Ersatz für die offenbar scheiternde Nordmainische S-Bahn

- So weit ich informiert bin, sollte der Tunnel sowieso nur eingleisig sein. Bei Fahrtzeiten von geschätzt 2 Minuten wäre das aber problemlos möglich.

- Auch wurden bei dem Bau der U-Bahnstation Ostbahnhof bereits Bauvorleistungen getätigt. Man würde sich zwar den Ausbau sparen, aber ob das so viel ausmacht, sei mal dahin gestellt. Allerdings könnte der Tunnel vielleicht wenige 100m kürzer ausfallen, was auch etwas Geld sparen könnte. Allerdings muss man auch bedenken, dass damit die Bahn auch etwas weniger attraktiv wird, sodass man zwar eine kürzere Fahrtzeit hat, dafür aber auch die Menschen fehlen, die am Ostbahnhof aus- und umsteigen, z.B. in die Straßenbahn. An sich bin ich kein großer Freund davon, zwecks Fahrtzeitverkürzung Halte wegzulassen, weil das meiner Meinung nach ein ziemlicher Schmarn ist, der zwar den NKF verbessert, den ÖPNV aber faktisch verschlechtert.

Interessant in dem Zusammenhang wäre jedoch, ob man nicht bei NKF "bescheißen" kann. Also dass man eine Strecke mit sehr wenigen Halten baut, was dann eine sehr kurze Fahrtzeit und damit einen hohen NKF bewirkt, und sich diese wie gehabt größtenteils von Staat und Land finanzieren lässt. Und dann, wenn die Strecke fertig ist, fällt einem nach einem Jahr Betrieb "zufällig" auf, dass ein paar Halte mehr ganz praktisch wären, und baut diese halt noch nachträglich ein. Teuer ist ja die Strecke, während die Bahnsteige recht günstig kommen. Dadurch würde der NKF der Gesamtstrecke zwar wieder fallen, eventuell auch unter den kritischen Faktor 1, aber die 1-2 Mio. pro Haltepunkt kann eine Stadt wie Frankfurt durchaus auch ohne staatliche Allimentation stemmen. Und wir hätten mit einem etwas freizügigen Anwendung des NKF doch noch eine passable Strecke in der Hand.

Allerdings würde das nicht bei unterirdischen Stationen gehen, sondern nur bei oberirdischen. Man müsste halt mal überlegen, ob auch eine oberirdische Station Ostbahnhof denkbar wäre. Ich weiß aber nicht, ob die S-Bahn so schnell nach oben geführt werden könnte. Allerdings wäre ein S-Bahnhalt auf Höhe des Alleenrings durchaus verschmerzbar, wenn dafür die S-Bahn als solche kommt. Nur ganz ohne Halt zwischen Fechenheim und Konstablerwache möchte ich die S-Bahn nicht durchfahren lassen. Sie ist ja schließlich kein RE. Man sollte sich sinnvolle Projekte auch nicht so kaputtsparen, dass der Kompromiss, der am Schluss rauskommt, keinem mehr nützt.

Für Edit leider zu spät:

Noch mal eine ganz verrückte Idee zum Schluss. Wäre es vielleicht möglich, die S-Bahn statt in die Konstablerwache in Ostendstraße oder gar Mühlberg einfädeln zu lassen? Das würde jeweils etwa einen halben km sparen. Das Problem bei der Ostendstraße wäre, dass man eine ziemlich scharfe Kurve benötigte, bei Mühlberg könnte man wohl oberirdisch am Ostbahnhof halten, bräuchte dann aber eine Main-Unterquerung, die sicher auch nicht billig wäre. Zudem würde sich die Fahrtzeit verlängern. Aber man würde etwa einen halben km Tunnel sparen...

Bitte, überschlagt euch nicht mit den Ideen!

- Eingleisiger Tunnel:
Könnte man meinen, sollte reichen. Problem ist zum einen, dass die S5 eine solche Fahrplanlage hat, dass es 3 min östlich von der Konstabler zur Zugkreuzung kommt (z.B. 12' ab nach Hanau, 18' an von Hanau). Beim Halt am Ostbahnhof wäre die Zugkreuzung dann planmäßig etwa auf der Rampe. Unplanmäßig kann sie also ganz leicht in den Tunnel fall, bzw. die Rampe ist sogar schon Teil des Tunnels. Dazu kommt, dass man solch zentrale Abschnitt fexibel halten sollte. Also selbst, dann wenn planmäßig die Zugkreuzungen einige Minuten vom fraglichen Abschnitt entfernt wären, wäre die Eingleisigkeit nicht zu empfehlen. Dazu kommt noch der Abzeig vom Citytunnel. Man bräuchte also sowieso einige 100 m zwei Tunnel. Und es soll sich hoffentlich nicht noch ein höhengleicher Abzweig zur Eingleisigkeit dazu gesellen.

- Am Ostbahnhof keine Station:
Da der Ostbahnhof nicht so viel bietet und ja schon die U6 hat, fände ich das noch fast überlegenswert. In die U6 kann man auch an der Konstabler umsteigen. Lediglich der Zoo wäre neben dem Ostbahnhof schlechter erreichbar. In die Hanauer und damit auch zum Ostbahnhof käme man von Osten über den Umstieg zur 11 an der Station Fechenheim/Hugo-Junkers-Str. Stattdessen eine oberirdischen Station an der Schwedlerstraße wäre vielleicht auch eine Möglichkeit.

- Einfädelungen an anderer Stelle:
Man benötigt Tunnelstutzen und die existieren nur an einer Stelle. Die bestehenden Tunnelwand einreißen um zusätzliche Stutzen zu erstellen sollte extrem aufwändig sein. Wenn man südlich der Ostendstraße anfinge, landete wegen der notwenidigen Radien und der nötigen Überwerfung vermutlich unter dem Main und müsste haarscharf zum Ostbahnhof eine 180°-Kehre machen. Das wird nicht biller nur langsamer. Und vom Mühlberg kann man nach Oberrad ausfädeln. Nach Norden geht es schon nach Offenbach. Höchstens eine neue Mainbrücke leicht zurück zum Ostbahnhof. Der Aufwand wird aber in keinem Verhältnis zum Nutzen stehen, da sich die Fahrzeiten so wieder endlos verlängerten.

Auswahl der Alternativen. Es ist noch viel zu viel unklar, es gibt viel zu viele Möglichkeiten:
- S-Bahn oder Stadtbahn
- Einsystem- oder Zweisystem-Stadtbahn
- zusätzliche Gleise oder Mischverkehr
- Ausmaß der Eingleisigkeiten
- Taktung der Stadtbahn (bis wohin welcher Takt)
- Höchstgeschwindigkeiten
- zusätzliche Halte
- alternative Heranführungen der Stadtbahn
Man auch noch sehr viele dieser Aspekte untereinander kombinieren.

Die geplante Nordmainische S-Bahn hat außerhalb Frankfurts den Nachteil, dass die Bahnhöfe außerhalb der eigentlich Ortszentren liegen. Eine Stadtbahn- oder Zweisystemlösung würde die Möglichkeit bieten, stadtbahnmäßig in die Stadtzentren (Maintal, Hanau) zu fahren und damit mehr Fahrgäste direkt anzubinden.

Zitat

Die geplante Nordmainische S-Bahn hat außerhalb Frankfurts den Nachteil, dass die Bahnhöfe außerhalb der eigentlich Ortszentren liegen. Eine Stadtbahn- oder Zweisystemlösung würde die Möglichkeit bieten, stadtbahnmäßig in die Stadtzentren (Maintal, Hanau) zu fahren und damit mehr Fahrgäste direkt anzubinden.

Dieses Argument hält sich so hartnäckig... richtiger wird es dadruch nicht.

Hanau-West ist eine Art "Innenstadtbahnhof", bis zum Marktplatz sind es 600 Meter. Kesselstadt grenzt direkt im Westen an, ringsrum ist Wohnbebauung mit Ausnahme der Kinzig+ Überflutungswiesen)

Maintal Ost ist auf zwei Seiten von Wohnbebauung (z.B. Neubaugebiet Klingsee) und Arbeitspläten (z.B. Stammwerk S-DAX Konzern Norma) umgeben.

Maintal-West grenzt immerhin an ein Industriegebiet. Wilhelmsbad liegt relativ ab vom Schuss.

Wenn man das im Vergleich zu Erzhausen, Buchschlag oder Hochheim sehe, ist die Erschließung sogar sehr gut.

Jetzt über eine Stadtbahnlösung zu diskutieren ist der falsche Zeitpunkt. Entweder es wird in den nächsten 30 Jahren eine S-Bahn nach Maintal fahren oder es wird sich nichts ändern.
Eine Stadtbahn wird es mit Sicherheit nicht geben. Dass Thema ist erschöpfen behandelt worden.

Der Tunnel muss m.E. zweigleisig gebaut werden, da eine niveaufreie Ausfädlung in ihrer Entwicklungslänge bis fast zum Ortsbahnhof reichen. Sodass man fast gar nichts mehr sparen kann.

In den Oberirdischen Abschnitten dagegen muss man sich über Eingleisigkeit Gedanken machen. Dabei kommen mehrere Varianten in Betracht:
- Kreuzungszonen zwischen zwei Stationen mit Zweigleisigkeit der Stationen selbst
- Kreuzungsbahnhöfen, an anderen Stationen Eingleisigkeit --> Sparen von Zugangsbauwerken
-Taktausdünnung ab Maintal-Ost / Fechenheim um Anzahl von benötigten Kreuzungen und Zugsbauwerke zu sparen.
-Mittbenutzung der Bestandsstrecke
-Mischvarianten

Klar ist, je größer die Ersparnis ist, desto größer werden auch die Abstriche bezüglich Pünktlichkeit, Fahrzeit, Taktangebot oder Bahnsteighöhe (Mischverkehr)

Ferner sollte man die Änderungen an der bestehenden Strecke so gering wie möglich halten (Gleispläne, Stellwerkstechnik)

Zitat

Original von V44020001
So viele sind es nun auch wieder nicht, da sich viele der von Dir genannten Punkte bedingen: Einsystemstadtbahn erfordert zusätzliche Gleise, Mischverkehr geht nur bei Zweisystemstadtbahn. Die Taktung und die Eingleisigkeiten hängen ab vom zu erwartenden Verkehrsaufkommen, das in der Vorstudie gut beschrieben ist. Da muss man die je nach System optimale Möglichkeit suchen.

Die S-Bahn kann auf der eigenen Trasse verkehren oder im Mischverkehr, ebenso die Mehrsystemstadtbahn. Denn in der Vorstudie war von der Mehrsystemsystemstadtbahn auf eingenen Gleisen die Rede. Die Mehrsystemstadtbahn bedeutet vermutlich den Kauf 100 km/h schneller Triebwagen, wie sie vermutlich auch die RTW erhielte. Sollte eine Einsystemstadtbahn nur 80 km/h mit den bisherigen Baureihen fahren oder würde auch was Neues angeschafft? Dann kann die Stadtbahn über die verschiedenen Zufahrten kommen, die verschiedene Takte bedienen. Die Möglichkeiten sind schier endlos, da eben ein bisher unbekanntes Gebiet betreten wird.

Zitat

Original von V44020001
[...] Und was hältst Du davon, eine geringe Zahl dieser Möglichkeiten auszuwählen und zu untersuchen? [...]

Bitte die User nicht zu forsch zur Mitarbeit auffordern! Wenn User an der Entwicklung der Ideen mitarbeiten wollen, dann werden sie es schon aus eigenem Antrieb heraus machen - aber nicht, wenn sie auf diese Weise dazu aufgefordert werden.
Und bitte nicht die Fehler aus früheren Ideensammlungen wiederholen (Ideen übergehen bzw. nicht würdigen, falsche Schlüsse ziehen, wenig Eigenleistung bringen ...).

Das Problem ist, dass viele Zweisystemvarianten nicht hinreichend konkret sind. Entsprechend gibt es für jeden Einwand eine Lösung. Wenn man mal wirklich eine funktionierende Variante ausformulieren würde, würde man schnell das die gefundene Lösung im Vergleich zu S-Bahn unbezahlbar ist und einen vergleichsweise geringen Nutzen hat - und das obwohl schon die S-Bahn manche für zu teuer halten

Fahrzeuge:
Zweisystemfahrzeuge sind teuer, da sie technisch sehr anspruchsvoll sind (verschiedene Stromsysteme, Sicherungstechnik, sogar die Räder sind eine raffinierte Konstruktion).

Mischverkehr:
Warum kann eine S-Bahn nicht im Mischverkehr fahren, und eine Zweisystem-Stadtbahn soll es könne- und das obwohl sie geringfügig langsamer ist?
Ist eine Zweisystemstadtbahn machbar, kann man sich auch die eigenen S-Bahngleise sparen und umgekehrt.

Zitat

Mischverkehr:
Warum kann eine S-Bahn nicht im Mischverkehr fahren, und eine Zweisystem-Stadtbahn soll es könne- und das obwohl sie geringfügig langsamer ist?
Ist eine Zweisystemstadtbahn machbar, kann man sich auch die eigenen S-Bahngleise sparen und umgekehrt.

Ich denke auch, dass wenn man Mischverkehr wählt, man die S-Bahn nehmen sollte. Die S-Bahn hätte nur leider das Problem, dass wegen der Güterzüge nur 76er-Bahnsteige möglich wären.

Wenn man aber eigene Gleise baut, kann man die doch auch als Stadtbahn ausführen. Auf eigenen Gleisen kann auch, ein 7,5-min-Takt oder 10-min-Takt zur HVZ bis Maintal-Ost angeboten werden, wenn das Potential tatsächlich den Prognosen (ca. 20.000 Fahrgäste bis dort hin) entspricht. Die Stadtbahn kann mal billiger bauen als die S-Bahn, besonders bei der Tunnelstrecke in Frankfurt kann gespart werden. Dafür hätte man wohl höhere Betriebskosten und eine um wenige Minuten verlägerte Fahrzeit.

Ich denke, man sollte wirklich vielleicht nur das direkt miteinander vergleich. S-Bahn oder Stadtbahn ab Ostbahnhof auf systemeigener Trasse.

danke, das 2 verschiedene Leute nochmal genau das Ausformulieren was ich gestern schon im Parallelthread geschrieben habe...

Ob es denn wirklich so sinnvoll war einen Parallelthread zu öffnen?!

Die bisherige Planung des Streckenabschnitts Hanau bis Fechenheim würde ich nicht in Frage stellen. Nicht die Quantität oder die Qualität der Gleise ist das gesuchte Sparpotential. Lediglich die Anbindung ans Frankfurter Netz sollte in den Fokus genommen werden. Dem Land ist der Tunnel Ostbahnhof-Ostendstraße zu teuer. Eine Finanzierung für den Linienverlauf über Südbahnhof ist möglich. Wir sollten aber eine Alternative zu dem Weg über den Südbahnhof suchen, die über die Innenstadt führt. Ich favorisiere eine Zwei-System-Bahn über die Lahmeyerstraße.

Zitat

Original von V44020001
Die Idee der Zweisystembahn hatte ich so verstanden, dass damit massiv die Baukosten gedrückt werden sollten: Unterirdisch sollte der bereits vorhandene Tunnel genutzt werden, oberirdisch vor allem die bereits vorhandenen Bahngleise. Die Frage ist natürlich, ob damit ein sinnvoller Betrieb möglich ist.

Dieses Einsparpotential ließe sich mit der S-Bahn besser umsetzen:

- S-Bahn ist größer, dünnere Takte reichen, z.B. die meiste Zeit nur 30-min-Takt.
- S-Bahn ist schneller, pro Takt weniger Gütertrassen vernichtet.

- Nur die Bahnsteighöhen sprächen gegen die S-Bahn, die max. 76 cm (Güterverkehr) passen gut zu den 80 cm der Stadtbahn. Wegen fehlenden Förderfähigkeit könnte das sogar ein K.O.-Kriterium sein, also doch nur die Zweisystembahn als Möglichkeit. Die obigen beiden Punkte sprechen aber immer noch für die S-Bahn und gegen die Zweisystembahn bei der Lösung mit Mischstrecke.

Zitat

Original von SchienenTanz
Die bisherige Planung des Streckenabschnitts Hanau bis Fechenheim würde ich nicht in Frage stellen. Nicht die Quantität oder die Qualität der Gleise ist das gesuchte Sparpotential.

Nicht ganz. Es gibt die Hoffnung, dass die Stadtbahn-Trasse billiger als die S-Bahn-Trasse ist und auch dort (Fechenheim-Hanau) einige Millionen gespart werden können, sozusagen Sparen an der Qualität.

Zitat

Ich favorisiere eine Zwei-System-Bahn über die Lahmeyerstraße.

Was sagts du dazu, dass sich dadurch die Fahrzeit verlängert? Die Stadtbahn Konstabler - Fechenheim sollte über den Ostbahnhof 8 min benötigen. Konstabler - Schäfflestraße dauert auch 8 min. Kämen noch ca. 3 min für die Fahrt Schäfflestraße-Fechenheim durch die Lahmeyerstraße dazu, wegen 2 enger Kurven. Da die Stadtbahn sowieso schon min. 3 min langsamer als die S-Bahn ist, wäre sie so 6 min langsamer. Während mit der S-Bahn für Konstabler - Maintal-Ost 11 min möglich sind, kämen wir so schon zu ca. 16 min. Das ist schon ein ordentlicher Brocken, das verringert die Attraktivität und somit die Fahrgastzahlen. Und mit geringer Fahrgastzahlen sinkt auch der Nutzen und somit die Chance auf Realisierung.

Gewiss ist die Fahrzeit über die Lahmeyerstraße länger. Wenn die Alternative zu 6 Minuten längere Fahrzeit aber weitere 6 Jahre längere Planungszeit wäre, wüsste ich was ich wählen würde.

Was würden die ca. 900m Verbindung von der Schäfflestraße zur Frankfurt-Hanauer-Eisenbahn kosten im Gegensatz zum S-Bahntunnel Ostbahnhof-Ostendstraße oder zur Anbindung der U-Bahn am Ostbahnhof? Hier besteht gewiss erhebliches Einsparpotential.

Sicherlich kann man auch unabhängig davon an der Qualität der Trasse sparen. Aber bringt das wirklich so viel? - Finanziell einige Millionen. - Aber dafür kauft man sich auch einige Einschränkungen ein. Auf einer Stadtbahn-Trasse können nur Stadtbahnen und ggf. Zwei-System-Bahnen fahren. Die Nutzung der Gleise von Regionalbahnen, Fernbahnen oder Güterbahnen im Notfall ist nicht möglich. Eine Stadtbahn kann auch nicht im Notfall auf die anderen Gleise ausweichen. Zudem entstehen mit einer Zwei-System-Bahn auch neue Potentiale Richtung Westen.

F-Konstablerwache - Hanau Hbf, Fahrzeiten - aufgerundet quasi als Verspätungspuffer:
- S-Bahn 18 min
- U-Bahn über Ostbahnhof 22 min
- U-Bahn über Riederwald 23 min
- U-Bahn über Lahmeyerstr 26 min

Habe jetzt immer 1,0 m/s^2 Anfahren und Bremsen benutzt. Genauere Berücksichtigung des tatsächlichen Beschleunigungsverhalten ist mir zu kompliziert. Die 1,0 m/s^2 sollten ein passablen Überschlagswert darstellen. Bei der U-Bahn setze ich diesmal nur 80 km/h als Höchtsgeschwindigkeit an, also den Einsatz von vorhandenen Fahrzeugtypen. Die U-Bahnen halten wohl deutlich kürzer als S-Bahnen, denn anderenfalls gäbe es überall im bestehenden Netz viel längere Fahrzeiten. Beide Verkehrsmittel legen in Maintal-Ost einen um 10 s verlängerten Stop ein, da diese Stationen anscheinend großen Fahrgastandrang haben wird. Die S-Bahn scheint für Ostbahnhof - Hanau tatsächlich nur 15,5 min zu benötigen, wie in der Vorstudie angegeben. Die Abschätzung für die Strecke durch Lahmeyerstraße ist schwierig. Die Kreuzungen mit dem MIV und mit der U4, sowie die engen Radien werden aber wohl eher eine noch längere Fahrzeit bedeuten.

Gruß, Naseweiß

Ich schließe mich hier der Meinung von Schienentanz an, muss aber zugeben, dass die Argumente Naseweis nicht von der Hand zu weisen sind. (Deine Fahrplanerstellungskünste faszinieren mich im Übrigen immer wieder aufs Neue... :)))

Dies aus folgenden Gründen: Die Finanzierung der oberirdischen Strecke scheint ja möglich zu sein, nur der Tunnel soll das Problem darstellen, zumindest lese ich das hier so heraus. Da dies für alle Tunnel zutrifft, ist es sinnvoll jeden Tunnel zu vermeiden. Prinzipiell befürworte ich zwar durchaus die Führung über den Ostbahnhof, doch auch hier würde ein Tunnel von bestimmt 500m Länge anfallen, was durchaus auch nicht vernachlässigt werden darf. Dazu kommt dann die oberirdische Führung, wenn auch diese deutlich günstiger in der Erstellung wäre.

Die Führung über die Lahmeyerstraße würde beides umgehen. Der Tunnel fiele komplett weg, dazu eine oberirdische Strecke von je nach Tunnellänge 2-2,5km, stattdessen müsste man nur einen ca. 800m lange Strecke durch die Lahmeyerstraße bauen. Damit wird der größte Kostenpunkt umgangen. Bei Verwendung der Zweisystemtechnik, die ich hier befürworte, und die für die RTW ebenfalls beschafft werden muss, was Synergieeffekte gibt, wäre es meiner Meinung nach sinnvoll, die dann neu zu bauende Strecke bis Maintal als Stadtbahn zu bauen und dort eine Wendeanlage zu installieren. Damit könnten z.B. Züge der U4 bis Maintal verkehren, was wohl sinnvoller wäre als bis nach Enkheim, auch wenn das eine das andere nicht ausschließt. Zwischen Lahmeyerstraße und Casellastraße könnten noch ein weiterer Halt (für die Stadtbahn) liegen, während die S-Bahn nur in der Lahmeyerstraße und an der Casellastraße halten würde. Damit sollten sich S-Bahn und Stadtbahn nicht behindern. Ich denke für beide Linien an einen 10-Minuten-Takt in der HVZ, wobei allerdings zu fragen wäre, ob manche Züge nicht in Maintal Ost enden könnten. Das müsste dann der Bedarf klären.

Auch das Geschwindigkeitsmanko sehe ich nicht als das gravierendste Problem, da an der Strecke durchaus noch weitere Züge verkehren könnten, nur ist dies derzeit eben nicht vorgesehen. Erstens ist die Südmainische S-Bahn mit 25 Minuten gerade einmal eine Minute schneller als die Führung über die Lahmeyerstraße, zweitens gibt es von Hanau viele schnelle REs und RBs, die in knapp 15 Minuten am Südbahnhof sind, und drittens bestünde ebenfalls die Möglichkeit, dass man eine oder zwei RBs weiterhin Nordmainisch fahren lassen könnte. Mit Halten in Hanau West, Maintal Ost und Frankfurt Ost wären diese Züge nicht allzu viel langsamer als auf der südmainischen Strecke, zudem bestünde mit direkter Umsteigemöglichkeit zur A- und zur C-Strecke nicht mehr die Notwendigkeit, diese Züge unbedingt an den Hbf führen zu müssen. Stattdessen könnten diese über Süd - Flughafen - Rüsselsheim - Mainz nach Wiesbaden geführt werden, was gerade für Osthessen den Weg zum Flughafen und in die westlichen Städte des Rhein-Main-Gebietes deutlich verbessern würde. Ich denke hierbei z.B. an den Zug nach Wächtersbach, bzw. den Verstärker nach Salmünster. Würde man z.B. den jetzigen Verstärker durchgehend fahren und nordmainisch und dann über die von mir gerade vorgeschlagene Strecke schicken, könnte man nämlich einige Probleme lösen, u.a. auch den Geschwindigkeitsnachteil der hier vorgeschlagenen Strecke. Man müsste nur weiterhin einen oberirdischen Bahnsteig am Ostbahnhof erhalten (d.h.: neubauen), was finanziell aber nicht wirklich ins Gewicht fiele.

Es kommt darauf an, nicht nur die nordmainische Strecke für sich zu planen, sondern auch den Gesamtverkehr zu sehen. Das ist mir hier bisher zu wenig geschehen. Schienentanz hat mit seiner Erwähnung der Möglichkeiten im Westen einen Anfang gemacht, ich hatte ähnliche Konzepte auch schon einmal erwähnt. Immerhin hätte die Zweisystembahn ja nicht nur Nachteile, sie hätte auch bedeutende Vorteile, insbesondere auch im Westen. Hier stünden mit dem Bau der RTW ganz neue Erschließungsmöglichkeiten offen. Da es schon erwähnt wurde, will ich es hier nur knapp wiederholen. Nahezu ohne Zusatzaufwand möglich wäre die Verlängerung nach Höchst, oder auch darüber hinaus, beispielsweise bis Hofheim. Mit einer Verbindungskurve möglich wäre die Verlängerung bis Bad Soden. Einen Streckenneubau erforderte die Verlängerung bis Unterliederbach, bzw. weiter nach Zeilsheim. Ebenfalls denkbar, wenn auch wohl kaum finanzierbar, wäre die Verlängerung bis Königstein. Auch Bad Homburg wäre erreichbar, indem man die C-Strecke bis Steinbach verlängert (was sowieso schon öfter vorgeschlagen wurde) und dann eine Verbindungskurve auf die Homburger Bahn baut.

Letztendlich stehen mit den Zweisystembahnen sowohl im Osten als auch im Westen ganz neue Möglichkeiten der Erschließung des Frankfurter Umlandes zur Verfügung. Natürlich, Zweisystemfahrzeuge sind teurer als konventionelle Fahrzeuge, aber das sind Tunnelbauten auch. Und Frankfurt hat nunmal das Problem, dass die Stammstrecke bereits voll ist. MIt der C-Strecke steht jedoch eine weitere, noch lange nicht an ihre Kapazitätsgrenze angelangte Strecke zur Verfügung, die eine zweite Stammstrecke werden und damit das Umland noch deutlich besser mit der Innenstadt vernetzen könnte. Der teuerste Teil, nämlich die Tunnelstrecke selbst, existiert bereits. jetzt geht es darum, die Außenäste zu planen und einzubinden.

Versteht mich nicht falsch, ein zweiter S-Bahntunnel wäre mir deutlich lieber. Nur ist dieser nunmal illusorisch, siehe auch im deutlich größeren München. Deswegen überlege ich, wie man die C-Srecke am besten nutzen könnte, um den besten Kompromiss zu erreichen. Das das in gewisser Weise immer Flickschusterei ist, brauch man mir nicht zu sagen. Ganz besonders wichtig ist meiner Meinung nach aber ein durchdachtes Konzept dahinter. Derzeit habe ich in der Frankfurter Politik eher das Gefühl, dass da vieles unzusammenhängendes Stückwerk ist.