"Mobilitätsnetz" Heidelberg

  • In Heidelberg hat der konservativ geprägte parteilose OB Würzner diese Woche sein sogenanntes "Mobilitätsnetz" vorgestellt.


    In diesem Konzept werden zwei neue Straßenbahnlinien versprochen, für die diverse schon länger in Planung befindliche Neubauten unter einen Hut gesteckt werden sollen. Ziel ist es, mit dem Gesamtprojekt mit einem Umfang von derzeit 135 Millionen Euro bis zu 80% Bundeszuschüsse abzuschöpfen. Weswegen das auch jetzt kommt, Stichwort GVFG.


    Vorgesehen sind als Linien eine "Unistraßenbahn", die die Campi Altstadt und Neuenheimer Feld verbinden soll, sowie eine "Ost-West-Bahn", die als Querachse der eher in Nord-Süd-Richtung geprägten Stadt dienen soll. Was sich dahinter versteckt, ist natürlich nichts anderes als die Linie 21 ins Feld zu verlegen, sowie diese gemeinsam mit der Linie 22 in die Altstadt zu führen.



    Im Rahmen des Mobilitätsnetzes geplante Um- und Neubauten:


    Neubau Altstadtstraßenbahn

    • Trassenführung noch nicht entschieden, zwischen zwei Trassenoptionen soll sich im Juni entschieden werden
    • Option 1: Bismarckplatz - Friedrich-Ebert-Anlage - Uniplatz - Karlstor (Südlich an der Altstadt vorbei)
    • Option 2: Bismarckplatz - Neckarufer - Karlstor (Nördlich an der Altstadt vorbei)
    • Länge Neubau: ca 2,6 bzw. 1,9 km
    • Ersetzt je nach Trassenführung verschiedene mehrere Buslinien
    • Befahren durch "Ost-West-Bahn" und "Unistraßenbahn"
    • Angestrebter Kostenrahmen: 25 Millionen Euro


    Neubau Neuenheimer Feld

    • Trassenführung zur Erschließung Universität und Uniklinikum
    • Trassenführung: Jahnstraße - Uniklinikum - INF - Technologiepark
    • Länge Neubau: ca 2,5 km
    • Ersetzt mehrere Buslinien
    • Befahren durch "Unistraßenbahn"
    • Angestrebter Kostenrahmen: 35 Millionen Euro


    Neubau Bahnstadt

    • Trassenführung zur Erschließung des neuen Stadtviertels Bahnstadt mit geplanten 6.000 Einwohnern und 7.000 Arbeitsplätzen
    • Trassenführung: Montpellierbrücke - Hauptbahnhof Süd - Grüne Meile - Henkel-Teroson-Straße mit zusätzlichem Anschluß Grüne Meile - Czernybrücke
    • Länge Neubau: ca 2,0 km
    • Ersetzt in westlichem Abschnitt parallele Linie 22 durch Eppelheimer Straße, in östlichem Abschnitt Buslinie 33
    • Befahren durch "Ost-West-Bahn"
    • Angestrebter Kostenrahmen: 20 Millionen Euro


    Neubau Eppelheim - Plankstadt - Schwetzingen

    • Trassenführung noch nicht entschieden, Erschließung Plankstadt und Schwetzingen-Ost
    • Option 1: Eppelheim - Plankstadt L543 - Schwetzingen Bf Ost (Durchfahrung Plankstadt)
    • Option 2: Eppelheim - Plankstadt K4147 - Ringstraße - Schwetzingen Bf Ost (Südlicher Bypass Plankstadt)
    • Führung durch Schwetzinger Altstadt finanziell und betrieblich uninteressant
    • Länge Neubau: ca 4,2 bzw. 4,9 km
    • Ersetzt Buslinie
    • Befahren durch "Ost-West-Bahn"
    • Angestrebter Kostenrahmen: 40 Millionen Euro, keine Beteiligung Heidelbergs


    Umbau Haltestelle Hauptbahnhof

    • Verschwenkung der Strecke vor dem Hauptbahnhof vor das Bahnhofsgebäude
    • Barrierefreier Neubau des zweiten Hauptknotenpunkts des Heidelberger Netzes
    • Durch Verschwenkung betriebliche Optimierung (Beschleunigung Ausfahrten)
    • Befahren durch "Unistraßenbahn"
    • Angestrebter Kostenrahmen: 10 Millionen Euro


    Umbau Brücke über A5

    • Neubau des Brückenbauwerks mit zweigleisiger statt eingleisiger Straßenbahnführung
    • Sowieso notwendig, da 75 Jahre alte Brücke marode und lastbegrenzt
    • Betrieblich vorteilhaft bzgl. Begegnungsverkehr, westlich der Brücke eingleisige Strecke durch Eppelheim
    • Befahren durch "Ost-West-Bahn"
    • Angestrebter Kostenrahmen: 5 Millionen Euro (Anteil)

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  • >Option 1: Bismarckplatz - Friedrich-Ebert-Anlage - Uniplatz - Karlstor (Südlich
    >an der Altstadt vorbei)
    >Option 2: Bismarckplatz - Neckarufer - Karlstor (Nördlich an der Altstadt
    >vorbei)


    Könnte man zusammenfassen und als eine Ringstrecke bauen.
    Nur sollte dann die Fahrzeiten so festgelegt werden, daß sehr selten Ver-
    spätungen entstehen, damit diese am Karlstor nicht auf den Rückweg mir-
    geschleppet werden (dort wäre eine Wendezeit von 0 Min dann sinnvoll)

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

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  • Die Strecke über den Uniplatz hat leider den Nachteil, dass es ziemlich schwierig werden wird, von dort zum Karlstor zu kommen. Entweder muss man hier in die östliche Hauptstraße eine Straßenbahn legen (hat seinen Reiz, wäre aber problematisch), den Uniplatz auslassen und ab Peterskirche durch den Schloßbergtunnel fahren (bedingt andere Führung MIV) oder sich am Marstall vorbei zur Heuscheuer unten am Neckar quetschen.


    Die Strecke über das Neckarufer wird von der Stadt gepusht, da diese Trasse den Neckarufertunnel bedingen würde, einen sehr umstrittenen 2 Kilometer langen Tunnel das Neckarufertunnel entlang, in den die B37 verlegt würde. Diese Strecke hat den Nachteil, daß die Hauptfrequenzbringer der Altstadt - Universität und mehrere Schulen - nicht von ihr direkt erschlossen würden, da diese auf der Südseite der Altstadt liegen.


    Die Anbindung des S-Bahnhofs Karlstors als Endpunkt ist natürlich erwünscht, um den hauptsächlich per MIV ablaufenden Verkehr aus Richtung Osten und Südosten auf die S-Bahn zu bringen.
    Die Altstadt kann man als an der Achse Uniplatz - Marstall in einen Ostteil und einen Westteil getrennt betrachten. Der Westteil ist derzeit mit verschiedenen Buslinien kombiniert im ca 2,5-Minutentakt an den Bismarckplatz angebunden, der Ostteil lediglich im ca 7,5-Minuten-Takt durch die Durchbindungen X - Bismarckplatz - Karlstor - X auf verschiedenen Wegen. Eine Straßenbahnlinie - insbesondere auf der Nordtrasse - würde diese Buslinien auch nur teilweise ersetzen.

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  • irgendwie verstehe ich nicht, wie die Linienführung rund um den HBF dann aussehen soll.
    Gibt´s dazu ein "Gemälde". Der online-Artikel der rnz ist nicht so detailliert...

    Grüße ins Forum :saint:

  • Hier mal das Zielnetz als "Gemälde".


    "Unistraßenbahnlinie" in Gelb, "Ost-West-Bahn" in rot.



    Ein Artikel im Stadtblatt führt dabei die Linienführung um den HBf für Linie 21/22 so aus. Die dargelegte andere Führung der Linie 26 würde sich in Konsequenz hieraus ergeben.



    Auf der Nordseite HBf bliebe alles wie bisher; die Haltestelle und die stadteinwärts führenden MIV-Spuren direkt vor dem HBf tauschen ledliglich die Positionen.


    Auf der Südseite HBf soll ein Gleisdreieck an der Südseite der Montpellierbrücke entstehen, von dort eine Strecke am HBf (Südseite, Querbahnsteig wird derzeit dorthin verlängert) vorbei zu einem verlängerten Stich von der Czernybrücke, und von dort Richtung Pfaffengrund.

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  • Wieviel davon ist schon fertig trassiert und beplant? Wann soll die Baurechtschaffung eingeleitet werden? Stichwort GVFG, ooooh ja.


    Aufdenkalenderfixierte Grüße,
    Ingmar Bolle

    Stadt Frankfurt am Main
    - Der Magistrat -
    Dezernat VI Verkehr
    Braubachstr. 33a • 60311 Frankfurt am Main

  • Zitat

    Original von Verkehrsdezernat
    Wieviel davon ist schon fertig trassiert und beplant?


    Die Altstadt ist für den Heidelberger Streckenanteil am ehesten das Problem. Option 1 ist bis Uniplatz trassiert und beschlossen, für Option 2 gibt es Vorplanungen und eine nicht beschlossene Trassierung im Rahmen des Würzner-Projekts Neckarufertunnel (dieses Projekt wird durch die Gemeinderatsmehrheit abgelehnt). Für den Abschnitt Uniplatz - Karlstor gibt es bei Option 1 keine Planungen.


    Die Strecke Neuenheimer Feld ist seit rund 5 Jahren komplett beplant und rechtsgültig beschlossen, für Baurecht muß nur die Universität überzeugt oder enteignet werden.
    Letzteres ist auch ebenso seit 5 Jahren das Problem - die FDP-treue Unileitung (mitsamt "ihrer" FDP-Stadträtin, der Ehefrau des letzten Unipräsidenten...) will keine Straßenbahn, sondern einen Autobahnanschluß. Am besten gleich zwei.


    Für die Strecke nach Schwetzingen ist eine Trassierung und Vorplanung seitens des VRN vorhanden. Es existiert anscheinend auch bereits ein Verkehrsgutachten zu beiden Trassenvarianten (mit besserer Bewertung der Option 1), derzeit ist eine konkrete Machbarkeitsstudie beauftragt und in Arbeit.


    Das Stück in der Bahnstadt ist in der Rahmenplanung des Stadtteils trassiert vorhanden; da der Stadtteil samt Straßen komplett neu gebaut wird, werden entsprechende Trassen in der Umsetzung berücksichtigt. Planung für die Trasse ist bei der RNV vorhanden, der VRN berücksichtigt die Teilstrecke südlich des Hauptbahnhofs derzeit nicht in seiner Planung zum Verkehrsplan 2020. Die Umsetzung aus der Rahmenplanung auch auf Baupläne ist m.W. derzeit im Gemeinderat in Diskussion.


    Der Umbau Hauptbahnhof ist seit rund 15 Jahren in Planung, seitens der RNV und der Stadt existieren fertige Pläne. Die neue Brücke ist seit rund 5 Jahren vollständig vorbereitet, es fehlt nur die Einstellung entsprechender Finanzmittel.



    Der "Mobilitätsnetz 2020"-Plan wurde seitens Herr Würzner anfang diesen Monats im Verkehrsministerium in Stuttgart vorgestellt und angeblich positiv aufgenommen. Diese Aktion hat den Gemeinderat sehr verstimmt, da die von einer solchen Planung vorher noch nicht mal was gehört hatten.

    Einmal editiert, zuletzt von kato ()

  • Als generelle Ergänzung:


    Beim "Mobilitätsnetz 2020" handelt es sich um das dritte von vier Projekten im baden-württembergischen Teil des Straßenbahnnetzes Rhein-Neckar, das mit Hinblick auf GVFG entwickelt wird.


    Diese vier Projekte sind:
    - zweigleisiger Ausbau OEG Heidelberg - Weinheim (Umfang 60 Millionen, im Bau)
    - Stadtbahn Mannheim-Nord (Umfang 75 Millionen)
    - Paket "Mobilitätsnetz 2020" (Umfang 135 Millionen)
    - Straßenbahn Leimen - Wiesloch - SAP (Umfang geschätzt 70-80 Millionen)


    Zum vierten Projekt wird Mitte April das neueste Gutachten vorgestellt. Eventuell wird diese noch in das "Mobilitätsnetz" mit aufgenommen. Die Paketierung des "Mobilitätsnetzes" erfolgt natürlich ausschließlich im Hinblick auf die 50-Millionen-Grenze.

  • Auf der Altstadtstrecke könnte man wieder durch die Hauptstraße fahren. Durch die Fußgängerzone wieder eine Straßenbahn zu führen, belebt bestimmt wieder die Heidelberger Altstadt.

    25 Jahre Durchmesserlinie 11 Höchst/Zuckschwerdtstraße - Hauptbahnhof - Fechenheim/Schießhüttenstraße ab dem Sommerfahrplan 1991. -- Zehn Jahre Verkehrskreisel am Höchster Dalbergplatz 2007 - 2017 an der Königsteiner Straße. -- Bahnhof Frankfurt-Höchst seit 2016 barrierefrei mit fünf Aufzügen für neun Gleise : zweitgrößter Bahnhof in Frankfurt vor dem Südbahnhof.

  • Zitat

    Original von Lichtgrauorangegelb
    Auf der Altstadtstrecke könnte man wieder durch die Hauptstraße fahren. Durch die Fußgängerzone wieder eine Straßenbahn zu führen, belebt bestimmt wieder die Heidelberger Altstadt.


    Also ich war jetzt ein Jahr nicht mehr dort, aber so wie ich die Hauptstraße gerade Samstags in Erinnerung habe, würde ich da keine Straßenbahn über mehr als paar Meter durchlegen.

  • Korrekt. Zur Hauptstraße kann man einfach sagen: Nachdem die Fußgängerzone fertig war, wurde dort für die Touristen ein Pferdefuhrwerk im Taktfahrplan durchgeschickt, bis Ende der 80er. Ein Umlauf Bismarckplatz - Rathaus, also 3 km Gesamtstrecke und zwei Wenden, dauerte aufgrund der Menschen, die weggeklingelt werden mussten, 90 Minuten. Und schneller gings wirklich nicht.


    Im östlichen, nicht-Shopping-Teil ab Uniplatz über Marktplatz zum Karlstor, ginge das eventuell. Aber im westlichen - keine Chance.

  • Ich hab mal hier in Google Earth das Mobilitätsnetz-Konzept im Zielnetz für den Südteil des Nachbarschaftsverbands Heidelberg-Mannheim skizziert (runterladbare KMZ-Datei).


    Innerhalb des Nachbarschaftsverbands würde die "Ost-West-Bahn" als Verbindung des Raums Heidelberg (175.000 Einwohner) mit dem Raum Schwetzingen (70.000 Einwohner) dienen. Der Bahnhof Schwetzingen als Endpunkt dient als Hauptknotenpunkt des Busnetzes im Raum Schwetzingen mit Verbindung zu allen einzelnen Orten und Stadtteilen.


    Zur vereinfachten Darstellung sind folgende Varianten gewählt:
    - Schwetzingen : mit Durchfahrt Plankstadt
    - Altstadt : Uferstrecke auf Neckarufertunnel
    - Universität : Hauptvariante


    Die Linien des Mobilitätsnetzes sind in Gelb dargestellt, die Neu-/Umbauabschnitte zur Verdeutlichung rot unterlegt.

  • gut, habe ich installiert, aber finde ich scheiße, ich orientiere mich lieber an dem Stadtplan-Bild,
    und die ganzen Pickerl in dem Luftbild zwecks Werbung sind eklig.
    wenn schon Gebaüde, dann ein ordentlicher s/w-Plan, wie es ihn früher als Lichtpause gab...


    danke für die Mühe, die Linien sind soweit klar.
    politisch ist das denke ich noch viel heiße Luft!

    Grüße ins Forum :saint:

  • Das "Mobilitätsnetz" wurde vom Heidelberger Gemeinderat am 26. Mai einstimmig verabschiedet.


    Beschlossen wurde die Finanzierung der Planung bis einschließlich zum GVFG-fähigen Förderantrag. Betroffen sind alle obigen Teilstrecken die in Heidelberg oder in Eppelheim liegen, d.h. für die Strecke nach Schwetzingen bis zur Gemarkungsgrenze Eppelheim/Plankstadt sowie die Vorplanung für die Einführung der Überlandstrecke nach Plankstadt hinein.


    Mit grüner äh linker Mehrheit wurde außerdem für den Verlauf in der Altstadt die Trasse durch die Friedrich-Ebert-Anlage verbindlich festgeschrieben.


    Gleichzeitig wurden von Stadtverwaltung und RNV erarbeitete Einsparpläne, die deutliche Kürzungen im Bus- und Straßenbahnnetz zur Folge gehabt hätten, durch die Mehrheit einkassiert. Stattdessen soll ein Beschleunigungsprogramm mit effektiven Vorrangschaltungen entwickelt werden.

  • Der Stadtentwicklungs- und Verkehrsausschuss diskutiert in seiner heutigen Sitzung verschiedene Varianten für die Altstadterschließung (durch die Friedrich-Ebert-Anlage) im Rahmen des Mobilitätsnetzes. Unter dem Link finden sich auch Machbarkeitsstudien.


    Außerdem wird ein Vorschlag von unseren lokalen NIMBYs (HD P&E) diskutiert werden ob man nicht lieber eine "historisierende, behindertengerechte, eingleisige Straßenbahn" durch die Hauptstraße führen möchte. In einer Stellungnahme (IV 0074/2012/IV) legt der Baubürgermeister dar, warum das Schwachsinn ist - bei einem einmonatigen Versuchslauf mit einem Midibus vor 10 Jahren (im 10-Minuten-Takt) kam dieser im wesentlichen auf eine Fahrtgeschwindigkeit von 5-10 km/h. Von entsprechenden Werten geht er auch für eine entsprechende Klein-Straßenbahn aus.

  • Die Umstellung des Heidelberger Liniennetzes mit Hinblick auf das "Mobilitätsnetz" wurde inzwischen beschlossen. Zusätzlich wurde die Rahmenplanung für das Mobilitätsnetz beschlossen, wobei die exakte Führung der Altstadt-Trasse erst nach dem Sommer beschlossen werden soll. Für Teilprojekte werden bereits GVFG-Anträge gestellt.


    Im Rahmen des Mobilitätsnetzes werden wie oben schonmal beschrieben die Linien 22 und 26 künftig über Kreuz am Hauptbahnhof Süd vorbeigeführt und tauschen in Bergheim die Linienäste. Die Fahrtzeit der Linie 22 in die Innenstadt verlängert sich um eine, die der Linie 26 um vier Minuten.


    Zusätzlich soll als Teil des Zielnetzes:
    - die Straßenbahnlinie 24 bis Schriesheim verlängert werden (5-Minuten-Takt von Heidelberg über Dossenheim nach Schriesheim)
    - die Buslinie 33 aus Richtung Osten an der Peterskirche gekappt und entweder dort oder am Karlstor an die zukünftigen Altstadt-Straßenbahnlinien angeschlossen werden (zwangsweise Verlegung Fahrgäste auf Straßenbahnen auf Hauptachse).
    - die Buslinie 33 aus Richtung Süden am Hauptbahnhof gekappt werden (zwangsweise Verlegung Fahrgäste auf Straßenbahnen auf Hauptachse, Erhöhung Attraktivität Linie 26).
    - die Buslinie 29 vom Bismarckplatz auf den Nordast der Linie 31 verlängert und zusätzlich den Linienweg der Linie 37 übernehmen; die Linie wird in Linie 31 umbenannt.
    - die Buslinien ex-31 (Uniplatz - Neuenheimer Feld), 32 (Uniplatz - Neuenheimer Feld), 37 (Neuenheimer Feld - Sportzentrum Nord) eingestellt werden; ebenso die Regional-Buslinie 713 (Schwetzingen - Eppelheim) wegfallen.