarifstruktur.

    Aber wie will man dann feststellen, wer mit welchem Ticket unterwegs gewesen ist?


    Angenommen die Züge sind voller Personen, die ihre Fahrkarte in einem Bus zuvor gekauft haben. Gehen dann die Betreiber der Züge in Bayern leer aus? Das kann doch gar nicht sein.

    Die Ticketeinnahmen verbleiben beim EVU (die Angebote müssen dementsprechend ausgelegt sein), in Hessen gehen die an die Verbünde. Das ist der Unterschied. Man spricht ja nun auch von Brutto- und Nettoverträgen.

    Das heißt also, dass die Tickets, die diese BEG verkauft, nur in deren Zügen gelten und nicht in Zügen anderer Anbieter oder den Bussen, Straßenbahnen oder U-Bahnen?

    Daraufhin kam der Vorschlag, die "Straßenbahn" dann eben normalspurig auszuführen, um die Odenwaldbahn niveaugleich kreuzen zu können.

    Was soll das ändern? Es bleibt eine Straßenbahn, egal auf welcher Spurweite die fährt. Ich kann mir nicht vorstellen, dass man eine niveaugleiche Kreuzung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn neu errichten kann. Oder soll die "Straßenbahn" im Bereich des Bahnhofs als Eisenbahn betrieben werden? Dann braucht jedes Fahrzeug Zugsicherung, das Personal muss entsprechend für zwei Systeme geschult sein usw. Da wäre ein Überwerfungsbauwerk sicherlich günstiger.

    m.E. ist das eine unsinnige Schnapsidee

    Sehe ich auch so. Will man einen echten Nutzen haben, muss eine einwandfreie Umsteigebeziehung gegeben sein. Züge warten garantiert nicht auf verspätete Straßenbahnen oder umgekehrt. Anzunehmen, dass das Schloss ein wichtigerer Umsteigepunkt als der Hbf wäre, ist eher ein Zeichen lokalpolitischen Größenwahns. Das hat mit sinnvoller Verkehrspolitik nicht viel gemeinsam...

    Von der HEAG gibt die Webseite Auskunft über den Stand der Busse. Wie Aktuell diese jedoch ist, weiß ich nicht. Die neuen E-Busse sind noch nicht aufgeführt, aber mir fiel auf, das nicht mehr alle DOSTO-Busse vorhanden sind.

    Wie das bei den anderen Busunternehmen aussieht....

    Ja, diese Seite kannte ich schon.


    Hätte ja sein können, dass es so etwas wie tram-info.de oder privat-bahn.de auch für Busunternehmen gibt.

    Oder warum darf die CSU seit gefühlten Ewigkeiten den Verkehrsminister auf Bundesebene stellen?

    Im Inneren, beim Verkehr und bei der Entwicklungshilfe ist die CSU präsent. Wieso es ausgerechnet diese Ressorts sind, habe ich mich auch schon oft gefragt. Ich vermute, dass das Innenministerium aus Prestigegründen für den ehemaligen Vorsitzenden erforderlich ist und man ganz einfach Verkehr und Entwicklungshilfe als so unwichtig erachtet hat, dass die Qualifikation hier nicht ausschlaggebend ist. Will heißen: Die anderen Ressorts sind wichtiger, da will man keinen Totalausfall... (Es gab auch schon Landwirtschaft in CSU-Hand.)

    Sind die Intinos nicht auf der Basis der Regioshuttle gebaut? Die sind aber auch nicht mehr die Jüngsten.

    Nein, die unterscheiden sich total. Die konstruktive Gemeinsamkeit (diagonale Fensterteilung) verleitet offenbar zu dieser Annahme.


    Die Itino sind 16 Jahre alt und man merkt das den Fahrzeugen auch an. Diese Konstruktion ist ein Kind vergangener Zeiten (späte Neunziger - Adtranz wurde 2001 von Bombardier übernommen, da war der erste Prototyp gerade in Fertigstellung), die Teile waren von der Inneneinrichtung (Beleuchtungskonzept, Anzeigen usw.) schon altbacken, als die neu ausgeliefert wurden - wenn man das mit einem Twindexx-Vario (BR 445/446) vergleicht, merkt man erst, welcher Fortschritt die letzten zwanzig Jahre in der Konstruktion stattgefunden hat.

    Das gereizte Personal reagierte verbal unangemessen

    Service ist halt das, was sich am einfachsten einsparen lässt...


    Dass eine Fahrt in solchen Fahrzeugen bei den bekannten sommerlichen Verhältnissen in diesem Land keine Freude bereitet, sollte man schon im Hinterkopf haben, wenn man sich vormacht Geld "gespart" zu haben. Ob dieser Verzicht an Komfort und Lebenszeit die Ersparnis aufwiegt, sollte jeder individuell für sich ausmachen.


    Sind die finanziellen Mittel wirklich so knapp, kann man auch im (klimatisierten) Nahverkehr für wenig Geld durch Deutschland reisen!

    Und dann kommst Du und erzählst ohne Nachdenken mal schnell das genaue Gegenteil...

    Er bezieht sich vermutlich auf den aktuellen Zustand, den er miterlebt. Da ist seine Aussage gar nicht mal so falsch. Wenn von sechs Antriebsanlagen im Zug nur vier betriebsbereit sind, bleibt nicht mehr viel von der "Spurtstärke" (die damals in jeder Pressemittelung so hoch gelobt wurde) über.


    Ich stimme dir aber zu: Als die Itinos noch neu waren, war das schon sagenhaft wie schnell die beschleunigen konnten. Da aber gleichzeitig mit der Betriebsübergabe die Kapazitätsprobleme anfingen, die nie gelöst wurden - bis Covid kam - verband nicht jeder so große Freude mit diesem Fahrzeug.

    Nur, wenn dann ein TF meint, er müsse bereits am Vorsignal von Babenhausen die 40 km/h einhalten, obwohl man mit 60 km/h einfahren kann, geht eben die Zeit verloren.

    Ich vermute, dass man denen einbläut: "Siehst du Vr 2 oder ein grünes Blinklicht, bremse sofort auf 40 km/h ab!" Dass die Zielgeschwindigkeit erst ab dem folgenden Signal dann gilt, scheint eine Feinheit zu sein, die man ignoriert. Genau so wie den Fakt, dass Vr 2 nicht automatisch 40 km/h bedeutet...


    Seit es den Laden gibt rege ich mich darüber schon auf und seit der "Rail GmbH" ist es nur noch schlimmer geworden. Das werden die nie mehr lernen - fürchte ich.


    Man könnte eine gewisse Absicht unterstellen: Hat man bereits am Vorsignal die Zielgeschwindigkeit erreicht, kann bei der Überwachung der PZB-Bremskurve nicht mehr viel schief gehen. Damit vermeidet man aktiv eine Ursache von Zwangsbremsungen, welche eventuell auffallen könnten. Verspätungen hingegen sind hierzulande normal - "so ist halt die Bahn"...


    Wenn ich mich erinnere, wie flott damals zu meiner Kindheit noch die 211er mit den n-Wagen eingefahren sind - trotz Formsignalen usw. - es ist zum Heulen.

    Dass niemals nie nicht ein P-Wagen eingesetzt werden darf, nachdem auch nur ein R-Wagen verkauft wurde, kann aber wohl auch nicht im Interesse der Allgemeinheit liegen

    Also in meinem Interesse läge es sicherlich nicht.


    Ich weiß nicht, woher plötzlich die Begeisterung für die R-Wagen kommt. Die Teile sind unbequem, haben fürchterliche Fahreigenschaften (die wollen gefühlt durch jede Kurve lieber geradeaus weiter), knarzen und scheppern, die Stromrichter machen Lärm, die Beleuchtung ist schlecht und sind nicht klimatisiert.


    Ein P-Wagen zum Vergleich gleitet geradezu über die Gleise - und es ist hell im Innenraum. Wenn das Ding klimatisiert wäre und das Schaltwerk nicht zu solch ruckhaftem Beschleunigen und Abbremsen führen würde, wäre das ein wunderbares Fahrzeug. Bahnsteige vorausgesetzt.


    Von den derzeit in Frankfurt vorhandenen Fahrzeugen ist, von den Fahreigenschaften betrachtet, lediglich der U5 dem P überlegen.

    Nachtrag: die 25 jahre sind die maximale Schutzdauer, der Schutz kann aber auch schon früher erlöschen, wenn die Verlängerung nicht beantragt wird.

    Inwiefern kann ein Gebrauchsmuster die Modifikation eines bereits bestehenden Erzeugnisses einschränken? Wir nutzen im Unternehmen auch Gebrauchsmuster, dass man damit einem Kunden die Modifikation verbieten könnte, wäre mir neu.


    Es verhindert eigentlich nur die unerlaubte Reproduktion.

    Meines Wissens sind die Geschwindigkeitsprüfeinrichtungen zeitbasierte Fahrsperrenmagnete. Eine Technik, die bereits an verschiedenen Stellen im Netz in Anwendung ist.

    Klar, die Anlagen, die jetzt nachgerüstet werden, sind wieder einfache magnetische Fahrsperren (wie an den Hauptsignalen).


    Meine Frage zielte auf das neue Zugsicherungssystem ab ("Digital Train Control"), welches künftig in Betrieb gehen soll - beginnend mit der Neubaustrecke im Europaviertel. Es wäre interessant, welche technischen Möglichkeiten dieses bietet und ob damit unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten streckenseitig vorgegeben und überwacht werden können.

    Der Einbau soll bis April 2022 abgeschlossen sein.

    Macht das jetzt noch (wirtschaftlich) Sinn? Es soll doch generell ein neues Zugsicherungssystem im Netz kommen, beginnend mit der Neubaustrecke im Europaviertel.


    Sicherlich wird dieses System doch Vorgaben betreffend maximaler Geschwindigkeiten unterstützen oder handelt es sich dabei auch wieder nur um eine reine Fahrsperre, welche die Vorbeifahrt an haltzeigenden Signalen unterbindet? (Was eigentlich nicht zur vollmundigen Ankündigung passt.)

    Also ich habe noch nie Einfahrten aus DA nach Gleis 1 erlebt. Wenn in ORam gewendet wurde, fuhren die Züge immer auf Gleis 2 ein, um dann als Rangierfahrt über die östliche Einfahrt nach Gleis 1 zu wenden.

    In den Fällen, in denen ich das miterlebt habe, fanden auf Gleis 2 Rangierarbeiten statt (das Abstellgleis wurde bedient). Solange der Weichenschlüssel nicht wieder in der Schlüsselsperre verschlossen ist, kann keine Fahrstraße nach Gleis 2 gestellt werden.

    Ich dachet auch, dass Zugfahrten nach Gleis 1 eh nicht ohne weiteres möglich wären?

    Wie gesagt, Vorsichtsignal kann das Einfahrsignal aus Richtung Darmstadt für die Fahrt nach Gleis 1 durchaus zeigen.

    Und ich meine erlebt zu haben, wie die Arbeitszüge ohne Halt den Bahnhof durchfahren haben. Nur wegen des Übergangs soll das nicht gehen? Ich dachte die Vmax-Begrenzung wäre dafür u. a. ausgelegt, dass man eben mit reduzierter Geschwindigkeit durchfahren kann.

    Ich habe noch nie eine Durchfahrt erlebt - in den ganzen Jahren seit dem elektronischen Stellwerk nicht. Dafür müsste der Bahnübergang Bahnhofstraße ja auch bei der Einfahrt schon geschlossen sein, da dieser vom Ausfahrsignal gedeckt wird. Das würde selbst im Normalbetrieb (RE 80 usw.) schon eine Erleichterung bringen, da die 500 Hz bei der Einfahrt wegfallen würden.


    Gerne lasse ich mich überzeugen: Mach mal ein Foto wenn A oder F grünes Licht zeigen...

    Früher hat man bestimmt die Dauereinschaltung für den BÜ genutzt, damit er zu bleibt. Das benutzen der Dauereinschaltung für Zugfahrten ist aber seit 2019 vom Eisenbahn-Bundesamt verboten worden, und deshalb geht muss der BÜ jetzt erst wieder auf gehen, und dann erneut mit der Fahrstraße eingeschaltet werden. Also so wie es sich eig auch gehört, die Sache mit der Dauereinschaltung konnte halt ein bisschen Zeit sparen

    Nein, das hat damit nichts zu tun. Das war schon so als das elektronische Stellwerk in Betrieb ging.


    Das Problem tritt auch in der Gegenrichtung auf: Der Zug nach Frankfurt ist üblicherweise schon mehrere Minuten angekommen, ehe der Zug aus Frankfurt einfährt. Es wird aber grundsätzlich nie dessen Ausfahrt nach Reinheim gleich mitgestellt. Die Züge fahren immer mit Ks 2 nach Gleis 2 ein. Ich habe noch nie an einem der beiden Einfahrsignalen von Ober-Ramstadt Ks 1 gesehen - das ist offenbar nicht vorgesehen. (Dabei hat Gleis 2 keinen höhengleichen Überweg.)


    Außerdem ist das ein "heißes Eisen" - jegliche Kritik am "Erfolgsmodell modernisierte Odenwaldbahn" wird nicht geduldet. Ich fand es damals schon bezeichnend, dass mit der "Modernisierung" Kreuzungsmöglichkeiten entfielen (Zell, Lengfeld), Bahnsteige verkürzt wurden, Gleise abgebaut wurden und selbst Signale unsinnig eingespart wurden. Heute werden Gutachten erstellt weil die Bahnsteige zu kurz seien und Kreuzungsmöglichkeiten fehlen und was steht im jüngsten Gutachten? Es fehlen Signale...


    Als ich das damals, hier im Forum, kritisierte meldete sich ein User namens "Thales Bauleitung" (oder so ähnlich) zu Wort, der war offenbar bei der Umsetzung dieses Irrsinns beteiligt und verteidigte diesen als Modernisierung getarnten Rückbau noch auf's Schärfste...


    In Ober-Ramstadt kommen zwei Probleme zusammen:


    1. Die Durchfahrt auf Gleis 1 ist nicht erlaubt wegen des höhengleichen Überwegs. (Man wollte die Kosten sparen für eine Treppe von der Überführung auf den neuen Bahnsteig.)


    2. Es wurde an der Signaltechnik gespart, wo nur gespart werden konnte: Richtungsbetrieb (links, nur ein Ausfahrsignal je Gleis), die Einfahr(vor)signale haben keine Geschwindigkeits(vor)anzeiger sondern nur fixe Blechtafeln, die Ausfahrsignale können kein Sh 1 zeigen. (Sogar die beiden Weichen für die Abstellgleise sind ortsbedient und deren Schlüssel sind mit elektrischen Schlüsselsperren im Normalfall weggesperrt.)


    Ich habe es schon mehrmals live erlebt, dass - wenn wirklich mal ein Zug aus Frankfurt/Darmstadt nach Gleis 1 einfahren musste - lediglich Zs 7 ("Fahren auf Sicht") am Einfahrsignal aus Darmstadt gezeigt werden kann. Solch ein Geschleiche im 21. Jahrhundert - was kostet so ein Ausfahrsignal und der Achszähler? Was hätte das prozentual am gesamten Bauvorhaben verteuert?!


    Das war einfach Sparen am falschen Ende und das merken die Verantwortlichen nun mittlerweile auch - und leider ist Ober-Ramstadt an der Strecke kein Einzelfall.