Regionaltangente West

Zitat von trainspotting

Dann hat man es bei den S-Bahnzügen halt international unüblich gemacht. Jedenfalls sprechen alle Unterlagen hier von wassergekühlten Fahrmotoren.

Mich wundert das nur. Zudem wäre es schön, wenn es dafür eine Quellenangabe gäbe.

Zitat von trainspotting

Und gerade wegen der Wasserkühlung macht ein großer Unterschied von Dauer- zu Stundenleistung ja auch Sinn.

Nein, das ergibt so keinerlei Sinn. Denn ein großer Unterschied zwischen Dauer- und Stundenleistung spricht gerade dafür, dass die Abwärme nur schlecht aus dem Motor abgeführt werden kann. Dieser erwärmt sich dann bis er eine akzeptable maximale Motortemperatur erreicht und dann muss die Leistung begrenzt werden. Je effektiver die Kühlung ist desto kleiner wird der Unterschied zwischen Stunden- und Dauerleistung sein. Eine ca. 48% höhere Stundenleistung spricht für keine effiziente Kühlung. Der Unterschied liegt bei einer E03 (Serienausführung) bei nur ca. 4,5%, bei einer modernen Siemens ES64U2 (besser bekannt als Taurus) gibt es keinerlei Unterschied zwischen Stunden- und Dauerleistung, es gibt nur einen Boost-Modus (7MW statt 6,4MW) der lediglich 5 Minuten zur Verfügung steht. Dazu werden in der ES64U2 die Motoren definitiv luftgekühlt. Mit etwas Suchen bin ich Netz auf das Handbuch dieser Lok gestoßen, darin sind auch die Motoren abgebildet und man sieht sehr schön wie vom Lokkasten aus Luft in die Motoren geleitet wird.

Zitat von trainspotting

Das auch gerade zu deinem Vergleich mit großen Fahrmotoren: Wie oft fahren die mit welchem Drehmoment im S-Bahnverkehr? Und wie hoch ist ihr maximal mögliches Drehmoment dabei?

Sowohl in den U5, der BR 430 wie auch einer ES64U2 kommen Drehstrom Asynchronmotoren mit Frequenumrichter zum Einsatz. Deren typisches Merkmal ist es, dass sie 100% Drehmoment und Leistung direkt bei Nulldrehzahl abliefern können, und dabei dank des FUs sehr viel effizienter Anfahren können als ältere Motorenbauarten.

Alte Reihenschluß-Kommutatormotoren (E03) vergleicht man besser nicht mit Drehstrommotoren.
Und auch wenn in U5, 430 und der Siemens Lok Motoren des gleichen Grundprinzips enthalten sind, sagt das über den Temperaturgang der Komponenten noch nichts aus. Und sie können auch nicht 100% Leistung direkt bei Nulldrehzahl abliefern, das geben werder die Stromrichter her noch ist es überhaupt sinnvoll (infernalisch hohes Drehmoment, was keiner schleuderfrei auf die Schiene brächte). 100% Drehmoment ab Nulldrehzahl dagegen schon, das stimmt.

Zitat von trainspotting

Nein, das ergibt so keinerlei Sinn. Denn ein großer Unterschied zwischen Dauer- und Stundenleistung spricht gerade dafür, dass die Abwärme nur schlecht aus dem Motor abgeführt werden kann. Dieser erwärmt sich dann bis er eine akzeptable maximale Motortemperatur erreicht und dann muss die Leistung begrenzt werden.

Dabei vergisst du aber, daß man mit Wasserkühlung viel mehr Wärme in derselben Zeit abtransportieren kann als mit Luftkühlung. Damit ist die Wärmekapazität der Wasserkühlkreisläufe der bestimmende Faktor: Erst wenn die erschöpft ist, funktioniert das mit der Stundenleistung nicht mehr. Und die Kapazität der Kühlkreisläufe wird um Faktoren größer sein als jene der wärmeleitenden Teile des Motors.
Irgendwo meine ich auch mal etwas von einem Praktiker (Lokführer der BR 423 fährt) darüber gelesen zu haben, in welchen Stufen da dann die Zugkraft begrenzt wird. Denn die, also eigentlich das Drehmoment im Motor, ist der wesentliche, Verlustwärme-produzierende Faktor.

Quellenangabe? Stadtverkehr, Heft 6/2013. Glasers Annalen, Heft 9+10/1998. Prospekt Alstom Transport zu BR 423.

Zitat von Colaholiker

Wenn man sich die großen Lüfter, die in Lokomotiven verbaut sind, anschaut, und das mit dem beengten Einbauraum in den Triebwagen vergleicht, versteht man auch, warum... Wasser läßt sich da, wo kein Platz, aber Wärme ist, leicht einsetzen und den Wärmetauscher setzt man eben da hin, wo Platz ist.

Ich vermute das hat eher etwas mit der Lärmbelästigung zu tun. Mit einer Wasserkühlung lässt sich die Kühleroberfläche vergrößern und somit die Luft langsamer durch den Wärmetauscher führen. Hingegen in einer ES64U2 muss der Luftstrom durch den Motor immer hoch sein, und das ist halt lauter. Das Gebläse ließe sich wahrscheinlich schon unter dem Wagenkasten einer S-Bahn montieren, der Querschnitt der Lüftungsleitung für die 1,6MW Motoren ist nicht sonderlich groß, aber der Austritt aus dem Motor wäre klein und damit laut.

Zitat von John2

Ich vermute das hat eher etwas mit der Lärmbelästigung zu tun.

Wenn man an einem Sommernachmittag oder -abend in einer der Tunnelstationen neben einem S-Bahnzug steht, kommt man weniger auf diese Idee. Denn was die auf dem Dach für einen Lärm veranstalten …
Und das werden wohl nicht nur die Wärmeanteile aus dem Fahrgastraum sein.

Zitat von John2

Über eine eigene Stadtbahnstrecke? Der springende Punkt ist, die Flughafenspange ist mehr oder minder ausgelastet und Träumereien eines Ausbaus der Flughafenspange kann man getrost vergessen, denn der Regionalbahnhof lässt sich mit vertretbaren Aufwand nicht ausbauen. In den Planungen zur RTW wird ja schon davon gesprochen (siehe diesen Thread) die Halt entweder an Gateway Gardens oder Stadion einzusparen, weil sonst die notwendigen Trassen nicht verfügbar sind. Ich schätze der Halt an Gateway Gardens wird entfallen, da am Stadion die RTW einen eigenen Bahnsteig haben wird und man dort Verspätungen puffern kann.

Wenn bedenkt wie lange in Deutschland solche Projekte von der Planung bis zur Umsetzung brauchen, dann ist die Berücksichtigung eines Zeithorizonts von 15-20 Jahren der Unterschied zwischen verantwortungsvollem Handeln und dem Gegenteil.

Danke, John2! Wenn man schon in der Vergangenheit so ohne jeden visionären Geist, ohne jede (natürlich immer nur in Teilen zutreffende) Vorstellung von der Zukunft geplant hätte, wie es tunnelklick nicht nur bei der Regionaltangente ein ums andere Mal verteidigt, hätten wir heute keine U- oder S-Bahnen in Frankfurt. Und das scheint mir auch der Sinn aktueller "Planungen" und "Planänderungen" zu sein: dass man am Ende möglichst wenig baut. Man denke nur an den Riederwaldtunnel oder die Nord-Süd-Stromtrassen.

Daher kommt IMHO der inzwischen enorme Nachholbedarf bei Infrastrukturmaßnahmen. Ich kann auch nicht erkennen, wie sich daran bei den heutigen Politikern, ihren Gesetzen und "Planungshorizonten" etwas ändern sollte. Aber irgendwann wird sich daran etwas ändern, so oder so.

Zurück zum Thema: Wird die RTW eigentlich wegen der größeren Masse der Zweisystemfahrzeuge mit einem Oberbau entsprechend dem Regelwerk der Deutschen Bahn ausgestattet oder ist das heute Standard auch für "normale" Stadtbahnstrecken?

Zitat

Oberbauformen

In den EBO-Bereichen der RTW kommt das Regelwerk der DB Netz AG zur Anwendung, das auch der Planung für die Anpassung der bestehenden Anlagen der DB zu Grunde gelegt wurde. Da in den BOStrab-Bereichen im konkreten Fall grundsätzlich dieselben Anforderungen an den Oberbau gestellt werden, wird auch für die Neubauabschnitte nach BOStrab der RTW die Oberbauform gemäß dem Regelwerk (Ril 800) der DB vorgesehen.

Quelle: Erläuterungsbericht RTW, PFA Nord

Zitat von trainspotting

Und sie können auch nicht 100% Leistung direkt bei Nulldrehzahl abliefern, das geben werder die Stromrichter her noch ist es überhaupt sinnvoll (infernalisch hohes Drehmoment, was keiner schleuderfrei auf die Schiene brächte). 100% Drehmoment ab Nulldrehzahl dagegen schon, das stimmt.

Um es zu präzisieren: Man kann bei einem Drehstrom Asynchronmotor bei Nulldrehzahl die elektrische Antriebsleistung gleich auf das Maximum bringen und somit das maximale Drehmoment erreichen. Die Steuerung der Drehzahl ist bei diesen Motoren vollkommen unabhängig von der Motorleistung. Das geht so bei anderen Elektromotoren nicht. Die Kraftschlusssteuerung muss natürlich das Drehmoment in Grenzen halten, weil sonst die Lok schleudert. Die abgegebene Leistung ist natürlich Drehmoment mal Winkelgeschwindigkeit.

Zitat von trainspotting

Dabei vergisst du aber, daß man mit Wasserkühlung viel mehr Wärme in derselben Zeit abtransportieren kann als mit Luftkühlung.

Das ist schon etwas komplizierter. Die Wärmetransportleistung ist das Produkt aus spezifischer Wärmekapazität des Kühlmittels und des Durchflusses desselben. Wenn man mit Luft kühlen will, muss man sehr viel mehr Volumen durch den Motor blasen, als das mit Wasser der Fall wäre. Nur Luft leitet keinen Strom, was die Konstruktion des Motors erheblich vereinfacht. Meistens wird deshalb bei Transformatoren auf Öl ausgewichen, wenn Luft nicht mehr angeraten ist. Wie man am Beispiel ES64U2 sieht ist es möglich Motoren mit 1,6MW mit Luft zu kühlen.

Kommen wir doch zum ursprünglichen Punkt zurück: Das war Dein unpassender Vergleich der spezifischen Leistungsgewichte zwischen Stadtbahn- und S-Bahntriebwagen. Man sollte die Dauerleistungen bzw. die jeweiligen Höchstleistungen miteinander vergleichen. Die Stundenleistung interessiert dann auch nicht wirklich, weil die Bahn nicht eine Stunde lang beschleunigt, sondern immer wieder Höchstleistung liefern muss und dann immer wieder Phasen des Leerlaufes hat. Solange der Motor hinreichend gekühlt wird, liegt die Höchst-, Stunden- und Dauerleistung nicht weit auseinander - siehe ES64U2.

Die Beschleunigungswerte des U5 und der Br 422/423/430 liegen auch nicht weit auseinander, was wohl auch an der Getriebeübersetzung liegt. Die S-Bahn muss schneller fahren können, und hat deshalb ein anderes Leistungsprofil als die Stadtbahntriebwagen. Die Stadtbahntriebwagen müssen wegen der kürzeren Haltestellenabstände häufiger maximal belastet werden als eine S-Bahn.

Der wesentliche Unterschied zwischen S-Bahn und Stadtbahn ist die Höchstgeschwindigkeit. Die RTW wird deshalb die Flughafenspange länger belegen als dies mit einem S-Bahntriebwagen der Fall wäre. Hier ist das eigentliche Problem.

Zitat von trainspotting

Damit ist die Wärmekapazität der Wasserkühlkreisläufe der bestimmende Faktor: Erst wenn die erschöpft ist, funktioniert das mit der Stundenleistung nicht mehr.

Die Wärmekapazität kommt nur dann ins Spiel, wenn die Aufnahme der Wärme größer ist als sie über den Radiator wieder abgegeben werden kann. Gerade da es mit einer Wasserkühlung sehr viel einfacher ist dies zu erreichen, wundert es um so mehr, dass man das nicht getan hat. Es müssen also andere Gründe existieren, weshalb man sich für eine Wasserkühlung entschieden hat.

Zitat von trainspotting

Quellenangabe? Stadtverkehr, Heft 6/2013. Glasers Annalen, Heft 9+10/1998. Prospekt Alstom Transport zu BR 423.

Danke, man lernt nie aus.

Zitat von John2

Um es zu präzisieren: Man kann bei einem Drehstrom Asynchronmotor bei Nulldrehzahl die elektrische Antriebsleistung gleich auf das Maximum bringen und somit das maximale Drehmoment erreichen. Die Steuerung der Drehzahl ist bei diesen Motoren vollkommen unabhängig von der Motorleistung. Das geht so bei anderen Elektromotoren nicht. Die Kraftschlusssteuerung muss natürlich das Drehmoment in Grenzen halten, weil sonst die Lok schleudert. Die abgegebene Leistung ist natürlich Drehmoment mal Winkelgeschwindigkeit.

Du sagst es doch schon selbst: Leistung ist Drehmoment mal Umdrehung. Und deshalb gibt ein Motor, auch kein noch so moderner Asynchronmotor bei einem Schienenfahrzeug die volle Leistung ab.
Leistung und Drehmoment sollten wir schon sauber auseinanderhalten, sonst wird es total unübersichtlich.

Zitat

Das ist schon etwas komplizierter. Die Wärmetransportleistung ist das Produkt aus spezifischer Wärmekapazität des Kühlmittels und des Durchflusses desselben. Wenn man mit Luft kühlen will, muss man sehr viel mehr Volumen durch den Motor blasen, als das mit Wasser der Fall wäre.

Gutes Stichwort! Die (spezifische) Wärmekapazität (Ws/kgK) von Luft liegt bei etwas über 1, die von geeigneter Kühlflüssigkeit bei 3600. Bei einem beispielhaften 200 kW Motor mit 14 kW Verlustleistng sind das Kühlmengen von 0,44cbm/s Luft oder 0,00046 cbm/s Flüssigkeit, in l/min 26500 Luft gegen 27,8 Flüssigkeit. Bei einem Strömungsquerschnitt von 22000qmm Luft oder 1500 Flüssigkeit.

Zitat

Nur Luft leitet keinen Strom, was die Konstruktion des Motors erheblich vereinfacht.

Naja, die Flüssigkeit läuft ja auch nicht durch den Luftspalt des Motors. Aber du hast schon recht, einfacher macht das einen Motoraufbau nicht.

Zitat

Kommen wir doch zum ursprünglichen Punkt zurück: Das war Dein unpassender Vergleich der spezifischen Leistungsgewichte zwischen Stadtbahn- und S-Bahntriebwagen. Man sollte die Dauerleistungen bzw. die jeweiligen Höchstleistungen miteinander vergleichen. Die Stundenleistung interessiert dann auch nicht wirklich, weil die Bahn nicht eine Stunde lang beschleunigt, sondern immer wieder Höchstleistung liefern muss und dann immer wieder Phasen des Leerlaufes hat. Solange der Motor hinreichend gekühlt wird, liegt die Höchst-, Stunden- und Dauerleistung nicht weit auseinander - siehe ES64U2.

Ich weiß gar nicht, was daran unpassend sein soll? Die S-Bahnen sind für ein ganz bestimmtes Fahrspiel entwickelt und gebaut worden. Da hilft ein Verweis auf eine "Universallok" (ES64U2) überhaupt nichts. Und dieses Fahrspiel (starkes Beschleunigen und Verzögern, kurze bis mittlere Halteabstände, typischer S-Bahn Verkehr halt) ist mit den Leistungswerten der unter "Dauerleistung" angegebenem 1600 kW pro Triebzug eben nicht zu erreichen. Hier kommt die "Stundenleistung" ins Spiel, die genau das ermöglicht. Und weil sie nicht dauern abgerufen wird, bringt auch die Wasserkühlung Vorteile, da diese die hohe Belastung (=Wärme) beim starken Beschleunigen eben sehr gut abführen kann und durch ihre Wärmekapazität, gleichsam einer Batterie, diese zeitverzögert an die Umgebung abgeben kann. Daß sie im Winter (und diese Woche wohl auch) zusätzlich den Innenraum der Züge beheizt, ist ein positiver Nebeneffekt).

Zitat

Die Beschleunigungswerte des U5 und der Br 422/423/430 liegen auch nicht weit auseinander, was wohl auch an der Getriebeübersetzung liegt. Die S-Bahn muss schneller fahren können, und hat deshalb ein anderes Leistungsprofil als die Stadtbahntriebwagen. Die Stadtbahntriebwagen müssen wegen der kürzeren Haltestellenabstände häufiger maximal belastet werden als eine S-Bahn.

Nochmal: Doch, natürlich liegen die Beschleunigungswerte weit auseinander. Und gerade daraus folgt das Spannende, wie man ein Stadtbahnfahrzeug so baut, daß es im dichten Verkehr im Kernbereich der RTW gut mitkommt. Eben, daß man die 107 t voll beladen plus das Gewicht der für die Eisenbahn notwendige Zusatzausrüstung mit ausreichend Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit fährt. Wobei schneller als 100 km/h wegen der LNT-Richtlinie nicht gehen?
Welche Höchstgeschwindigkeit fahren die U5-Triebwagen der VGF? Bombardier schreibt da etwas von 70 km/h, ist das richtig?

Zitat

Der wesentliche Unterschied zwischen S-Bahn und Stadtbahn ist die Höchstgeschwindigkeit. Die RTW wird deshalb die Flughafenspange länger belegen als dies mit einem S-Bahntriebwagen der Fall wäre. Hier ist das eigentliche Problem.

Im Ergebnis, Belegung der Strecke, widerspreche ich dir nicht. Da liegt es aber schon alleine daran, daß man nach geltendem Recht in Deutschland bislang nirgends schneller als 100 km/h mit Zweisystembahnen fährt, selbst wenn man könnte dürfte man nicht. Und das hat ja wohl, wenn ich die LNT-Richtlinie verstehe, etwas mit der Crashsicherheit der Fahrzeuge zu tun. Nun muß man aber überhaupt auch erstmal auf die Höchstgeschwindigkeit kommen, und da kommt die Beschleunigung ins Spiel. Das reißt eine Getriebeübersetzung auch nicht mehr heraus, wenn der Antrieb (Motor und Stromrichter) nicht mehr kann, ist Ende der Fahnenstange.

Zitat von trainspotting

Du sagst es doch schon selbst: Leistung ist Drehmoment mal Umdrehung. Und deshalb gibt ein Motor, auch kein noch so moderner Asynchronmotor bei einem Schienenfahrzeug die volle Leistung ab.
Leistung und Drehmoment sollten wir schon sauber auseinanderhalten, sonst wird es total unübersichtlich.

Und da fehlt noch was im vorletzten Satz. Es sollte heißen:

Und deshalb gibt kein Motor, auch kein noch so moderner Asynchronmotor bei einem Schienenfahrzeug die volle Leistung ab Drehzahl null ab.
Ergänzung: Die volle Leistung wird erst dann erreicht, wenn das Produkt aus verketteter Spannung und Strom sein Maximum erreicht. (Verkettet, weil 3-Phasensystem)

Zitat von Karl

Wenn man schon in der Vergangenheit so ohne jeden visionären Geist, ohne jede (natürlich immer nur in Teilen zutreffende) Vorstellung von der Zukunft geplant hätte, wie es tunnelklick nicht nur bei der Regionaltangente ein ums andere Mal verteidigt, hätten wir heute keine U- oder S-Bahnen in Frankfurt.

Das mit den Visionen ist so eine Sache. Zunächst - da Du es angesprochen hast - glaube ich, dass es kaum etwas weniger visionäres gab, als das hiesige Stadtbahnsystem. Dessen Schöpfer kamen aus der Straßenbahntradition, kannten nur Straßenbahn und haben folglich in den Kategorien von Straßenbahn gedacht. Völlig uninspiriert von den Möglichkeiten des Tunnelbaus haben sie die Struktur des bestehenden Straßenbahnnetzes in den Keller verlegt; nur ganz zaghaft hat man sich vom Verlauf der Straßen gelöst. Die Mängel der Netzstruktur, seine Ausrichtung auf das Zentrum, das Fehlen von Ringlinien und Tangenten, waren seit der Elektrifizierung der Straßenbahn bekannt und Visionen, sich davon zu lösen, gab es seit den 20er und 30er Jahren. Die gebauten Tunnel zementieren die Mängel. Längst haben sich die Verhältnisse, von denen sich die Planer damals haben leiten lassen (müssen) stark verändert, die Annahmen stimmen nicht mehr. Ähnlich ergeht es den Managern des Autoverkehrs. Deren Visionen manifestierten sich im GVP '62, tolle Schnellstraßen und Viadukte a la Rosa-Luxemburg-Straße und Miquelknoten künden davon; würde man heute so nicht mehr bauen.

Was kann man bezogen auf den Planfall RTW daraus lernen? Vielleicht nur, dass man nicht die eierlegende Wollmilchsau plant, die auf Verhältnisse zugeschnitten ist, die vielleicht so nie eintreten. Was wissen wir, ob und wie sich der Flughafen entwickelt? Ich finde den verfolgten Ansatz, mit dem was man hat, in vertretbarer Zeit einen nutzbaren Verkehrswert zu erzielen, ohne sich die Zukunft gänzlich zu verbauen, nicht schlecht. Das es ein Flop wird, ist nicht anzunehmen.

Zitat von tunnelklick

Was kann man bezogen auf den Planfall RTW daraus lernen? Vielleicht nur, dass man nicht die eierlegende Wollmilchsau plant, die auf Verhältnisse zugeschnitten ist, die vielleicht so nie eintreten. Was wissen wir, ob und wie sich der Flughafen entwickelt? Ich finde den verfolgten Ansatz, mit dem was man hat, in vertretbarer Zeit einen nutzbaren Verkehrswert zu erzielen, ohne sich die Zukunft gänzlich zu verbauen, nicht schlecht. Das es ein Flop wird, ist nicht anzunehmen.

Wie definierst du dabei "Flop"?

Dass die formulierten Erwartungen nicht erreicht werden.

Zitat von trainspotting

Dann baut man sie halt so, daß es zulässig ist.

Zitat von Karl

Wenn man schon in der Vergangenheit so ohne jeden visionären Geist, ohne jede (natürlich immer nur in Teilen zutreffende) Vorstellung von der Zukunft geplant hätte, wie es tunnelklick nicht nur bei der Regionaltangente ein ums andere Mal verteidigt, hätten wir heute keine U- oder S-Bahnen in Frankfurt

Danke John2, danke Karl, danke trainspotting. Ich will eigentlich nicht wieder damit anfangen, aber genau das ist mein Problem mit dem BOStrab-Abschnitt im Herzen der RTW in Höchst. Den Abschnitt so zu bauen, dass auch größere Fahrzeuge hindurch passen, würde bedeuten, einen Tunnel inklusive Mainunterquerung in Höchst von der Bad-Sodener-Bahn zur Leunastraße mit mindestens einem Tunnelhalt nach EBO zu bauen. Aber das kostet natürlich Geld, und das nicht wenig. Also wird das ganze Projekt wird in Sachen Kapazitätszuwachs sowas von Spitz auf Knopf genäht, dass eine Erhöhung der Kapazität ohne bauliche Maßnahmen (im Fall Höchst wäre das Abriss und Neubau) nicht möglich ist. Man baut nur einen Flickenteppich nach dem Kriterium "derzeit machbar", anstatt eine großräumige Gesamtplanung mit weitem Zeithorizont zu machen, und Projekte auf diese "Vision" abgestimmt zu realisieren. In meinen Augen ist diese RTW weder nachhaltig noch sinnvoll investiertes Geld, weil es immer nur darum geht, was für die RTW selbst das wirtschaftlichste ist. Darum, wie sich diese Entscheidungen auf ein mögliches "Großes Ganzes" auswirken, schert sich niemand.

Zitat von tunnelklick

Das es ein Flop wird, ist nicht anzunehmen.

Die RTW wird mit Sicherheit kein Flop, dafür ist der Bedarf auf der geplanten Strecke viel zu hoch. Aber sie würde auch kein Flop werden, wenn man das Geld für eine EBO-Strecke in Höchst in die Hand nähme (auch wenn das kurzfristig den KNF ruinieren würde). Im Gegensatz zur geplanten BOStrab-Lösung wäre sie dann aber auf jeden Fall für die nötigen Kapazitätszuwächse der nächsten 50 oder 60 Jahre gewappnet. Natürlich hast du Recht, tunnelklick, dass das Frankfurter Stadtbahn- und vor allem S-Bahn-System nicht gerade eine Ausgeburt an Genialität war. Und in vielerlei Hinsicht hat man auch schon damals - aus heutiger Sicht - zu viele Kompromisse gemacht (Flughafenbahnhof dreigleisig statt viergleisig, keine eigenen Schienen für die S-Bahn zwischen Frankfurt und Wiesbaden, usw). Aber immerhin hat man so gebaut, dass wir heute genug Reserven haben, um wenigstens den Betrieb aufrecht zu erhalten. Und für einen Ausbau der Kapazitäten hat's auch noch eine Zeit lang gereicht. Aber genau dieser Spielraum fehlt mir in der RTW-Planung. Sei es am Flughafen, oder in Höchst. Es ist einfach kein Platz da, um später nochmal einen drauf zu setzen.

Huiuiui, da liest man mal ein Wochenende lang nicht richtig mit, und muss sich schon wieder durch so eine Wust wühlen. Weiter so!

Ich denke nicht, dass die Verlängerung in Neu-Isenburg das Gesamtprojekt zu Fall brächte, falls da keine Lösung gefunden werden könnte. Wenn das Projekt OHNE diese Verlängerung klappt, aber dafür sehr große Kompromisse gemacht werden müssten, wird sich der Zipfel sicherlich nicht lange lohnen. Immerhin, die Auslegung als Zweisystembahn macht es überhaupt erst möglich, hier weiterzudenken, als es ursprünglich getan wurde. Nimm das, Visionslosigkeit!

Was die Kühlung der Fahrmotoren angeht, ist das doch für die Diskussion irrelevant, oder? Die wichtige Frage ist vielmehr, wie gut ein hypothetischer(!) U5-50 mit EBO-Ausrüstung die Fahrzeiten der Vollbahn halten können wird, oder? Nun, für die Homburger Bahn soll es angeblich eine am Küchentisch machbare Rechnung für die Sperrzeitentreppe geben, aber da hatten wir ja schon einige Male festgehalten, dass die Dieseltriebwagen die Fahrzeiten auch mit Zwischenhalten durchaus auch halten können.

Über die Flughafenspange fahren – oder fuhren, wenigstens – wiederum einige Lokzüge zwischen dem S-Bahn-Verkehr mit, die den Betrieb auch nicht über Gebühr aufgehalten haben. Ist da 20% Leistungsdifferenz (oder so) zwischen U5 und 423 wirklich so ein gravierender Faktor?

Ganz nebenbei, @John2, die bisherigen Zweisystemfahrzeuge fahren 100 km/h, mehr als deine „realistische Obergrenze“ von 80 km/h.

Dann die Kapazität. Verbaut man sich eigentlich mit der Einfädelung der RTW-Trasse auf die Flughafenspange die Möglichkeit, später mal von dort oben eine eigene Strecke weiterzubauen? Sehe ich nicht. Andersrum würde man sich viel eher die Möglichkeit der Verknüpfung verbauen. Ich würde auch annehmen, dass eine Kapazitätserweiterung der RTW nicht so dringend ist wie die RTW selbst, sodass dazwischen einige andere Projekte in der Rhein-Main-Region angegangen werden müssten, und wer weiß schon, wie die Rahmenbedingungen dann sind? Wir reden hier von sehr ungelegten Eiern. Und die einfachste Kapazitätserweiterung kennen wir alle: Längere Züge. Besonders auf dem Abschnitt Höchst-Neu-Isenburg sind die Haltestellenabstände groß genug, so dass das keinen großen Unterschied macht, und außer in Höchst Bahnhof, wo ich mir nicht sicher bin, sollte eine Verlängerung der Bahnsteige (bzw ein Ausnutzen der vorhandenen Bahnsteige) auch nicht mit großen Kosten verbunden sein. Ja, einen Zug alle 3 Minuten von Höchst nach Flughafen hört sich gut an, aber bis das interessant wird, wird sich sowieso einiges getan haben, was wir nicht absehen können.

Nun haben wir also drei Fraktionen: Ein Teil fordert, Höchst-Flughafen muss unbedingt eine EBO-Strecke sein, sonst klappt das mit der Kapazität nicht, und der andere Teil will das unbedingt als BOStrab-Strecke haben, sonst klappt das mit der Kapazität nicht. (Und dann noch die, die den Vorschlag der PG-RTW gut genug finden.)

pocytac, den Betrieb aufrecht erhalten wird man auch bei der RTW. Die neu zu bauenden Streckenabschnitte werden dabei nicht am Kapazitätslimit gefahren, sondern vorhandene Infrastruktur wird an sein Kapazitätslimit gebracht. Bevor man dieses erreicht hat, halte ich es für schwer vermittelbar, neue Strecken zu bauen. Wie oben angedeutet: Wenn die vorhandene Infrastruktur an ihren Grenzen ist, kann man immernoch was dazu bauen.

Und bei den Visionen kommt hinzu, diverse Visionen kompatibel zu machen. pocytac kritisiert die BOStrab Abschnitte, weil sie in Zukunft "nichts Großes" auf die Schiene lassen, während andere (z.B. John2, richtig?) die EBO-Abschnitte kritsieren, weil sie die Stadtbahnführung zum Flughafen verhindern. Und wenn kritisiert wird, es sei "kein Platz da, um später noch einen drauf zu setzen" ist das wohl kaum ein Mangel der RTW-Planung; der Platz fehlt heute schon, in Höchst, am Flughafen.

(@baeuchles sieht das auch so, wie ich gerade sehe...)

Fehlt der Platz denn wirklich? In Höchst und am Flughafen?
Wenn man offenbar von mehrfacher Seite kritisierte Verknüpfungen von RTW zu Eisenbahn wie in Höchst oder am Stadion plant, dann soll auf der anderen Seite kein Platz machbar sein für eine reine Staßen-/Stadtbahnstrecke von Höchst zum Flughafen? Seltsam. Oder schon Dialektik?

Unter den bestehenden Rahmenbedingungen, allen voran dieser "Engpass" Flughafenschleife bis Stadion (ist es denn wirklich ein Engpass? Wie sähe die Belegung mit den verschiedenen Zügen denn aus, inklusive einer RTW?) soll man aber die Frage stellen dürfen, ob denn überhaupt wesentliche Ziele der RTW-Planung erreicht werden. V.a. das mit der Entlastung der Verkehre von und nach Frankfurt Hbf und weiter, also Über-Eck-Fahrten, um mit Schienenverkehr z.B. von Höchst oder Eschborn zum Flughafen zu kommen.
Denn wenn man nicht mehr wird fahren können als den 30 Min. Takt pro Linie und damit 15 Min. Takt im gemeinsam befahrenen Bereich: Wo, außer eben mit längeren Zügen, soll denn die Möglichkeit bestehen, eine größere Nachfrage in Zukunft zu bedienen?
Man plant doch sinnvollerweise nicht etwas nur für einen jetzt irgendwie ermittelten Bedarf, um dann später, wenn ein solches Verkehrsangebot erst mal angenommen wird (und das wird ein Angebot, wenn es gut ist) und die Nachfrage steigt?

Das mit den Motoren ist zwar ein nettes Detail, aber darum sollen sich doch bitte auch die kümmern, die fürs Darüberdenken bezahlt werden. Hatte sich hier 'irgendwie so' entwickelt. @bauchle hat sicher recht mit der Frage, daß entscheidend ist ob und wie gut ein RTW-Fahrzeug mitschwimmen kann.
Aber mal ganz doof gefragt: Wenn denn Züge nach BOStrab deutlich günstiger zu haben sind, und sich vielleicht sogar Synergien mit dem Bestand bei der VGF ergeben: Warum dann nicht diese Vorteile nutzen? Was spricht denn dagegen, jemand der von Bad Homburg zum Flughafen will, dann einmalig umsteigen zu lassen in Höhe Praunheim /Eschborn? Wenn auf der anderen Seite viel günstigere Invesitions-, Betriebs- und Unterhaltungskosten stehen?
Und wenn die Nachfrage steigt, läßt sich auf einer eigenen Strecke, die nicht abschnittsweise Eisenbahnstrecken befährt, doch auch ein viel dichterer Takt fahren. 10 Min, 5 Min, … Hier Regionaltangente West wird ja auch angeführt: "Längere Züge erzeugen Mehrkosten beim Bau, und letztlich bedingen sie auch größere Haltestellenabstände. Wie zuvor angesprochen die Fahrgäste wollen eher einen dichteren Takt."

Zitat von trainspotting

Fehlt der Platz denn wirklich? In Höchst und am Flughafen?
Wenn man offenbar von mehrfacher Seite kritisierte Verknüpfungen von RTW zu Eisenbahn wie in Höchst oder am Stadion plant, dann soll auf der anderen Seite kein Platz machbar sein für eine reine Staßen-/Stadtbahnstrecke von Höchst zum Flughafen? Seltsam. Oder schon Dialektik?

Was hat denn die Verknüpfung der RTW mit der vorhandenen Infrastruktur mit dem Rest zu tun? Was hat der Platz, den man nördlich der A66 hat, mit der Raumaufteilung vor Terminal zu tun?

Den Platz in Höchst bräuchte man für eine reine BOStrab-Variante genauso wie für eine reine EBO-Variante genauso wie für eine Mischvariante. Der genaue Platzaufwand mag sich unterscheiden, aber neue Räume schaffen muss man in jedem Fall. Am Flughafen ist dem aber nicht so, dort gibt es eine Variante, in der kein zusätzlicher Platz gebraucht wird.

Zitat von baeuchle

Was hat denn die Verknüpfung der RTW mit der vorhandenen Infrastruktur mit dem Rest zu tun? Was hat der Platz, den man nördlich der A66 hat, mit der Raumaufteilung vor Terminal zu tun?

Ganz einfach: Wenn man es will, wird man auch einen Lösungsweg finden.
Hatte ja schon mal geschrieben: Wer nicht will, findet Gründe. Wer will, dagegen Lösungen.

Zitat

Am Flughafen ist dem aber nicht so, dort gibt es eine Variante, in der kein zusätzlicher Platz gebraucht wird.

Wenn es am Flughafen und am Stadion und dazwischen entspannte Kapazität gäbe, dann wäre das im Rahmen der RTW-Planung doch überhaupt kein Thema. Wenn aber schon von Planerseite gesagt wird, daß man vielleicht entweder am Stadion oder in Gateway Gardens halten könne, aber nicht an beiden, dann liegt es doch nahe, das Konzept zu hinterfragen.

Zitat von trainspotting

Ganz einfach: Wenn man es will, wird man auch einen Lösungsweg finden.
Hatte ja schon mal geschrieben: Wer nicht will, findet Gründe. Wer will, dagegen Lösungen.

Wenn es am Flughafen und am Stadion und dazwischen entspannte Kapazität gäbe, dann wäre das im Rahmen der RTW-Planung doch überhaupt kein Thema. Wenn aber schon von Planerseite gesagt wird, daß man vielleicht entweder am Stadion oder in Gateway Gardens halten könne, aber nicht an beiden, dann liegt es doch nahe, das Konzept zu hinterfragen.

Vielleicht diskutieren wir grade aneinander vorbei. Nicht für alles, was man will, gibt es Lösungen, aber sicherlich hast du recht, dass für die meisten raumordnerischen Probleme der Wille = die finanziellen Mittel nur groß genug sein müssen. (Sehen wir mal von Naturschutzgebieten oder so ab, die hier glaube ich nur nachrangige Rollen spielen.) Aber wir alle wissen, dass wir nicht in einem schienenbahnerischen Utopia leben, in dem die finanziellen Mittel unbegrenzt sind – der Nutzen der RTW ist ja auch nicht unendlich groß. („Unendlich“ ist nämlich eben immer erstaunlich viel mehr als „erstaunlich weit/groß/viel“.)

Ich bin mir nicht ganz sicher, wie ich deinen Kommentar zu Halt an Stadion oder GG einordnen soll. Ja, das ist ein Makel an der RTW, aber trotzdem funktioniert das Konzept doch dort mit der vorhandenen Infrastruktur, die bisher noch freie Kapazitäten aufweist. Keine (mir bisher bekannte) Variante, die am Flughafen neue Infrastruktur erfordert, würde GG und Stadion bedienen, also ist das im Vergleich immernoch ein Punktsieg für die RTW-wie-geplant.

Verstehe mich nicht falsch – ich finde es richtig und sinnvoll, das Konzept zu hinterfragen und sich Gedanken über Alternativen zu machen. (Auch eine rundwege Ablehnung der Doppelstockvariante war von niemandem ein Denkverbot :).) Was mich an deinem Beitrag gewundert hat, ist nur diese (von mir so verstandene) Verknüpfung „Dort kann man was kompliziertes bauen, hier kann man etwas anderes kompliziertes nicht bauen – da muss ja was faul sein.“ („Dialektik“)

Zitat von tunnelklick

Zunächst - da Du es angesprochen hast - glaube ich, dass es kaum etwas weniger visionäres gab, als das hiesige Stadtbahnsystem. Dessen Schöpfer kamen aus der Straßenbahntradition, kannten nur Straßenbahn und haben folglich in den Kategorien von Straßenbahn gedacht. Völlig uninspiriert von den Möglichkeiten des Tunnelbaus haben sie die Struktur des bestehenden Straßenbahnnetzes in den Keller verlegt; nur ganz zaghaft hat man sich vom Verlauf der Straßen gelöst. Die Mängel der Netzstruktur, seine Ausrichtung auf das Zentrum, das Fehlen von Ringlinien und Tangenten, waren seit der Elektrifizierung der Straßenbahn bekannt

Was wäre denn besser an der Frankfurter U-Bahn, wenn sich die Planer vom Verlauf der Straßen gelöst hätten? Wäre die Kapazität des A-Tunnels dann höher? - Du bist grundsätzlich gegen Tunnelstrecken, so scheint mir, und wahrscheinlich nicht nur, weil sie nicht flexibel sind, wenn sich Verkehrsströme verlagern. Bis heute werden U-Bahn-Systeme (auch) auf das Zentrum einer Stadt ausgerichtet, weil die Verkehrsströme so gelagert sind. Und A-, B- und S-Tunnel zeigen doch, dass es sich hier nicht um überdimensional geplante, ungenutzte Infrastruktur handelt, die man am besten sofort stilllegen würde ("zuschütten" war bis 1989 die Forderung der Frankfurter Grünen für die U-Bahn-Tunnel).

Im Unterschied zu Dir sehe ich die Frankfurter Stadtbahnplanung sehr positiv. Natürlich fehlen wichtige Strecken, natürlich sollte man auch Tangentiallinien bauen. Doch das vorhandene Stadtbahnnetz verhindert das nicht, z.B. den Bau einer Stadtbahn über den Marbachweg.

Zitat von tunnelklick

Deren Visionen manifestierten sich im GVP '62, tolle Schnellstraßen und Viadukte a la Rosa-Luxemburg-Straße und Miquelknoten künden davon; würde man heute so nicht mehr bauen.

Wer ist "man"? Du und die politisch Verantwortlichen würden heute nicht mehr so bauen. In aufstrebenden Teilen der Welt wird heute noch so gebaut (U- wie Autobahnen), und das sogar einige Nummern größer, und auch in Deutschland sind immer noch einige Pendler-Bürger für den Bau von Autobahnen (ich weiß, die Umfrage war nicht repräsentativ).

Zitat von tunnelklick

Was kann man bezogen auf den Planfall RTW daraus lernen? Vielleicht nur, dass man nicht die eierlegende Wollmilchsau plant, die auf Verhältnisse zugeschnitten ist, die vielleicht so nie eintreten. Was wissen wir, ob und wie sich der Flughafen entwickelt?

Genau das scheint mir der Punkt zu sein: Wer weiß denn, wie sich der Flughafen, ja, wie sich ganz Frankfurt entwickelt? Einerseits wird ein ungeheurer Boom versprochen, der die Frankfurter Einwohnerzahl bald auf 800.000 ... 900.000 Menschen katapultieren wird - von der immer noch zunehmenden Pendlerzahl ganz zu schweigen -, andererseits: Lohnen sich heute wirklich noch große Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur? Gibt es überhaupt noch Verkehrsprojekte, die auch bei etwas großzügiger ausgelegter Planung noch ein Nutzen-Kosten-Verhältnis größer eins erreichen?

Zitat von tunnelklick

Und bei den Visionen kommt hinzu, diverse Visionen kompatibel zu machen. pocytac kritisiert die BOStrab Abschnitte, weil sie in Zukunft "nichts Großes" auf die Schiene lassen, während andere (z.B. John2, richtig?) die EBO-Abschnitte kritsieren, weil sie die Stadtbahnführung zum Flughafen verhindern. Und wenn kritisiert wird, es sei "kein Platz da, um später noch einen drauf zu setzen" ist das wohl kaum ein Mangel der RTW-Planung; der Platz fehlt heute schon, in Höchst, am Flughafen.

(@baeuchles sieht das auch so, wie ich gerade sehe...)

Ich z.B. halte eine BOStrab-Planung auch für realistischer, denn eine im Fünf-Minuten-Takt bediente Stadtbahnstrecke (mit der Möglichkeit, die Kapazität noch einmal zu verdoppeln), ist doch schon ziemlich leistungsfähig. Ich würde aber auch nicht über verschwendete Steuergelder jammern, wenn eine EBO-Lösung machbar wäre und sich durchsetzen ließe. Beides wäre kein Klein-Klein.

Zitat von Karl

Lohnen sich heute wirklich noch große Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur?

Also diese erste Frage lässt sich eindeutig mit Ja beantworten. Aber sie werden auf dem Papier kaputt gemacht.

Zitat von Karl

Gibt es überhaupt noch Verkehrsprojekte, die auch bei etwas großzügiger ausgelegter Planung noch ein Nutzen-Kosten-Verhältnis größer eins erreichen?

Dem steht aber entgegen, was du in der zweiten Frage andeutest. Fakt ist doch: wäre in den sechzigern ein NKF errechnet worden, wie man das heute macht, dann hätte Frankfurt weder eine Stadtbahn noch einen S-Bahn-Tunnel und wäre schon vor Jahren dem Verkehrsinfarkt erlegen. Das ist, was ich mit "es fehlt das Große Ganze" meine. Die Wirkung einer Maßnahme auf das Gesamtnetz wird nur unzureichend berücksichtigt, wenn schlussendlich geben die Unzulänglichkeiten der vorhandenen Infrastruktur vor, was machbar ist und was nicht. Ob das langfristig sinnvoll ist, ist egal.

Mir ist es schlussendlich egal, ob man nach EBO oder BOStrab baut. Aber die RTW wird nach dem Motto geplant: "Wir brauchen eine Tangentialverbindung im Westen Frankfurts. Wie bekommen wir die finanziell am günstigsten hin?" Die Frage müsste aber lauten, mit welchen Maßnahmen man die höchste Netzwirkung und die größte Betriebsstabilität erreicht. Wenn der Bau einer Stadtbahn die größte Betriebsstabilität und Netzwirkung verspricht, dann eben Bau und Betrieb nach BOStrab. Wenn der Bau einer S-Bahn-Strecke und der Umbau einiger vorhandener Knoten die größte Netzwirkung und Betriebsstabilität ergeben, sollte dem der Vorzug gegeben werden. Denn am Ende nutzt eine Stadtbahn, auf der - aus verschiedenen Gründen - weder mehr noch längere Züge fahren können, langfristig niemandem etwas. Denn aus einem guten Angebot kann mit steigender Nachfrage aber gleichbleibender Kapazität ganz schnell ein miserables Angebot werden.