Beiträge von zip-drive

    Schon gilt "Sie dürfen drei Haltestellen fahren" nicht mehr als einfach verständliche Tarifregel, sondern "Sie dürfen drei Haltestellen fahren, außer auf den Linien $lange_liste zwischen $vielen_haltestellen, da dürfen Sie auch vier Haltestellen".

    Ich verstehe den Gedanken. Aber wieso bräuchte man diese Einschränkung überhaupt? Wäre es so schlimm, wenn man (logisch betrachtet) in der einen Richtung eben eine Haltestelle weiterfahren darf (weil es eine Haltestelle nur in einer Fahrtrichtung gibt)? Ich kenne Kurzstreckenregelungen in anderen Städten/Verbünden da heißt es einfach: "Gilt für n Haltestellen." Das finde ich einfach und nachvollziehbar. Da jede Haltestellen eindeutige Namen hat, kann man dort einfach abzählen. Das ist schon etwas anderes als berücksichtigen zu sollen, ob man nun von "Platz 11" oder "Platz 23" abfährt.


    Es entsteht doch kein wirklich messbarer Schaden, ob jemand nun ein paar Sekunden länger im Bus sitzt oder nicht. Am Energie- und Personalaufwand zur Durchführung der Fahrt oder gar an den Anschaffungskosten für Fahrzeug und/oder Infrastruktur ändert sich rein gar nichts.


    Ich kenne hier in der Gegend beispielsweise "Pfungstadt Bahnübergang" - gibt es nur aus Richtung Eberstadt, nicht aber in Richtung Eberstadt. Würde man nun sagen, dass eine (hypothetische) Kurzstrecke zwei Stationen weit gilt, könnte man halt von "Pfungstadt Ostendstraße" bis "Pfungstadt Bahnhof" fahren, umgekehrt aber schon von "Pfungstadt Eberstädter Straße" bis "Pfungstadt Ostendstraße". Wäre dann halt so.


    Bei diesen ganzen Dingen würde ich jede Strenge noch nachvollziehen können, wenn unterm Strich wirklich ein relevanter Schaden entsteht. Selbst wenn zwei Cents Schaden entstehen sollten (ich kann den Energiebedarf "pro Kopf" für die Beförderung über die Wegstrecke schlecht abschätzen), bräuchte es dafür eine Bagatellgrenze. Bei den meisten Firmen steht in den Geschäftsbedingungen sinngemäß der Passus, dass es dem Kunden freisteht nachzuweisen, dass dem Unternehmen tatsächlich ein geringerer Schaden entstanden ist, als die Höhe der Forderung seitens des Unternehmens. Das wäre sinngemäß auch hier angezeigt.


    Vor allem steht der ganze Rest kaum im Verhältnis. Ich frage mich immer wieder wieso man es darauf anlegt, Kunden zu vergraulen. Ganz abgesehen davon, dass das Personal, was die Kontrollen durchführen soll, vielleicht zwanzig Minuten lang diskutieren muss - dieser Personalaufwand kostet ein Vielfaches. Die Wirtschaftlichkeit müsste hier einfach besser abgewogen werden und jede Regelung, deren Durchsetzung mehr Geld kostet als Einnahmen generiert, müsste kassiert werden.

    Nee, also entweder eine deutschlandweite Regelung oder eine mit verständlichen Verwaltungsgrenzen.

    Da bin ich gleich bei dir. Das 9-Euro-Ticket ist gerade deshalb spannend, weil es solch eine einfache Möglichkeit deutschlandweit im Nahverkehr unterwegs zu sein, bisher einfach nicht gibt, selbst wenn man bereit wäre viel mehr Geld dafür zu zahlen. (BC100 gilt wieder nur im Citybereich im Stadtverkehr usw.)


    Eine weiterhin deutschlandweite Regelung wäre daher wirklich wünschenswert aus meiner Sicht.

    Genau über diese Problematik wurde vor längerer Zeit einmal in der Frankfurter Rundschau berichtet.

    Das ist aber ein anderer Sachverhalt: Die Kurzstrecke in Frankfurt habe ich schon immer so verstanden, dass die nicht unbedingt nach Metern gilt, sondern nur für die Haltestellen, die auf der Auflistung stehen, die gibt es deshalb an jeder Haltestelle, von der Kurzstrecken in Frage kommen.


    Da kann man wirklich auf die Liste verweisen und könnte sagen: "Guck, da steht deine Haltestelle nicht!"


    Hier ginge es aber wirklich um das Ermitteln einer Meterangabe bei der Kontrolle. Es kann unmöglich für alle denkbaren Startpositionen für jede existierende Haltestelle eine verbindliche Aufstellung erzeugt werden. Es würde daher keine Liste geben, auf der man nachsehen könnte, was gerade noch drin liegt und was nicht.

    an der neuen Einstiegs-Haltestelle zu lesen.

    Das ist schon wieder so eine Absurdität im Tarif. Eine Haltestelle mit selben Namen sollte natürlich immer identische andere Haltestellen in der Kurzstrecke ermöglichen. Das ist das, was der Kunde erwartet. Wenn eine Haltestelle aus sechs verschiedenen Abfahrtspositionen besteht, ist es abstrus, wenn jede der sechs Positionen andere Kurzstrecken ermöglicht.


    Bei solchen Dingen muss man sich aber schon fragen, ob der Mensch, der dafür zuständig ist, die erlaubten Kurzstreckenhaltestellen zu definieren, noch in der Realität lebt. Da mangelt es auch einfach ein Stück weit daran, dass diese Leute nicht einfach einmal "normale" Menschen aus ihrem Umfeld (Familie, Freunde und Bekannte) fragen und sich nach deren intuitiver Ansicht orientieren. Da würde solch ein Unsinn doch sofort auffallen. Für denjenigen, der das beruflich macht, mag solch eine Regelung noch einleuchtend und gar nachvollziehbar sein, aber das bedeutet noch lange nicht, dass der "Mann oder die Frau von der Straße" das auch so auffassen - die sind es aber letztlich, die die Kundschaft stellen und nicht die Leute, die das verwalten sollen.


    Dass es beim RMV (oder anderen Verbünden) viele solcher Merkwürdigkeiten gibt, ist ja oft genug diskutiert worden, das muss jetzt hier nicht Thema werden. Das 9-Euro-Ticket (bzw. eine eventuelle Fortsetzung dessen) soll ja gerade RMV-Grenzen überwinden können...

    der den Leuten keine günstige Urlaubsreise mit dem Nahverkehr gönnt

    Ich weiß nicht, ob der Neidgedanke hier richtig ist.


    Wenn es wirklich Menschen gibt, die auch bei einer dauerhaft gültigen Regelung fortan mit dem Regionalverkehr hunderte Kilometer weit in den Urlaub fahren wollen, mir soll's recht sein. Solange die anderen Reisenden immer noch ein Ticket für den ICE erwerben können, hat doch jeder, was er will. Ich würde mir keine HLB für die Fernreise antun wollen...

    Und da gehören (feste) Radien eher nicht dazu, eben weil es dann solche Merkwürdigkeiten gibt, daß zwei Haltestellen nebeneinander im gleichen Ort eine unsichtbare Grenze darstellen. Oder noch besser, weil der Radius nicht mit einer Strecke übereinstimmt: Was wäre, wenn für "meine" Fahrkarte z. B. Frankfurt Hbf bis Konstablerwache und Lokalbahnhof bis Südbahnhof in "meinem Radius" liegen. Fahre ich dann mit der S3, S6, ... zwischen Konstabler und Lokalbahnhof schwarz?

    Ist das nicht etwas konstruiert? Selbst wenn (ausgehend vom Startpunkt des Radius) irgendwo im Ort der "magischen Grenze" eine Bushaltestelle noch genau im Radius und eine außerhalb des Radius liegen sollte, wie soll das jemand bei einer Kontrolle feststellen können? Soll das "Servicepersonal" etwa anfangen mit Google Maps zu hantieren?


    Wenn man so etwas kundenfreundlich gestalten will, sagt man einfach, dass jede Stadt, deren Gebiet innerhalb des Radius liegt, vollumfänglich abgedeckt ist. Ist beispielsweise (vom Süden gesehen) Sachsenhausen "noch" drin, gilt auch Eckenheim noch (selbst wenn hier der Radius überschritten wäre). Ein schlauer Mensch im Osten legt dann eine Ecke auf Berlin und hat die ganze Hauptstadt mit dabei. Ist doch förderlich will man wirklich die Menschen dazu bringen umzusteigen.


    Wenn man schon so ein neues Angebot auf die Beine stellt, sollte man nicht gleich wieder darüber nachdenken, neue bürokratische Hürden aufzustellen. Letztlich läuft dieses Angebot doch sowieso darauf hinaus, dass der Zuschuss des Staates gegen 100% geht.

    Bei der Alten Brücke hat man sich also ein "Gut genug für ein paar Jahre Autoverkehr" für 5 Mio. statt einer vollständigen Sanierung mit Blick auf die nächsten 50 Jahre für 27 Mio. mehr gekauft.

    Das war so ungefähr mein Gedanke. Stellt sich doch eigentlich nur die Frage, wann sind die "paar Jahre" ohnehin um? Wenn man bedenkt, wie lange die Realisierung solch eines Projektes dauert, könnte es gut möglich sein, dass die vollständige Sanierung der Brücke und der Bau der Strecke zeitlich zusammenfallen. Wenn die Brücke für die Bahn ertüchtigt werden muss (also gewissermaßen zum Bauprojekt der Bahn gezählt werden muss), würden dann die Kosten für die Sanierung auch gefördert werden? Dann wäre der Stadthaushalt sogar zusätzlich entlastet im Vergleich zu einer späteren nicht geförderten Sanierung ohne Bahn.

    Die zusätzliche Funktion auf die Wechselblinkprogramme kam erst mit diesen und die

    Benutzung ist auch optional (der Lokführer "darf" sich freidrücken und nicht "muss"!)

    Natürlich. Diese Bedeutung der "Frei"-Taste (das sich "Freidrücken" aus der 1000 Hz-Beeinflussung) ist aber die weitaus häufigere Bedienung (wenn es der Tf nutzt). Die Freigabe nach der Zwangsbremsung war zwar die ursprüngliche Intention dieser Taste, hat aber in der Praxis nicht diese Relevanz (wäre schlimm, wenn ständig Züge zwangsgebremst würden, da wäre ein anderes Problem akut).


    Daher zielte mein Vorschlag (mit dem Tokensystem) nicht auf die "Frei"-Taste, sondern auf die "Befehl"-Taste. Würde man die "Befehl"-Taste mit dem Tokensystem versehen, wäre zur Lösung aus der Zwangsbremsung die "Befehl"-Taste plus dem Token erforderlich.


    Damit wären aus meiner Sicht gleich zwei Dinge "erschlagen":


    1. Die unerlaubte Freigabe aus der Zwangsbremsung (ohne zuvor Kontakt mit dem Fdl aufgenommen zu haben) wäre unterbunden. Das passierte nicht nur hier bei der S-Bahn München, sondern auch schon vor Jahren in Mannheim, als ein Güterzug einem EC in die Flanke gefahren ist.


    2. Die unerlaubte Überfahrt haltzeigender Signale durch Fehlbedienung der "Befehl"-Taste wäre auch unterbunden. Wenn der Fdl ohnehin einen Befehl diktieren muss, wäre der Mehraufwand für das Token vernachlässigbar. Das müsste halt direkt auf einem PC des Fdl ausgegeben werden können.


    Gleichzeitig habe ich mit diesem Vorschlag aber auch angemerkt, dass ein Token bei jeder Bedienung der "Befehl"-Taste heute unrealistisch ist, weil diese eben zu oft genutzt wird. Der Fdl hätte nur noch mit den vielen Sh 1 für die Rangierfahrten zu tun. Daher war mein Vorschlag bei Sh 1, Zs 1, Zs 7 einfach die 2000 Hz abzuschalten und stattdessen 1000 Hz aktiv zu schalten. (Die meisten Hauptsignale haben sowieso Doppelmagnete für 1000 Hz und 2000 Hz.) Dann ist immer noch ein Tastendruck erforderlich bei der Überfahrt, dann aber "Wachsam" und durch das dann eintretende Prüfprogramm für die Geschwindigkeit wird auch sichergestellt, dass nicht volles Tempo gefahren werden kann.


    Ich hoffe, dass jetzt die Missverständnisse ausgeräumt sind. @Holger hatte meinen Vorschlag, glaube ich, gleich schon in meinem ersten Beitrag richtig verstanden.

    Aber das ist ja auch Sinn der Signale Sh1, Zs1, Zs7, Zs8, dass eben nicht miteinander geredet werden muss/ Befehle diktiert werden müssen. Eine Beschleunigung des Störungsbetriebs.

    Klar, aber warum bleiben die 2000 Hz aktiv? Dies zwingt bei Sh 1 auf "Befehl" drücken zu müssen.


    Durch die häufige Bedienung im Regelbetrieb (ohne Störung oder mündlichen/schriftlichen Befehl) hat diese Taste nicht die Besorgnis, dass man hier gerade etwas potentiell gefährliches tut.

    Eine Zwangsbremsung soll ja gar nicht vorkommen, auch bei Zugfahrten auf besonderen Auftrag nicht. Deswegen finde ich den Vorschlag des BEU eig ganz gut, dass eine Zeit ablaufen soll, bevor man frei kommt, am besten nicht länger als 60 sek, das würde für eine Verständigung voll ausreichen, in der Regel dauern solche Gespräche nicht länger als 20 sek (abgesehen es ist ein Befehl für die Weiterfahrt erforderlich).

    Klar, die Intention dieser Wartezeit habe ich verstanden. Aber: Im Fall Mannheim hat der Tf drei(!) haltzeigende Signale überfahren - angeblich weil dieser verwirrt war, ob nun die Signale links oder rechts von ihm für ihn gelten. Er glaubte daher die Zwangsbremsung sei "irrtümlich" und ist einfach weitergefahren.


    Hätte hier eine Wartezeit geholfen? Oder hätte der Tf einfach die 60s abgewartet und dann "Frei" gedrückt? Bedenke, wenn der Mensch glaubt, dass er recht hat und alles korrekt ist, erschüttert den so schnell nichts.

    Ein Tokensystem o ä würde eine unverhältnismäßige Zusatzbelastung fürs Stellwerkspersonal bedeuten. Der Fdl sollte sich in solchen Momenten auf die vorgeschriebene Fahrwegprüfung/Räumungsprüfung konzentrieren, anstatt irgendein Tokensystem zu bedienen.

    Vielleicht täte dem Fdl in solchen Situationen aber auch eine gewisse Wartezeit ganz gut.


    Es ist auffällig, dass bei vielen Unfällen letztlich als Ursache menschliches Versagen herauskommt und die Sicherheitseinrichtungen funktioniert haben, der Mensch sich aber zu unrecht darüber hinweggesetzt hat. Das dürfte eher psychologische Gründe haben und wird mit der häufig genannten Überlastung, sowohl auf Seiten der Fdl als auch der Tf, sicherlich nicht besser.


    Ein klärendes Gespräch erscheint mir da zielführender als ein Timer.


    Vor allem müsste, wenn es auf so eine Timerlösung hinausläuft, auch Sorge getragen werden, was passiert, wenn man versucht zu früh zu drücken. Jemand, der in Hektik ist und nicht nachdenkt und nicht den vorgeschriebenen Kontakt aufnimmt, wird sicherlich mehrfach auf der Taste herumhämmern, weil es ihm nicht schnell genug "weiter" geht.


    Bei jedem zu frühen Tastendruck wäre ich für eine Minute mehr Wartezeit.

    Ich hatte zip-drive exakt so verstanden, dass für all diese Dinge die gleiche Taste benutzt würde, wie auch immer die heißt.

    Das ist ja auch so. Die Befehlstaste wird sowohl für die Überfahrt von Sh 1 (was ständig vorkommt), als auch für die Überfahrt von Zs 1, Zs 7, Ne 1 benötigt (was seltener vorkommt). Wachsam wird für Vr 0/Vr 2/Ks 2/Zs 3v sowie selteneres wie Bü 0 usw. gebraucht, Frei ist im Normalfall dafür da, dem System mitzuteilen, dass das Signal nicht mehr Hp 0 zeigt, das geht aber nur bevor die 500 Hz-Beeinflussung passiert ist. (Der Fall, dass man sich mit "Frei" aus der Zwangsbremsung lösen kann, hat damit nichts zu tun. Es soll ja im Regelfall gar nicht erst zur Zwangsbremsung kommen.)


    Mein Punkt, siehe Beitrag #77 von mir, ist, dass deshalb die Bedienhandlung (also das Betätigen der Befehlstaste) nichts besonderes im Dienstalltag ist. Gerade bei den S-Bahnen, die aus den Abstellanlagen kommen und dort wieder hinfahren, wird praktisch jeder Tf bei der S-Bahn München täglich mehrmals "Befehl" drücken (ohne, dass es einen Gespräch davor gab).

    Du setzt diesen Zusammenhang in einen selbst zusammengereimten Kontext.

    Es geht um den Kontext "Kontaktaufnahme mit einer weiteren Person".

    Selbstverständlich gibt es diesen Zusammenhang und der lautet "Ich darf da nur draufdrücken, wenn ich eine Zustimmung zur Fahrt mit besonderem Auftrag erhalten habe."

    Dieser besondere Auftrag ist aber in diesen Fällen einfach nur ein Lichtsignal. Das ist von der Qualität etwas ganz anderes als ein Dialog mit einem Menschen, der ebenfalls in der Lage ist, Rückfragen zu stellen und das Handeln kritisch zu beurteilen.


    Zwischen einem Tastendruck, wenn ich ein Licht erkenne, und dem Tastendruck, der nur erfolgen darf, wenn ich zuvor mit jemandem gesprochen habe, sehe ich einen großen Unterschied. Das eine ist absolute Routine, das andere käme vielleicht an einem normalen Arbeitstag nie vor.


    Das ist der Punkt, um den es mir geht.


    Bei der derzeitigen Betätigungshäufigkeit der Befehlstaste wäre doch ein Tokensystem gar nicht realisierbar. Der Fdl hätte nichts anderes mehr zu tun, als Tokens für Sh 1 herauszugeben...

    100 Prozent Sicherheit gibt es ohnehin nicht.

    Klar.


    Bezüglich der Befehlstaste der PZB sehe ich, wie weiter oben bereits geschrieben, ohnehin ein anderes Problem: Diese wird einfach zu oft bedient im Regelbetrieb. Da drauf zu drücken, ruft deshalb nicht die Besorgnis hervor, gerade etwas potentiell gefährliches zu tun, das ist ganz normaler Alltag für den Tf.


    Das ist keine Taste, die lediglich die Ausnahmefällen genutzt wird, wenn wirklich ein haltzeigendes oder erloschenes Signal bewusst überfahren werden soll (durch Befehl vom Fdl, wenn es gestört ist).


    Diese Taste wird genutzt bei Hp 0 + Sh 1 (also bei praktisch jeder Rangierfahrt), bei Ersatzsignal (Zs 1), bei Vorsichtssignal (Zs 7), bei Trapeztafeln (Ne 1) usw. In all diesen Fällen braucht es aber keinen Befehl.


    Es existiert daher kein Zusammenhang im Kopf des Tf, der sinngemäß lautet: "Ich darf da nur drauf drücken, wenn ich einen Befehl dafür bekommen habe!"


    Wenn Sh 1, Zs 1, Zs 7 schon die 2000 Hz unwirksam schalten würden, bräuchte es hier schon die Bedienung nicht mehr. Damit wären fast alle Fälle im Regelbetrieb "weg", die derzeit die Betätigung dieser Taste erfordern und man könnte eine Vorschrift einführen, die besagt, dass vor jeder Betätigung dieser Taste eine Kontaktaufnahme mit einer weisungsbefugten Person (wie dem Fdl) erforderlich wäre.


    Damit man nicht "wie eine gesenkte Sau" dann weiterfährt, kann man ja alternativ 1000 Hz auslösen lassen, wenn Sh 1, Zs 1 oder Zs 7 aktiv sind. Dann muss weiterhin eine Taste gedrückt werden und die Wachsamkeitstaste ist weniger "gefährlich" als die Befehlstaste, da diese ohnehin routiniert ständig bedient werden muss.


    Ähnlich kritisch, aber offenbar weniger relevant für Unfälle in der Praxis (mir fällt nur Brühl ein), sehe ich, dass Hp 2 (oder Ks 1 mit Geschwindigkeitsbeschränkung) keine 1000 Hz Beeinflussung auslösen. Prinzipiell zwingt die PZB daher bei "Langsamfahrt erwarten" nur zum Abbremsen bis zum Hauptsignal, obwohl ab dort dann zwar die eigentliche Geschwindigkeitsbeschränkung gilt, gibt es aber keine weitere Überwachung mehr.

    Das Vorhaben die Straßenbahn von der Konstabler aus nach Sachsenhausen zu führen, erhält dadurch einen schwerwiegenden Dämpfer.

    Im Zeitungsartikel steht, dass der relevante Teil der Brückenkonstruktion aus dem Jahre 1965 stammt. Das Ding ist also 57 Jahre alt.


    Für welche Nutzungsdauer ist dieses Element konzipiert? Man könnte ja auf die Idee kommen, im Zuge einer ohnehin erforderlichen Sanierung (das heißt Erneuerung dieses Brückenteils) die Tragfähigkeit für Straßenbahnen mit zu berücksichtigen...

    Diese Einlassung ist schlicht Quark. "Bad Aibling" wäre genauso bei zwei Leuten passiert, vielleicht in etwas anderer Konstellation und mit einer etwas geringeren Eintrittswahrscheinlichkeit, aber es wäre passiert. Was dann?

    Reicht eine "etwas geringere Eintrittswahrscheinlichkeit" aus deiner Sicht etwa nicht aus um eine Verbesserung zu erzielen?


    Wenn durch Hinzuziehung einer zweiten Personal jeder zweite Unfall in solchen und ähnlich gelagerten Konstellationen vermieden werden könnte, wäre das doch schon eine großartige Verbesserung.


    Deinen Antworten lese ich heraus, wenn man da etwas anfasst, dann nur, wenn eine hundertprozentige Sicherheit zum Schluss dabei herauskommt. Ich frage mich, ob dies wirklich das Ziel solch einer Weiterentwicklung sein muss.


    Du hast aber natürlich Recht in deiner prinzipiellen Aussage, auch mit einer zweiten Person kann man nicht jeden menschlichen Fehler verhindern: In jedem Flieger sitzen zwei Piloten, dennoch stürzen Flieger regelmäßig aufgrund menschlichen Versagens ab.

    Was genau löst dann das Token, was dieses Zählwerk nicht auch kann?

    Genau solch ein Zählwerk hat die Ersatzsignaltaste bereits seit Jahrzehnten, Ergebnis: Siehe Bad Aibling...


    Was soll das bringen? Mehr Sicherheit erreicht man nur, wenn man die Situation mit einem anderen Menschen absprechen muss, der den Code hat. Ein Zählwerk oder was auch immer wäre nur gut, wenn es zusammen mit einer Wartezeit als Rückfallebene dient. Solange eine Person allein hier die Macht hat, ist keine Verbesserung erreicht.

    Beides ist im Funkloch nicht einfach sicher zu stellen.

    Es ließe sich beides kombinieren: Erkennt der Zug, dass er im Funkloch ist, die Kommunikation zur Gegenstelle also gestört ist, kann man als Rückfallebene immer noch zwei Minuten Wartezeit vorsehen.


    Wieso man hier eine "alles oder nichts"-Lösung implementieren müsste, erschließt sich mir nicht. Jede Verbesserung, die die Wahrscheinlichkeit von Unfällen in Folge menschlichen Versagens reduziert, ist schließlich eine Verbesserung...

    Oder, dass der TF sich nicht selbst, bzw. den Zug "befreien" kann, sondern der Fahrdienstleiter dies tun muss.

    Das ist schlecht mit einem punktförmigen Verfahren vereinbar. Sicherlich könnte man so etwas über eine Funklösung realisieren, aber dann wäre der Weg zu ETCS Level 2 nicht mehr weit...


    Generell hast du aber recht. "Vieraugenprinzip" wäre die bessere Lösung, auch auf Seiten des Fahrdienstleiters.


    In der Diskussion zu Bad Aibling hier hatte ich das Thema auch mal angerissen. Heutzutage gibt es so viele Security Tokens zur Authentifizierung. Es wäre sicherlich ein Leichtes, anstelle der Ersatzsignal- (im Stellwerk) oder Befehlstaste (im Führerstand) ein Codepad vorzusehen, dessen "Gegenstück" nur der jeweilige Vorgesetzte vorliegen hat, der den Code nur rausrücken dürfte, wenn die Schilderungen plausibel sind (und wenn es nur dazu dient, sicherzustellen, dass entsprechende Checklisten abgearbeitet wurden).


    Das Problem ist hierbei nur: Durch die 2000 Hz-Magnete an den Trapeztafeln, den vielen Signalen die Sh 1 für Rangierfahrten zeigen usw. müsste das derzeit wohl zu oft bedient werden. Es müsste daher zunächst sichergestellt sein, dass es die 2000 Hz wirklich nur gibt, wenn ein haltzeigendes Signal überfahren wird, aber nicht sonst im Regelbetrieb. Vermutlich steht dies einer weitergehenden Absicherung entgegen...

    Andere Frage,- "blinkt" dann was am Fahrdienstleiter Pult? Bekommt der das mit, dass da ein kollege eine Zwangsbremsung hatte?

    Nein, die eigentliche Zwangsbremsung bekommt der Fahrdienstleiter nicht mit. Das Auffahren von Weichen, den Haltfall des Einfahrsignals natürlich schon. Aber selbst wenn, hätte es in diesem Falle, das waren ja nur wenige Sekunden, nichts geändert.

    Solange es Lichtschranken gibt, ist doch egal, ob ein Computer auf das Schließen wartet oder der Mensch ganz vorne mit dem meisten Platzangebot im Zug ....

    Ich sehe da jetzt auch kein großes Problem. Bisher ist es doch auch schon so, dass nur in den seltensten Fällen der Tf wirklich aussteigen muss um nach den Türen zu sehen.


    Die Menschen, die die Türen blockieren, geben diese auch so frei, wenn die entsprechende Ansage kommt.


    Folglich muss nur sichergestellt sein, dass, sobald die Automatik nicht funktioniert, ein menschlicher Beobachter aus der Ferne die Türen einsehen können kann und entsprechende Möglichkeiten zur Ansage hat. Dann wäre der Status quo erreicht - trotz räumlicher Distanz.


    Wenn es zu einem Ausfall der automatischen Türschließung kommt und die Tür manuell abgeschlossen werden muss, wird es ohnehin eine Videoüberwachung geben müssen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass man "auf gut Glück" aus der Ferne ohne Möglichkeit zur Beobachtung hier ein Zwangsschließen ohne Lichtschranken usw. implementiert.


    Und mit der Bandbreite von 5G sollte eine Videoübertragung wirklich kein Problem mehr darstellen.

    10-15%? In welcher Branche?

    Branchenübergreifend. Die Deutsche Telekom kommt beispielsweise auf 13,5%, SAP gar auf knapp 30%!


    Üblicherweise betrachtet man in der BWL Umsatzrenditen ab 10% als gut. Alles unter 5% ist praktisch Katastrophe.

    45% der Logistikunternehmen rechnen derzeit mit einer Umsatzrendite von 4-8%. Die anderen liegen tiefer in ihren Erwartungen.

    Die Deutsche Post AG als weltgrößtes Logistikunternehmen kommt derzeit auf 10,1%.

    Durchschnitt Mittelstand über alles 7,3%, fertigendes Gewerbe um 4,9%

    Umsatzrendite DB bei 3,1%, SNCF bei 2,3%

    Kleine Unternehmen und Unternehmen in Staatshand (DB, SNCF) verzerren hier die Statistik.


    Eine DB mit 3,1% würde zu keiner Begeisterung an der Börse führen...

    Verwaltung und Gewinn sind 91 Cent

    Auch wenn das sicherlich nicht für jedes Verkehrsunternehmen gelten mag, frage ich mich, wie ein solches Unternehmen von etwa 6% Gewinn (natürlich noch weniger, wenn man "Verwaltung" abzieht) wirtschaftlich betrieben werden soll. Bis die Körperschaftssteuer bezahlt ist, bleiben weniger über als in "normalen Zeiten" für den Inflationsausgleich nötig ist. Solch ein Unternehmen zu betreiben wäre also kein sinnvolles Investment.


    Entweder haben die Unternehmen, die sich schon lange am Markt halten, hier deutlich bessere Konditionen, erwirtschaften ihren eigentlichen Gewinn mit anderen Sparten, in denen sie ebenfalls tätig sind, die zitierte Rechnung stimmt einfach nicht oder edle Spender stecken hier ihr Privatvermögen rein (am unwahrscheinlichsten).


    Zur Einordnung: Eine normale Umsatzrendite liegt im Bereich zwischen 10% und 15%.

    Dann müsste man analog zu zB Ober-Ramstadt auf das andere Gleis rangieren, um dann wieder als Zugfahrt starten zu können. Aufwendiger, aber möglich.

    Wieso man das in Ober-Ramstadt mittlerweile so macht, habe ich noch nicht komplett verstanden.


    Bei einer der ersten Baumaßnahmen nach Einführung des ESTW ging man noch so vor, dass man aus Richtung Darmstadt beispielsweise die Einfahrt nach Gleis 1 mittels Zs 7 durchgeführt hat. So konnte man ganz ohne Rangiervorgänge wieder mittels Ks 1 aus Gleis 1 in Richtung Darmstadt ausfahren.


    Unabhängig davon frage ich mich ernsthaft, ob die Einsparung eines zweiten Ausfahrsignals für das Gleis 1 wirklich solche Kostenvorteile gebracht hat, dass diese die Umstände bei den Baumaßnahmen aufwiegen.

    An der Strecke selber sollte an den Abschnitten ja nichts kaputt sein durch den Unfall.

    Weil die Reste des Zuges quer in der Prärie liegen und es sicherlich nicht in fünf Minuten geschafft ist, die Teile aus der Matschepampe zu bergen. Da braucht es mehr als einen Kran und bevor das Zeug nicht "weg" ist, kann nix repariert werden, denn:

    Wäre jetzt interessant zu wissen, warum das so ist.

    Der Fahrdraht hängt auf hunderten Metern runter, gestern selbst gesehen. Genauso vorstellbar und wahrscheinlich, dass Fahrdrahtmasten, Gleise, Kabel, Signale beschädigt sind.