Beiträge von zip-drive

Zitat von baeuchle

Fehlschluss, dass die Regelwerke der DB Netz für Firmen, die die Infrastruktur der DB Netz benutzen, nicht gälten.

Das habe ich nie behauptet. Natürlich kann DB Netz Vorgaben für die Nutzung ihrer Infrastruktur beschließen. Ich habe behauptet, dass hier ein Monopolist über die Anforderungen des Gesetzes hinausgeht.

Zitat von baeuchle

und der nach wie vor unsinnigen Forderung, EVU sollten selbst entscheiden können, wann und wie sie fahren

Das habe ich auch nicht behauptet. Natürlich kann das EIU, dessen Netz von einem EVU bedient wird, hier zur Einhaltung der eigenen Richtlinien Vorgaben machen. Was ist aber eine privatwirtschaftliche Frage der Vertragsgestaltung zur Netznutzung zwischen dem EVU und dem EIU.

Was ich gesagt habe, war, dass der DB-Konzern hier durch DB-Netz die Vorgabe getroffen hat und damit auch andere Nicht-DB-EVU davon betroffen sind. Hätte der DB-Konzern nur die Vorgabe für die konzerneigenen EVU getroffen, auf GSM-R als Erfordernis zu setzen, wären die Güterbahnen (und auch andere private EVU) davon nicht betroffen. Unabhängig davon wäre es natürlich aus wirtschaftlichen Gründen nicht sinnvoll für den DB-Konzern hier Vorgaben zu machen, die dazu führen würden, dass man auf der eigenen Infrastruktur nicht fahren darf, andere es aber könnten.

Zitat von baeuchle

Nun haben DIE GÜTERBAHNEN eben auch geschrieben:

Die haben als Alternative die privaten oder dienstlichen Mobiltelefone der Mitarbeiter ins Spiel gebracht und eben nicht die festeingebauten Geräte in den Führerständen.

Zitat von tunnelklick

Nein. Die RiL von DB Netz sind Teil der Netzzugangs- und Nutzungsbedingungen, sie gelten also für alle, die Infrastruktur von DB Netz benutzen. DB Netz agiert zwar in der Rechtsform der Aktiengesellschaft, ist aber ein öffentliches Unternehmen und erfüllt einen gesetzlichen Auftrag.

Korrekt, gilt für das Netz von DB Netz als EIU. Das, was in den RiL von DB Netz steht, gilt nicht für die Strecken, die anderen EIU gehören. Klar, DB Netz ist Monopolist in Deutschland und man kommt faktisch nicht von A nach B ohne deren Netz zumindest teilweise nutzen zu können, aber dennoch kann DB Netz nichts beschließen, was andere EIU einzuhalten haben.

Zitat von tunnelklick

Wenn also Bau und Betrieb von Eisenbahnen nicht den RiL entsprechen, genügen sie nicht den gesetzlichen Anforderungen der Sicherheit und Ordnung.

Es gibt, wie gesagt, viele Strecken, die anderen EIU als DB Netz gehören, die nicht die Vorgaben dieser RiL erfüllen. Insbesondere in Bezug auf die hier thematisierten Aspekte wie GSM-R.

Zitat von baeuchle

die Zahl erscheint mir sehr veraltet.

Wenn es nur die roten Strecken sind, gibt es immer noch viel grün und orange, ohne jetzt die Quantität zu wissen. Meine Zahlen waren übrigens von 2013.

Zitat von baeuchle

Der Pressesprecher der GÜTERBAHNEN, zip-drive , stellt klar:

Jetzt mal ehrlich: Kennen wir beide uns persönlich? Ich habe fast den Eindruck, und auch einen gewissen Verdacht, kann dich aber gerade nicht zuordnen.

(Du kannst mir gerne eine PN senden um mir auf die Sprünge zu helfen, wann und wo wir aneinandergeeckt sind.)

Zitat von baeuchle

nur ein User, der bemerkt, dass seine Argumentation schlecht war und nun versucht, seine Gedanken durch einen (erneuten) Verweis auf Autorität zu retten.

Moment Mal. Es ist ein Unterschied auf eine noch nie dagewesene Situation zu reagieren oder die Auswirkungen dieser Aktion zu bewerten und für künftige ähnlich gelagerte Ereignisse anders zu agieren. Eure Sichtweise dazu ist: "Die haben alles richtig gemacht und in Zukunft handeln wir immer wieder genau so!"

Zitat von baeuchle

Blöderweise kennt mein Browser die Funktion „hochscrollen“ und deswegen kann ich nochmal nachlesen:

Der ist schon klar, dass ich den Link zur PM selbst gepostet habe? Was soll diese Polemik?

Du kannst heute noch nachlesen: "Die Neigung der DB Netz, immer wieder flächendeckende Betriebseinstellungen zu verfügen, ist fatal für das Eisenbahnsystem."

Im Übrigen ist das PDF von DB-Netz sogar in dieser PM der Güterbahnen verlinkt.

Zitat von baeuchle

„Wie kann man das System resilienter machen“ ist eine sinnvolle Frage.

Und genau diese Frage habe ich in meinem Beitrag #28 aufgeworfen:

Zitat von zip-drive

Mein Fragestellung lautet: "Wie überwinden wir die Abhängigkeit von einzelnen Teilen der Infrastruktur, wie eben GSM-R?"

Es gibt hier in diesem Forum nicht die Möglichkeit ältere Einträge zu editieren. Du kannst daher selbst nachvollziehen, dass ich genau das geschrieben habe.

Was willst du also damit bezwecken mir zu unterstellen, ich hätte die Frage nicht aufgeworfen, obwohl ich das genau getan habe? Jeder kann doch den Zeitstempel nachlesen...

Zitat von baeuchle

Das Gesetz lässt sogar zu, dass Strecken ohne Zugbeeinflussung sind. (In Ausnahmefällen.)

Du sagst es: Die Zugsicherung (wie die von dir genannte PZB) steht im Gesetz, GSM-R nicht. Allenfalls auf Strecken mit ETCS Level 2 kann man argumentieren, dass die Zugsicherung auf diesen Strecken dadurch GSM-R voraussetzt.

Zitat von tunnelklick

Eine "Passage" ist die RiL 481.0205 "Grundlage für Verbindungen des Zugfunks im GSM-M-R Netz.

RiL sind Dienstanweisungen des DB-Konzerns. Jedes (Privat-)Unternehmen hat das Recht Dienstanweisungen zu beschließen. Das ist kein Gesetz und gilt für niemanden außer den Beteiligten des DB-Konzerns.

Zitat von baeuchle

Es bleibst also dabei: Zugfunk ist eine Sicherheitseinrichtung.

Ich habe nie widersprochen, dass es ein Zugewinn an Sicherheit ist, wenn man eine (nahezu) flächendeckende Möglichkeit besitzt, beispielsweise Nothaltaufträge absetzen zu können. (Ebenfalls sichtbar hier im Diskussionsverlauf.) Diese Sicherheitseinrichtung ist aber nicht gesetzlich vorgeschrieben. Es ist die Entscheidung eines Monopolisten, dies auf seinem Netz als Erfordernis festzulegen. Nicht mehr und nicht weniger.

Im Übrigen sind selbst im Netz von DB-Netz nur etwa die Hälfte (wenn meine Zahl noch nicht veraltet ist) der Streckenkilometer mit GSM-R versorgt...

Zitat von Holger Koetting

Aber in den Augen unseres komprimierten Diskettenlaufwerks ist das ja nur ein aus der Luft gegriffenes Szenario.

Weißt du, es ist müßig, wenn man hier stets das Gegenteil von dem unterstellt bekommt, was man schreibt.

Ich habe bereits in meinem ersten Beitrag zu diesem Thema hier darauf angespielt, dass weitere Akte der Sabotage auf diese Infrastruktur wahrscheinlich sind. Inwiefern du mir jetzt unterstellst, dass dies aus der Luft gegriffen sein soll, entbehrt jeglicher textlicher Grundlage meinerseits. Allein schon deshalb, weil es passiert ist.

Mir soll es Recht sein. Für dich, Holger, und dich baeuchle ist das Problem ja offenbar nicht existent. Wenn es kein Problem aus eurer Sicht gibt, gut, dann gibt es aus eurer Sicht natürlich auch keinen Anlass etwas zu hinterfragen.

Also warten wir sehenden Auges auf den nächsten Anschlag und tun dann so, wenn es so weit ist: "Hat keiner voraussehen können."

Es ging mir mit meinem Einwand überhaupt nicht um diese konkreten drei Stunden, den Güterbahnen auch nicht. Es geht darum, wie man künftig damit umgeht, wenn GSM-R ausfällt. Was man dann macht. Wenn beispielsweise jetzt jede Woche ein Anschlag verübt würde, könnte man nicht jede Woche gleichermaßen agieren. Das war der Aufhänger, nicht mehr und nicht weniger.

Deine Aussage, dass parallel zum Anschlag auf GSM-R auch noch weitere Akte der Sabotage verübt worden sein könnten, ist berechtigt. Aber genauso gut könnte es solche Anschläge geben, ohne GSM-R zu sabotieren (wie beispielsweise im Falle der gelockerten Gleisschrauben). Hier einen Zusammenhang zu konstruieren, bringt uns kein Stück weiter. Oder soll künftig bei jedem GSM-R-Ausfall jeder Zentimeter Schienenstrecke in Deutschland in Augenschein genommen werden, bevor auch nur ein Zug wieder fahren kann?

Die Vorstellung, dass man die Infrastruktur in diesem Land großflächig schützen könnte, ist absurd. Man wird weder eine Bahnstrecke, noch eine Autobahn, eine Pipeline oder ein Datenkabel auf kompletter Länge lückenlos überwachen können. Hier eine Möglichkeit sich einreden zu wollen, dass der Staat etwas tun könnte, ist fern jeglicher Realität. Wenn nachts irgendwo in der Betriebsruhe jemand eine Strecke sabotiert, wird mit ziemlicher Sicherheit frühmorgens der erste Zug verunglücken. Diese ganze Infrastruktur fußt auf dem Prinzip "blindes Vertrauen". Das könnt ihr nun drehen und wenden, wie ihr wollt. Zweihundert Meter hinter meinem Elternhaus verläuft eine Bahnstrecke durch die Felder in der Finsternis, kein Mensch sieht, was dort passieren könnte. (Und das Datenkabel des elektronischen Stellwerks ist sogar am Schienenfuß völlig schutzlos befestigt.)

Zitat von baeuchle

Er erklärt das mit einer entsprechenden Bitte der DB Netz.

Und DB-Netz betreibt offenbar "Security through obscurity". Das war noch nie ein guter Ratgeber, wie diverse Verschlüsselungsverfahren der Vergangenheit gezeigt haben. Die NSA ist deshalb dazu übergegangen, die modernen Verfahren, die wir heute alle unbewusst nutzen, im öffentlichen Dialog entwickeln zu lassen.

Zitat von baeuchle

Zugfunk ist eine Sicherheitseinrichtung.

Da ihr euch immer auf die Gesetzeswerke stürzt: Wo bitte enthält die EBO entsprechende Passagen zu GSM-R?

Zitat von baeuchle

Nein, dieser Punkt wurde durchaus erwähnt: er ist nichtig. Für die Zugfolge wird i.d.R. kein Zugfunk benötigt.

Also ich genau diesen Punkt erwähnte, dass viele dieser Bahnen generell kein GSM-R besitzen, obwohl dort mehr als ein Zug unterwegs ist, Kreuzungen stattfinden usw., hast du das lapidar ignoriert.

Ein Glück, dass ich meine Kindheit und Jugend ohne Zugunglück überstanden habe. Gab es doch keinen Analogfunk an meiner "Haus- und Hofstrecke", obwohl damals schon im recht dichten Takt gefahren wurde und auf der eingleisigen Strecke regelmäßig Zugbegegnungen stattfanden.

Zitat von baeuchle

ja. Und nun musst du entweder behaupten, dass es noch nie in der Geschichte der Technik Abwägungen zugunsten der Einnahmensicherung gab, die die Sicherheit entscheidend geschwächt und damit zu einem Unfall geführt hat

Wieso sollte ich das behaupten? Ich habe, um beim Thema GSM-R zu bleiben, nicht behauptet, dass der Wegfall der (theoretisch) jederzeit möglichen Absetzung eines Nothaltauftrages die Sicherheit nicht herabsetzen würde. Ich habe lediglich behauptet, dass die Sicherheit damit auf das Niveau vor der flächendeckenden Verfügbarkeit von GSM-R zurückfällt. Und dieses Niveau war seinerzeit von den Entscheidungsträgern als angemessen erachtet worden.

Und allgemein ist das auch so: Man hat beispielsweise die Abwägung getroffen, die Atomkraft zur (billigeren) Energieerzeugung zu nutzen und damit das Risiko in Kauf genommen, dass es zu katastrophalen Unfällen damit kommen kann. Gleichzeitig sind die Gewinne gestiegen, solange es nicht zu einem Störfall kam, im Vergleich zur Erzeugung der Energie aus anderen Quellen. Was die letzten Jahrzehnte bewiesen haben.

Zitat von baeuchle

oder einsehen, dass genau das der Grund ist, warum es nicht profitgetriebene Unternehmen sein sollten, die bei der Infrastruktur sicherheitsrelevante Entscheidungen treffen.

Ich sehe es so, dass das Niveau, welches an Sicherheit erreichbar ist, von allen Beteiligten abgewogen werden sollte. Wir können sofort hundert Prozent Sicherheit erreichen: Lassen wir einfach alle Züge stehen. Hier sollte eine Interessenabwägung stattfinden und offenbar tut es das nicht in dem Maße, wie sich alle Beteiligten wünschen. Dass dies nicht meine Ansicht ist, sondern offenbar von den übrigen Marktteilnehmern neben DB auch so gesehen wird, verdeutlicht die PM des Lobbyverbandes.

Zitat von baeuchle

(Oder als dritte Option freue ich mich ob des Popcornfaktors auf deinen kommenden Epizirkel von absurden Rechtfertigungen für deinen vorgefertigten Glauben.)

Ach weißt du: Ich habe in den vielen Jahren in diesem Forum schon so viel gelesen. Leute, die mich nicht kennen, erteilen mir gut gemeinte Ratschläge, erklären mir, was ich von Gesellschaft, Wirtschaft, Soziologie, Politik, Demokratie, Technik und vielem mehr nicht verstehen würde, weshalb meine Ansichten falsch seien und dergleichen mehr. Ich bin mit mir und meinem Glauben im Reinen.

Zitat von baeuchle

Du verquickst „Zugfunk per GSM-R“, „analoger Zugfunk“ und „kein Zugfunk“. Und damit disqualifizierst du dich aus jeglicher sinnvoller Diskussion zu dem Thema, denn: Zugfunk ist eine Sicherheitseinrichtung.

Zugfunk war vor Einführung von GSM-R nicht flächendeckend verfügbar. Es gab entlang wichtiger Strecken und in größeren Bahnhöfen analogen Funk. Eine Verfügbarkeit wie heute mit GSM-R war "früher" nie gegeben. Woher du deine Kenntnisse über die Verfügbarkeit des Funks "damals" nimmst, ist mir rätselhaft.

Zitat von baeuchle

Du missachtest vollkommen, dass „die Güterbahnen“ nicht nur einfach EVUs sind und Fachleute beschäftigen, sondern auch eine Lobbygruppe (was nicht per sé schlecht ist) mit einer politischen Agenda. Und diese in der Kommunikation eine Rolle spielt.

Ich missachte das nicht. Es handelt sich um unabhängige Unternehmen, die in diesem Verband zusammengeschlossen sind und vorrangig das Ziel haben Gewinne zu erwirtschaften. Der DB-Konzern ist dagegen ein Monopolist im Staatsbesitz, der im Prinzip über unbegrenzte finanzielle Mittel verfügen könnte.

Oder anders formuliert: Der DB-Konzern kann es sich leichter leisten, solche Abwägungen zu Lasten wirtschaftlicher Nachteile zu treffen, als Unternehmen, die privaten Investoren gehören, welche aus Einnahmensicherung bedacht sind.

Zitat von Holger Koetting

Und womit Du vorsichtig bei irgendwelchen Bewertungen wärst, interessiert zum Glück diejenigen Leute, die solche Risikoabwägungen treffen müssen - und getroffen haben -, gar nicht.

Ich habe nie behauptet, bei diesen Leuten auf Interesse stoßen zu müssen. Ich sagte, dass ich nicht behaupten würde, dass ich Strecken, die nicht DB-Netz gehören und nicht mit GSM-R ausgestattet sind, als grundsätzlich unsicherer empfinde.

Zitat von baeuchle

Es gibt sogar Strecken ohne Zugsicherung, die im großen und ganzen täglich ohne Katastrophen ablaufen. Aber du hast Recht: auf „dann lass doch einfach ohne unsere Sicherheitseinrichtungen fahren es wird schon nichts passieren“ fällt mir wirklich nichts Intelligentes ein.

Das Mobilfunknetz mit der Zugsicherung gleichzusetzen ist wirklich absurd.

Diese Verquickung entstand erst durch ETCS und wird nun kurzerhand auch über alle anderen Strecken von DB-Netz ausgerollt, bei denen es dafür keine technische Grundlage gibt.

Zitat von baeuchle

Woher hat der zuständige Fdl diese Nummer und wie genau kann er darauf einen Notruf absetzen?

Züge fuhren vor der Einführung von Mobilfunknetzen ganz ohne GSM-R und ganz ohne Mobiltelefone, weder dienstlich noch privat.

Dein Schreckensszenario ist aus der Luft gegriffen. Lässt man Züge ohne GSM-R auf die Strecken von DB-Netz bedeutet das eben nicht "dann lass doch einfach ohne unsere Sicherheitseinrichtungen fahren", denn Blocksicherung und Zugsicherung funktionieren weiterhin, sondern "dann lass doch einfach auf dem Stand der achtziger und neunziger Jahre fahren".

Man hat hier eine kritische Infrastruktur (ETCS+GSM-R) geschaffen, welche sehr leicht sabotiert werden kann und zu großflächigen Ausfällen führt. Gleichzeitig ist diese Infrastruktur nicht flächendeckend, allenfalls punktuell, zu beschützen. Daran ändern auch eure Einwände nichts. Ob das in Zeiten internationalen Terrorismus, teilweise ausgehend von anderen Staaten, eine glückliche Lösung ist, wird die Zukunft zeigen. Ich bin mir sicher, bevor der Strom flächendeckend ausfällt, weil die Kohlezüge nicht fahren könnten, wenn jemand GSM-R sabotiert, wird man die Züge auch ohne GSM-R auf den Weg schicken. Alles andere wäre nicht vermittelbar, dafür braucht es auch keine Volksabstimmung...

Alternativen zu GSM-R gab es früher in Form der Fernsprecher entlang der Strecke, diese wären auch sabotierbar, das Kabel lagen ebenfalls im Kabelkanal oder hingen auf Masten neben der Strecke. Heutzutage gäbe es vielleicht denkbare Alternativen über Satellitenkommunikation, aber auch hier gab es schon Angriffe, wie der Ausfall eines solchen Netztes durch Angriffe im Frühjahr während der Kriegshandlungen zeigte.

Der Punkt, um den es mir geht, ist daher nicht verstehen zu wollen, wieso man derzeit dieses oder jenes als richtig erachtet, sondern wie man solche Ausfallmöglichkeiten überwindet. Euer Standpunkt ist offenbar: "Alles richtig gemacht. Warten wir auf den nächsten Sabotageakt und machen wieder genau dasselbe!" Mein Fragestellung lautet: "Wie überwinden wir die Abhängigkeit von einzelnen Teilen der Infrastruktur, wie eben GSM-R?"

Zitat von Holger Koetting

auch wenn Du es vermutlich nicht verstehen willst.

Was ich verstehe oder was nicht, hat mit diesem Sachverhalt überhaupt nichts zu tun. Ich habe einfach die die Aussage wiederholt, die die getätigt haben, die es betrifft:

https://die-gueterbahnen.com/n…r-ausfall-ein-unding.html

Zitat

Darüber hinaus wäre auch mindestens in einem Notbetrieb eine vollständige Nutzung des öffentlichen Mobilfunknetzes möglich. Auf jeder Lok gibt es ein dienstliches oder privates Handy. Die Neigung der DB Netz, immer wieder flächendeckende Betriebseinstellungen zu verfügen, ist fatal für das Eisenbahnsystem.

Du unterstellst daher ebenfalls den Güterbahnen nicht zu wissen, was sie da fordern.

Zitat von Holger Koetting

Über ein normales Mobiltelefon kann ich keinen (und schon gar nicht priorisierten) Gruppenruf starten. Und im Notfall "zehn Züge" nacheinander anrufen zu müssen, um sie zum Anhalten zu bringen, sorgt spätestens nach dem dritten Einzelanruf dafür, daß die Züge "vier" bis "zehn" bereits in den Fluß gefallen sind und bei Zug 3 vielleicht noch besetzt ist, weil der Kollege dort grad mit seiner Leitstelle telefoniert und den Notruf daher gar nicht entgegennehmen kann.

Das ist völlig korrekt und könnte durchaus so ablaufen. Genau so gut könnte ein Flugzeug auf ein Atomkraftwerk fallen. Alles denkbare Konstellationen.

Du kommst so weit herum, die kannst aus dem Stehgreif sicherlich Dutzende Strecken in Deutschland aufzählen, die ohne GSM-R-Abdeckung sind. Wo ziehst du da die Grenze? Oder behauptest du generell, dass alle Strecken ohne GSM-R "unsicher" seien? Da wäre ich sehr vorsichtig mit der Bewertung.

Zitat von baeuchle

Siehe ca Zeitstempel 04:10 im Video von Alwin. 🤷🏻‍♀️

Nein, du missverstehst. Das was dort als "Backupanbindung an das Netz der Deutschen Telekom" bezeichnet wird, ist die Erreichbarkeit der in den Führerständen vorhandenen festeingebauten GSM-R-Geräte über das normale Mobilfunknetz.

Genau das meinten die Güterbahnen nicht! Die sprechen von den ganz normalen Mobiltelefonen, die deren Mitarbeiter mit sich führen. (Vulgo: Smartphones)

Zitat von baeuchle

Welche Information genau fehlt dir hier zu einem intelligenten Beitrag?

Es ist bezeichnend, dass du nicht nur mir deine Kritik vorwirfst, sondern auch den Güterbahnen. Wir reden hier von unabhängigen Unternehmen mit vielen tausend Mitarbeitern und Millionenumsätzen. Du kannst dir sicher sein, dass dort durchaus intelligente Leute arbeiten. Und die Mitarbeiter in den entsprechenden Positionen dieser Unternehmen sind durchaus dazu in der Lage eine eigene Risikoabwägung durchzuführen.

Du unterstellst den Vertretern anderer Bahnunternehmen quasi nicht zu wissen, was sie tun. Das ist vermessen.

Zitat von baeuchle

sondern von DB Netz, die keine eigenen Züge fährt.

Und genau das finden die Güterbahnen anmaßend. DB Netz gehört zum DB-Konzern und nicht zu den Güterbahnen.

Zitat von baeuchle

nur die DB-Züge müssen warten, Flix darf am PU vorbeifahren?

Der PU betrifft alle Beteiligten.

Der Ausfall von GSM-R wurde nur von den DB-Unternehmen als Problem gesehen. Nochmal: Die Güterbahnen sind der Ansicht, gemäß ihrer eigenen Risikoabwägung, ihre Züge nur mit Erreichbarkeit über die normalen Mobiltelefone der Mitarbeiter auf die Strecke schicken zu können.

Im Übrigen würde ich mir von dir auch eine intelligentere Antwort wünschen, denn mein Einwand, dass viele Strecken, die nicht DB-Netz gehören, über gar kein GSM-R verfügen - und dennoch der Betrieb dort täglich ohne Katastrophen abläuft - von dir einfach unterschlagen wird. Umgekehrt fanden die letzten "großen" Zugunglücke auf Strecken von DB-Netz mit GSM-R statt.

Zitat von baeuchle

Dass die Privatbahnen sich Mal wieder darüber beschweren, dass das Pöhse Staatsunternehmen alles genau falsch gemacht hat, ist... erwartbar. Aber mit dem Informationen aus dem Video darüber, was genau passiert ist, halt auch einfach schlecht informiert.

Ich denke, dass die Privatbahnen ihre Kritik schon mit Bedacht geäußert haben. Wenn man deren Pressemitteilung gelesen hat, erfährt man, dass aus deren Sicht die Erreichbarkeit über das normale Mobilfunknetz ausreichend ist.

Man muss anderen Unternehmen durchaus zugestehen zu anderen Bewertungen zu kommen. Offenbar haben die Güterbahnen eine andere Sicht auf die Sicherheitsaspekte von GSM-R als die DB.

Dass die DB offenbar aktiv die anderen Unternehmen daran gehindert hat zu fahren, war deren Kritikpunkt. Wenn der DB-Konzern sagt, dass ihre eigenen Züge nicht fahren, ist das eine andere Sache, als wenn sich die DB weigert die Fahrten der anderen Unternehmen, die nichts mit der DB zu tun haben, stattfinden zu lassen.

Im Übrigen scheint es so zu sein, dass die Privaten GSM-R vorrangig nur für die Kommunikation mit den Fahrdienstleitern nutzen. Die normale Kommunikation erfolgt über die dienstlichen Mobiltelefone der Mitarbeiter - was auch völlig sinnvoll ist, die HLB, VIAS oder wer auch immer (um Beispiele hier aus der Region zu nennen, auch wenn nicht von diesem Ausfall betroffen) will vielleicht auch dann ihre Mitarbeiter erreichen, wenn diese nicht in Reichweite des bahninternen Netzes sind. Umgekehrt nutzen die DB-Unternehmen GSM-R im stärken Umfeld. Es kann daher sein, dass für die DB GSM-R als unverzichtbar erscheint, weil die Alternative über das normale Mobilfunknetz mit den vielen Mitarbeitern offenbar für die DB schwierig zu handhaben ist.

Außerdem sollten wir nicht vergessen, dass es auch Bahnstrecken gibt, die nicht der DB gehören und die gar keine GSM-R-Abdeckung haben und dennoch dort täglich sicherer Zugbetrieb stattfindet!

Zitat von tunnelklick

die Haltestelle wird nach dem Umbau im Prinzip nicht anders aussehen als heute.

Danke für die Erläuterungen!

Hallo,

Alle ICE T nutzen zumindest das "Komfortneigen", egal auf welcher Strecke.

Bogenschnelles Fahren (mit GNT) habe ich schon ewig nicht mehr im Einsatz erlebt. Das war früher zumindest auch auf der Verbindung Erfurt-Leipzig relevant.

Als es die vielen Probleme mit der Neigetechnik (bzw. Radsatzwellen) gab, wurden die Fahrzeiten entsprechend angepasst. Ich meine, dass die entsprechenden Fahrzeitverlängerungen nie mehr zurückgenommen wurden. Folglich besteht kein Grund mehr, mit aktiver Neigetechnik zu fahren.

Auch sollen die künftigen Nachfolger der ICE T keine Neigetechnik mehr enthalten.

Zitat von baeuchle

ganz offensichtlich hat ETCS damit exakt nichts zu tun, denn auch ohne ETCS führt ein Ausfall von GSM-R zu einem totalen Zugausfall.

Es gibt keine technischen Gründe, weshalb ein Ausfall von GSM-R zu einem Zugausfall mit herkömmlicher Zugsicherung führen soll.

Bis vor wenigen Jahren gab es nur analogen Funk in größeren Bahnhöfen. Entlang der freien Strecke standen alle paar hundert Meter Fernsprecher (also Telefone, auf Nebenstrecken gerne noch OB-Geräte mit Kurbelinduktoren), insbesondere vor Punkten, an denen eine Kontaktaufnahme sehr wahrscheinlich ist, wie vor Hauptsignalen und Bahnübergängen.

Nachdem ein Zug ein Blocksignal passiert hatte, gab es also keine Möglichkeit mehr diesen Zug zu erreichen und gegebenenfalls einen Nothaltauftrag absetzen zu können, bevor das nächste Blocksignal erreicht wurde.

Die Deutsche Bahn erachtet dies heutzutage als einen unhaltbaren Zustand und hat daher entsprechende Dienstanweisungen erlassen, die besagen, dass der Zugverkehr nur stattfinden darf, wenn die Züge stets erreichbar sind.

Sicherlich ist das vor gewissen Hintergründen sinnvoll: Es gab Zugunglücke in der Vergangenheit, da wusste man mehrere Minuten vorher schon, dass es passieren wird, aber man hatte keine Möglichkeit mehr einzugreifen.

Unabhängig davon, wie gesagt, es handelt sich um keine technischen Gründe.

Zitat von baeuchle

Und auch ETCS fällt zur sicheren Seite um: kein Netz, keine Fahrt.

Das ist korrekt. Nur mit dem Unterschied, dass ETCS Level 2 zwingend GSM-R braucht.

Ein großflächiger, dauerhafter Ausfall von GSM-R, wäre bei konventioneller Zugsicherung einfach durch Änderung der Dienstanweisung handhabbar. Bei ETCS wäre das eine Katastrophe.

Offenbar hast du meinen Einwand nicht so verstanden, wie es gemeint war: Früher waren die einzelnen Teile des Bahnnetzes weitgehend autark: Mechanische Stellwerke in benachbarten Bahnhöfen hatten keine gegenseitigen Abhängigkeiten. Außer Blocksicherung und Fernsprecher gab es da keine Leitungen dazwischen - und das war simple Technik. Und selbst diese Fernsprecher funktionierten mit einer Batterie, die brauchten nicht einmal ein Stromnetz. Die Blocksicherung hat ihre Betriebsenergie sogar der Muskelkraft der Bediener entnommen. Die Zugsicherung (PZB) funktioniert ebenfalls ohne lokale Stromversorgung, früher hatten Formsignale Propangaslaternen, da lag kein Kabel.

Heute bestehen hingegen massive Abhängigkeiten: Einerseits steuert eine Betriebszentrale viele Stellwerke, fast jedes moderne Stellwerk steuert mehrere Bahnhöfe und entlang der Strecken liegen große Kabelkanäle mit sehr vielen Leitungen über mehrere Kilometer Länge. Die Strecken führen durch Felder und Wälder und nachts ist es dunkel. Will heißen: Das kann kein Mensch beschützen.

Ja, es gibt Redundanzen: Aber diese sind, wie gesagt, auf technische Fehler ausgelegt. Da liegt das Kabel des elektronischen Stellwerks links vom Gleis im Kabelkanal und die Backupleitung liegt rechts vom Gleis im Kabelkanal (einfach gesagt). Wenn da warum auch immer eine Verbindung ausfällt, ist die andere noch "da". Wenn man da aber mutwillig eine Sabotage herbeiführen will, ist das absolut kein Hindernis.

Sollte es zukünftig erforderlich werden, die Redundanz auf solche mutwilligen Sabotageakte hin auslegen zu müssen, wird es viel komplexer und natürlich teurer.

Zitat von K-Wagen

dennoch frage ich mich, gibt es denn keine Redudanz bei solch wichtigen Systemen?

Sicherlich gibt es eine Redundanz. Diese ist aber einerseits auf technisch bedingte Ausfälle ausgelegt und nicht unbedingt auf vorsätzliche Anschläge und andererseits hat die Redundanz auch Grenzen. An zwei Stellen die Kabel zu kappen, war dann wohl mindestens eine Stelle zu viel.

Bedenklich an der ganzen Sache ist nur, dass man mit dem GSM-R hier einen neuen "Single Point of Failure" erschaffen hat: Die Neubaustrecken mit ETCS Level 2 benötigen GSM-R für die "Movement Authorities". Ortsfeste Signale und PZB haben diese Abhängigkeit nicht.

Zitat von tunnelklick

Auf dem Programm steht der Einbau einer neuen Rillenweiche, ein neuer Prellbock und die Verlängerung des Bahnsteigs um, wenn ich es recht verstanden habe, 4,00 m plus Rampe.

Inwiefern kommt man mit einer Weiche zu einer Situation, dass man dort Wenden könnte? Ein Prellbock lässt ein weiteres Gleis vermuten, aber dann bräuchte es noch eine Weichenverbindung um ins Gegengleis zu gelangen. Gibt es eine Zeichnung, wie das nachher aussehen soll?

Zitat von 4nti4sin4

Ich gehe daher von einer Fehlbedienung aus.

Das ging schon am Böllenfalltor nicht richtig, als der Fahrer die Bahn übernommen hat. Da der Fahrer seit vielen Jahren fährt, denke ich, er wird wissen, wie man den ST12 korrekt bedient. Da auch generell irgendwas mit der Traktion nicht gestimmt hat, wird es schon einen technischen Grund gehabt haben.

Seither bin ich nicht mehr mit dem 9118 mitgefahren, ich weiß nicht, ob da jemand zwischenzeitlich nachgeschaut hat.

Zitat von 4nti4sin4

Eine einmal getroffene Trittstufenvorwahl kann m.W. aber nicht mehr korrigiert werden, ohne die Türen zu schließen (alles andere wäre auch gefährlich...).

Das ist nicht korrekt. Die Trittstufen können auch bei geöffneten Türen durch Tastendruck ausgefahren werden, wenn diese durch falsche Bedienung eingefahren geblieben sind.

Ob einmal ausgefahrene Trittstufen eingezogen werden können, ohne gleichzeitig die Türen zu schließen, weiß ich allerdings nicht. Das empfände ich auch als gefährlich.

Du hast aber recht: Üblicherweise drücken die Fahrer zunächst die Taste für die Trittstufe und dann (bei weiterhin gedrückt gehaltener Taste) zusätzlich die Taste für die Türfreigabe. Sobald die Türen anfangen aufzugehen, lassen die dann beide Taster los.

Zitat von SoundofN1

Wie hoch ist die Stufe in das Fahrzeug z.B. am Luisenplatz, wenn die Klappstufe nicht ausgefahren wird?

Die Stufe ist ungefähr auf der Höhe wie das Einstiegsniveau bei den ausgebauten Haltestellen. Schätze so etwa 25cm.

Eigentlich wird in Darmstadt schon darauf geachtet, dass das nicht vergessen geht. Vor den betreffenden Haltestellen und in Sichtweite aus der Halteposition heraus sind eigentlich immer blaue Hinweisschilder mit weißem Text "Stufe Ein" vorhanden (das Schild sieht quasi genau so aus wie der Taster im Fahrzeug).

Das Problem ist aber ein anderes: Steigt man ein, sieht man schlecht, ob die Stufe tatsächlich ausgefahren ist oder nicht. Tritt man dann aus Gewohnheit auf den "Stummel" der Trittstufe, kann man leicht stürzen. Habe das schon einmal erlebt, dass jemand wegen der Nichtfunktion der Trittstufe den ST12 "hinaufgestürzt" ist. Das ist alles nicht sehr schön.

Eigentlich behaupte ich, dass die betreffende Tür blockiert werden müsste, wenn die Trittstufe versagt. Wenn die ganze Bahn über nicht funktionsfähige Trittstufen verfügt, muss die eigentlich ausgewechselt werden.

Zitat von Joris089

Ich war komplett überrascht wie schlecht der zustand ist.

Kann ich bestätigen, ich war am Mittwoch gegen Abend auch im 9118 mitgefahren, der ist nicht "gesund".

Nach dem Fahrerwechsel hatte dieser schon Probleme überhaupt losfahren zu können, nachdem der Fahrer offenbar mehrfach aus- und wieder eingeschaltet und die Türfreigabe bedient hatte (habe ein paar Male den Summer und die Glocke gehört), funktionierte es, wenn auch bescheiden. Das Teil ruckelt fürchterlich beim Beschleunigen und Abbremsen und bei jeder Anfahrt spricht der Gleitschutz an. Der hintere Fahrmotor (oder das Getriebe) ist auch ziemlich laut. Am Luisenplatz habe ich dann die Bahn mit einem großen Sprung verlassen, weil die Trittstufen auch nicht funktioniert haben - der Fahrer hatte es bemerkt, er drückte mehrfach "Stufe Ein" und schaute von seinem Platz heraus, ob was passiert, aber keine Reaktion...

Ich fand es befremdlich, das ein Fahrzeug, was offensichtlich defekt ist, dennoch ganz regulär eingesetzt wird. Das war früher nicht "normal" in Darmstadt jedenfalls.

Zitat von Joris089

abgesehen von 9119 und 9124, die ich seit Monaten nicht gesehen habe...

Neben den beiden habe ich auch 9123 schon eine Weile nicht mehr gesehen.

Zitat von Studendekopp

und anderen lautlosen, aber wichtigen Einrichtungen wie Funkgerät oder Türen machen. Egal, ob man die Stromabnehmer senkt oder nicht, es werden immer Komponenten stromlos gemacht, die dafür meines Erachtens nicht gedacht sind. Eine elegante Lösung sieht anders aus.

Eigentlich ist diese Lösung gerade deswegen elegant. Wenn man die eigentliche Fahrzeugsteuerung nicht abrüsten muss (also Stromabnehmer runter unabhängig davon möglich ist), spart man sich die Zeit für das Wieder-Aufrüsten der Fahrzeuge und Notbeleuchtung, Türen, Funk usw. sollten eigentlich aus der Batterieladung versorgt werden. Deshalb meine Frage, ob die Kapazität der Batterieladung für die Wendezeit ausreicht. (Dass das zu größerem Verschleiß an den Batterien führt, klar, aber das dürfte bei den hohen Wartungskosten der Fahrzeuge insgesamt kaum ins Gewicht fallen.)

Einen Hauptschalter hatten zumindest die U3-Wagen noch, da gab es doch Taster für Automat ein und aus, oder? Hat der U4/U5-Wagen etwas vergleichbares?

Zitat von Holger Koetting

Das geht im Eisenbahnbereich aber gar nicht anders. Die wenigsten Länder haben ihre Wechselstromnetze im elektrischen Betrieb synchronisiert, daher mußt Du dort alle Nase lang zwangsläufig eine Trennstelle einbauen, die nur mit ausgeschaltetem Hauptschalter befahren werden kann. Damit fahren dort die Klimaanlagen regelmäßig runter und wieder hoch.

Kenne das von Luxemburg und Frankreich gar nicht anders. Wäre mir neu, dass das Probleme verursachen würde - und Luxemburg setzt bis auf die Z2-2000er eigentlich nur noch moderne Fahrzeuge im Regelbetrieb ein.

Zitat von K-Wagen

Von welchem Hersteller ist gleich nochmal der S-Wagen?

Du hast den Vergleich missverstanden. U4 und R sind beide von Siemens und wurden in etwa zur gleichen Zeit geliefert - man würde also eine vergleichbare Geräuschentwicklung vermuten. Genau so wie der U4-Wagen lauter als der U5-Wagen ist, ist auch der R-Wagen lauter als der S-Wagen. Nur kommt hinzu, dass der U4-Wagen nicht nur lauter ist, sondern auch noch jault. Wohingegen sich U5 und S kaum etwas geben in Sachen Geräusche - ebenfalls "Kinder einer Dekade".

Zitat von K-Wagen

Würde es dem Kläger evtl. helfen, wenn des nächtens U5 Wagen auf der U2 eingesetzt würden, wenn diese weniger Geräusch absondern?

Wenn sich die störenden Geräusche, die der Kläger meint, auf die Klimaanlagen beziehen, dann dürfte es sich ohnehin schon um die U5-Wagen handeln. Die winzigen Klimageräte für die Fahrerstände auf den U4-Wagen sind nicht so laut.

Zitat von baeuchle

das Problem, dass die Stromabnehmer gesenkt werden sollten.

Ich gehe davon aus, dass nur Stromabnehmer runter wirklich eine praktikable Lösung wäre. Eine Manipulation der Einstellung an den Klimaanlagen während des Halts wird nicht vorgesehen sein. (Oder gibt es ein zugweit einfach nutzbares Terminal, welches so eine Eingabe mit wenigen Handgriffen zulässt?) Zumal das bei bis zu vier Wagen gleichzeitig geschehen müsste. Stromabnehmer runter wäre charmant, weil dann einfach die Versorgungsspannung fehlt und die Steuerung darauf keinen Einfluss nehmen muss.

Zitat von baeuchle

Zu deiner Frage ergibt sich dadurch: manchmal echt lange.

Das habe ich schon vermutet. In solch einem Fall muss der Fahrer dann also von Wagen zu Wagen gehen und manuell den Taster betätigen?