Ersatz für die offenbar scheiternde Nordmainische S-Bahn

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Original von naseweiß

Richtig, das wäre ne ziemlich "Gurke". Die korrespondierende Gurke wäre eine S6 von Friedberg nach Hanau. Und genau das ergäbe sich auch bei den Offenbacher Linien, da die S6 heute vor der S8/9 in Ostrichtung durch die Stammstrecke fährt (S6 Hanau, S3/4 Rödermark, S5 Dietzenbach).

Eine Hoffnung wäre, dass mit dem S6-Ausbau vielleicht eine andere Zeitlage möglich wird und sinnvoll ist. Nur die S3/4 ist wegen der eingleisigen Strecken (Zugkreuzung Niederhöchstadt) ziemlich fest, also z.B. ein Tausch von S6 und S5 auf Stammstrecke. Auf der Ostseite sollten Rödermark und Dietzenbach ziemlich variabel sein, nur Hanau wegen der Eingleisigkeiten fest. Wobei dank 15-min-Takt auch Verschiebungen um 7,5 min möglich sind (im Gegensatz zu den Ästen Soden, Kroberg, Darmstadt).

Mit der S6 ist es nicht so tragisch, weil es außer zwischen den Endpunkten keine Abkürzung gibt. Bei der S8/9 wird das spätestens mit der RTW anders sein, aber weil allein schon die Streckenführung in Frankfurt eine Schlangenlinie ist, dürfte man auch per Bus schneller vom Flughafen in N.-I./Dreieich sein.

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Ich finde keine Wartezeit in Langen, man wäre genau zur Zugkreuzung (15/45er beim Haupttakt) in Langen. Dazu kommt noch, dass der Linientausch auch zur Entspannung der Fahrplänge im Westen dienen sollte, man also noch später wäre (bzw. nordwärts früher). Ich würde sogar vermuten, dass die 00/30er-Zugkreuzung in Darmstadt knapp würde. Und beim 15-min-Takt müsste die zusätzliche Zugkreuzung (7,5er Haupttakt/Zwischentakt) in Wixhausen stattfinden, wo es heute eingleisig ist. Die S1 geht meiner Ansicht nach (bei der heutigen Fahrplan-Struktur, also abgesehen von kleinen Verschiebungen) nicht vernünftig nach Darmstadt.

Ich komme auf eine Ankunft (genauer sogar: Abfahrbereitheit) 44, Abfahrt 47 in Langen. In Darmstadt wird es dann knapp, wenn man eine Begegnung zwingend direkt im Bahnhof voraussetzt (wenngleich auch dafür noch etwas Luft ist). Mit evtl. geänderten Weichen sollte man aber mindestens bis zur Gräfenhäuser Straße kommen, bei Bedarf sich begegnen zu können.
Das mit dem 15-Min-Takt war ein Denkfehler, ist mir selbst gerade aufgefallen - das nachzutragen war der Anlass für mein Login. Wixhausen zweigleisig auszubauen wird nicht möglich sein. Aber von Erzhausen bis zum Ortseingang Wixhausen zu verlängern würde wohl auch genügen.

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Original von naseweiß
... nachdem sich im Laufe der Diskussion die Meinung durchsetzte, der Wald sei tabu, da geschützt. Ich meine sicher zu sein, dass es keine Naturschutzgebiet ist, höchstens Teil des Grüngürtels. Bist du dir mit deiner Einschätzung sicher, dass Ausgleichsflächen reichten?

Der Riederwald ist definitiv kein Naturschutz- oder Landschaftsschutzgebiet, wohl aber Teil des Grüngürtels. Als solcher ist die Fläche im Prinzip so tabu wie es der Kelsterbacher Wald vor dem Bau der Nordwest-Landebahn war, will sagen: wenn man es will, kann man die Trasse dorthin verlegen. Bei Lichte besehen wäre der Eingriff auch eher gering.

Aber: es zeigt das Grundproblem jeder Planung in dicht besiedeltem Gebiet. Man kann in bestehende Nutzungen selten etwas Neues einfügen, ohne die Belange anderer zu tangieren. Letztlich ist es eine Frage der Prioritäten, die Abwägung zwischen Pest und Cholera.

Eine Trasse, die in der Gesamtwürdigung in jeder Hinsicht nur Vorteile bietet, würde an der Inanspruchnahme von rd. 5.000 m² Waldfläche nicht scheitern, wohl aber dann, wenn - salopp gesagt - der Rest insgesamt nicht so überzeugend ist (worauf die Diskussion hier schließen läßt).

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Original von Reinhard
Mit der S6 ist es nicht so tragisch, weil es außer zwischen den Endpunkten keine Abkürzung gibt. Bei der S8/9 wird das spätestens mit der RTW anders sein, aber weil allein schon die Streckenführung in Frankfurt eine Schlangenlinie ist, dürfte man auch per Bus schneller vom Flughafen in N.-I./Dreieich sein.

Analog könnte es die RTO Bad Vilbel - Offenbach geben. Aber richtig, die RTW kommt viel eher, und gerade im Bereich Stadion/Niederrad - Louisa käme diese S8/9 sich selbst sehr nahe.

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Ich komme auf eine Ankunft (genauer sogar: Abfahrbereitheit) 44, Abfahrt 47 in Langen. (...)

Frankfurt Hbf - Langen sind ca. 25 min (inkl. 1 Halt). Frankfurt Hbf, S1-Haupttakt, heute Lage Richtung Südost: an 11/41 ab 19/49 (00er-symmetrisch). Damit Langen Nordwest: an 14/44, ab 16/46 (00er-symmetrisch). Richtig, da habe ich mich wohl um 1 min vertan. Hatte ab Konstabler 20 min gerechnet, wobei es über eine vermutlich andere Rundung zur Differenz kam.

An sich würde ja 1 min Halten reichen. Kurz vor 15/45 kommt die S1 von Darmstadt, um 15/45 fährt die Gegenrichtung ab. Bei 13 min Fahrzeit Langen Darmstadt wäre in Darmstadt 4 min Puffer zum Gegenzug. Dabei gibt es angeblich heute bei 10 min schon Probleme, wobei eben auch Puffer auf der Strecke fehlt, den wir mit 1 min in Langen zumindest ein wenig hätten. Blöd wäre dazu, dass man so direkt im 30er-Knoten in Darmstadt ankommt/abfährt und damit nicht die nötige Umsteigezeiten gewahrt werden können, vorallem Heidelberg, dazu noch Aschaffenburg, und so die Anschlüsse noch weniger als heute klappen.

Vorallem aber sollte der Linientausch mehr Luft auf die Westäste bringen. D.h. für die S1-Haupttakt Hbf Richtung südost: nichtmehr an 11/41 ab 19/49, sondern z.B. an 09/39, ab 21/51, also 2 min mehr Richtung Nordwest. Denn im Westen sind ja viele Halte entstanden: Messe, Stierstadt, Schwalbach Nord, Zeilsheim, Brehmtal, bald Gateway-Gardens. Da ist zwar keiner auf der S1, die muss sich aber schließlich an die anderen Linien anpassen. Gerade die S3/4 und die S8/9 brauchen die Verschiebung. Der Knoten Niedernhausen (S2) könnte vielleicht auch etwas Entspannung vertragen. Macht die S2 dort eigentlich regelmäßig eine 7-min-Kurzwende? In Friedberg könnte mit 2x 2 zusätzlichen Minuten ggf. auch die Kurzwende eingeführt werden.

Und damit haben doch eine andere Zeitlage, womit die S1 nach Darmstadt unmöglich wäre.

Ich weiß, langsam ist das sehr weit von Thema entfernt.

Was die Pufferzeiten in DA anbelangt, habe ich so gerechnet, dass ein Zug immer in DA steht und der nächsten möglichst bald auf ein anderes Gleis kann. Aber ich habe noch einmal darüber nachgedacht und es geht folgendermaßen besser - ich glaube, das ist auch, worauf ich zuletzt bei meinen derartigen Überlegungen im Zusammenhang mit dem Einstieg am Flughafen gekommen bin:

• S3/S4 bleiben wie sie sind.
• S5 nach Dietzenbach
• S6 nach Ober-Roden
• S2 zum Südbahnhof
• S1 und S8/S9 nach Hanau; eine Linie nordmainisch, die andere südmainisch, je nachdem, wie es mit der Weiterführung besser funktioniert. Falls die S1 südmainisch fährt, muss sie 1 Minute Pufferzeit zwischen OF-Ost und Dietesheim verlieren und hat dann die Begegnung in Dietesheim.

Außerhalb der HVZ können die Äste nach Dietzenbach und Ober-Roden beide von der S5 bzw. von der S6 bedient werden, je nachdem welche Linie nach HU fährt, und so genau die Mitte der Taktlage kommen. In der HVZ wird es hingegen nach OF etwas unregelmäßig, das ist der Nachteil an dem Konzept. S2 und S3/S4 ergeben hingegen zusammen einen schönen Takt zum Südbahnhof.

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Original von Reinhard
Was die Pufferzeiten in DA anbelangt, habe ich so gerechnet, dass ein Zug immer in DA steht und der nächsten möglichst bald auf ein anderes Gleis kann.

Das sowieso. Das Problem ist aber, dass die Pufferzeit zu klein ist. Die 4 min, wenn man direkt um 15/45 in Langen ankommt und gleich wieder abfährt, wären das absolute Minimum.

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S3/S4 bleiben wie sie sind.
(...)
S1 und S8/S9 nach Hanau; eine Linie nordmainisch, die andere südmainisch, je nachdem, wie es mit der Weiterführung besser funktioniert.

Das kann meiner Ansicht überhaupt nicht das Ziel sein, da S3/4 und S8/9, alle vier Äste, in der heutigen Form die Problemlinien zu sein scheinen und durch Linientauschs mehr Zeit bekommen sollen. Das ist doch die Motivation für den Tausch, wie er angeblich geplant ist.

Eine Abwandlung deiner Idee weiter unten.

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Falls die S1 südmainisch fährt, muss sie 1 Minute Pufferzeit zwischen OF-Ost und Dietesheim verlieren und hat dann die Begegnung in Dietesheim.

Von der heutigen Lage der S1 wäre das ok, richtig.

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Außerhalb der HVZ können die Äste nach Dietzenbach und Ober-Roden beide von der S5 bzw. von der S6 bedient werden, je nachdem welche Linie nach HU fährt, und so genau die Mitte der Taktlage kommen. In der HVZ wird es hingegen nach OF etwas unregelmäßig, das ist der Nachteil an dem Konzept. S2 und S3/S4 ergeben hingegen zusammen einen schönen Takt zum Südbahnhof.

Also das Aufbrechen des 5-min-Takts nach Offenbach, zur NVZ dafür sogar ein 7,5-min-Takt. Das eröffnet neue Möglichkeiten:

Deine Idee mit Verschiebung um 2,5 min zugunsten der Westäste:
- S8/9 Nordmainisch
- S2 Südmainisch
- S3/4 Dietzenbach oder Rödermark
- S5 Dietzenbach oder Rödermark
- S1 Südbahnhof
- S6 Darmstadt

+ 2,5 min auch für Südmainisch und Darmstadt
7,5-min-Takte: S2+S3/4 Offenbach, S1+S6 Südbahnhof

Vielleicht verzichtet man besser auf den genauen Takt zur NVZ nach Offenbach, kann so die Zwischentakter sparen, möglichst halt nicht mehr als 10-min-Abstände. Das Hin- und Herwechseln, wie du es für Dietzenbach/Rödermark vorgeschlagen hast, sollte man meiner Ansicht nach auch lassen.

Dann muss sich nur noch die S8/9 mit dem nordmainischem Ast vertragen. Aber die S5, die genau 7,5 min versetzt zur S8/9 fährt (drittes Paar), wäre zur Not auch möglich. Nimmt man die S5, kann man aber auch wieder wie bisher den 5-min-Takt wie bisher nach Offenbach fahren, hätte aber auch keinen Vorteil bei den Bahnsteighöhen und die S8/9 als Ost-West-Hauptachse.

Aus gegebenen Anlass weise ich darauf hin, dass in diesem Thread nur über eigene, mögliche Planungen zur nordmainischen S-Bahn diskutiert werden soll.
Für alle Meldungen und Meinungen zum aktuellen Stand dieses Verkehrsprojekts gibt es einen eigenen Thread, nämlich Neues von der nordmainischen S-Bahn. Bitte beim Verfassen von Beiträgen beachten, danke!