Hallo,
heute habe ich für die FNF-Runde eine Auswahl von bahn- und ÖPNV-bezogenen Fotos, die während einer Städtereise nach London entstanden sind. Diese fand hinzus auf dem Landweg statt, London-Spezialticket sei Dank, und führte von Leipzig über Hannover, Köln und Brüssel nach London zum Bahnhof St Pancras International. Alleiniger Zweck der Reise war der ÖPNV indes nicht, so dass ich mich dieses Mal auf oberirdische Aufnahmen beschränkt habe und die Underground ein andermal in den Fokus rücken möchte. Auch wegen der m.E. strenger gewordenen Anforderungen von Transport for London hinsichtlich Fotoaufnahmen.
Genügend Umsteigezeit für einige Zwischendurch-Fotos gab es jedoch erst in Bruxelles-Midi während des Übergangs von ICE 14 auf den Eurostar 9157:
In Bruxelles-Midi versuchte ich mich trotz fast ausgereizter Bahnsteiglänge an diesem Fang: 1874 ist eine der 120 Loks der Bauart Eurosprinter 2007, die die SNCB als Baureihen 18 und 19 - letztere mit einer automatischen +GF+-Kupplung an einem Lokende zur Herstellung von flügelbaren Wendezügen aus den (ebenfalls hier zu sehenden) M6-Doppelstockwagen.
Die Stirnfronten von deren Steuerwagen sind indessen denen der von Alstom gefertigten Baureihe 13 nachempfunden:
Derweil stand zur Abfahrt mit dem IC 1215 nach Den Haag die 186 125, alias SNCB 2803, bereit...
...der bald darauf der Desiro 08118 auf R 5337/R 5318 nach Bruxelles-Midi und weiter nach Dendermonde Gesellschaft leistete.
Klare Kante zeigte hingegen die 2717, eine von 60 Loks, die von 1981 bis 1984 bei La Brugeoise et Nivelles gebaut wurden. Mit ihnen verwandt sind auch die Zweisystem-Baureihen 11 (3 kV und 1,5 kV = ) und 12 (3 kV = und 25 kV ~ ) sowie die sehr ähnliche Baureihe 21, die allerdings (wie auch die 11 und 12) eine geringere Leistung als die 27 besitzt. 2717 bespannte hier den P 8907 (P = piekuurtrein, d.h. Verstärkungszug zur Hauptverkehrszeit) nach Zottegem.
Die 2739 bespannte ebenfalls eine Garnitur M4-Wagen.
Es entbehrt nicht einer gewissen Ironie, dass der Reiseabschnitt von Köln nach London weniger Zeit in Anspruch nahm als jener von Leipzig nach Köln. Dementsprechend hieß es um 19:57 Uhr Ortszeit Ankunft in St Pancras International...
...für die Garnitur 3207/3208 "Michel Hollard", einer der 16 von der SNCF unterhaltenen Doppelgarnituren aus dem Betriebswerk Le Landy - hier zu sehen kurz nach der Ankunft in St Pancras als Zug 9I57 oder - bis zur Bahnverwaltungsgrenze SNCF/Network Rail – EST 9157. Daneben steht die Garnitur 3019/3020, die von Eurostar UK unterhalten wird und im Betriebswerk Temple Mills zuhause ist. –
Wir sehen hierbei schon einen wesentlichen Unterschied des Eisenbahnwesens in Großbritannien: Die Zugnummern sind als vierstellige Gruppen aus drei Ziffern und einem an zweiter Stelle stehenden Großbuchstaben aufgebaut. Kurz zur Erläuterung dieses Systems:
* Die Ziffer an erster Stelle gibt die Zugart an, nach dem folgenden Schema vom 7.12.2013:
- Schneller Personenzug; Post- oder Paketfrachtzug; Hilfszug oder Oberleitungsinstandsetzungszug auf dem Weg zum Einsatz, Hilfstriebfahrzeug auf dem Weg zum Einsatz, Schneepflug auf dem Weg zum Einsatz (alle drei letztgenannten mit der festen Zugnummer 1Z99)
- Regulärer Personenzug; Sonderzug für Führungskräfte einer Bahngesellschaft (feste Zugnummer 2Z01)
- Güterzug mit Sonderberechtigung; Paketfrachtzug; Schienenreinigungszug; Leerreisezug mit Sonderberechtigung
- Güterzug mit Höchstgeschwindigkeit von bis zu 75 mph (121 km/h)
- Leerreisezug
- Güterzug mit Höchstgeschwindigkeit von bis zu 60 mph (97 km/h)
- Güterzug mit Höchstgeschwindigkeit von bis zu 45 mph (72 km/h)
- Güterzug mit Höchstgeschwindigkeit von bis zu 35 mph
- Zug gebildet mit Class 373 (Eurostar); anderer Personenzug mit Sonderberechtigung
- Lokleerfahrt oder Lokzug
* Der Buchstabe an zweiter Stelle gibt die Zielregion des Zuges an. Hier orientiert man sich an der Aufteilung der einstigen British Railways, wobei mehrere Zielregionen noch weiter mit zusätzlichen Buchstaben unterteilt sind:
- E: Eastern
- L: Anglia
- M: Midland
- O: Southern (Bereich der einstigen Southern Region der British Railways, die zu deren Bestehenszeit einige betriebliche Besonderheiten beibehalten hatte)
- S: Scotland
- V: Western
Der Buchstabe Q wird für Messzüge im Einsatz verwendet, um zu kennzeichnen, dass diese nicht ohne Vorausmeldung an den Testleiter umgeleitet oder gestellt werden dürfen.
* Die Ziffern an Stelle 3 und 4 identifizieren den einzelnen Zug. Da es somit denkbar wäre, dass alle Kombinationen von 01 bis 99 bei dichtem Verkehr alsbald aufgebraucht werden können, dürfen Zugnummern nach 6 Stunden erneut vergeben werden.
Die Zugnummern der Eurostar-Züge lassen sich hingegen leicht in das britische System umformen: Da diese stets mit 90 oder 91 beginnen, wird auf britischer Seite kurzerhand das Format 9Oxx bzw. 9Ixx (also mit großem "o" und großem "i") gesetzt.
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Anderntags in London hielt ich bei einem Stadtbummel nahe der Haltestelle St Thomas Hospital – nahe des Palace of Westminster und des London Eye – einmal zur Abwechslung ein paar aktuelle Doppeldeckerbusse fest:
Hier zunächst ein Alexander Dennis Enviro400 von Abellio London mit der Wagennummer 2461 und dem Kennzeichen SL14 DDZ auf der Linie 211 nach Hammersmith. Der Enviro400 ist auch in einer Hybridversion zu haben.
...und einer der schicken "New Routemaster" von Wrightbus aus dem Fuhrpark von London United mit Wagennummer 131 und Kennzeichen LTZ 1131 auf der Linie 148 nach White City. Auch dies sind Hybridbusse.
Wieder ein Enviro400, diesmal von GoAhead London mit Wagennummer E198 und Kennzeichen SN61 BKD auf Linie 453 nach Marylebone...
...und ein Wright Eclipse Gemini 2 von GoAhead London mit Wagennummer WHV12 und Kennzeichen L161 GXL auf Linie 12 zum Oxford Circus.
Die Nahverkehrs-Bahnlinien ab den Londoner Bahnhöfen sind u.a. wegen der Gültigkeit der Oyster-Karte auf diesen Linien ein geschlossenes System mit Bahnsteigsperren. Es empfiehlt sich unbedingt, erst kurz mit einem Verantwortlichen für die Bahnsteigaufsicht zu sprechen, bevor man fotografiert, wiewohl laut der Leitlinien des britischen Bahnnetzbetreibers Network Rail Fotografie generell zuzulassen ist. Während der Hauptverkehrszeiten, die per Definition morgens bis 10 Uhr dauert und nachmittags ab 15:30 Uhr beginnt, wird man jedoch mit großer Wahrscheinlichkeit kein Glück haben.
Nachdem der Aufsichtsleiter von South Eastern Trains am Bahnhof Victoria sein OK gegeben hatte, nahm ich mir einmal die für unsereins ungewohnten Stromschienen-Elektrotriebzüge vor, die bis heute im Süden und Südosten Englands den Nahverkehr dominieren. Diese Art der Betriebsführung war bereits vor der Zeit von British Railways eine Spezialität der damaligen Southern Railway, die bis heute überdauert hat.
Hier zu sehen ist 465001, der erste von 147 Triebzügen aus der als Class 465 und 466 bekannten "Networker"-Familie, die arbeitsteilig durch British Rail Engineering Ltd. (BREL), ABB und Metro-Cammell (später firmierend als GEC Alsthom) von 1991 bis 1994 gefertigt wurden. Die Züge wurden seither mehrmals redesignt, und die 97 Züge von South Eastern Trains erhielten 2009 und 2010 zudem neue Antriebsstromrichter.
Die 465er bestehen aus zwei motorisierten Endwagen und zwei motorlosen Zwischenwagen, in britischer Terminologie als DMSO (A), TSO, TSOL und DMSO (B) bezeichnet. Ausgeschrieben: Driving Motor Second Open, Trailer Second Open und Trailer Second Open Lavatory, und übersetzt: Motorisierter Steuerwagen, 2. Klasse, Großraum; Mittelwagen, 2. Klasse, Großraum ohne und mit WC. Die Class 466 bersteht nur aus zwei Steuerwagen der Bauarten DMSO und DTSOL.
465001 stand hier bereit zur Abfahrt als 2M76 nach Orpington um 14:55 Uhr.
Nahansicht des Enddrehgestells am DMSO (A) mit einem der Stromabnehmer. Die Strecken der Southern Region sind mit von oben bestrichenen Stromschienen ausgestattet und werden mit 750 V = betrieben. Interessant ist, dass die Stromabnehmer an hölzernen (!), beweglich gelagerten Traversen angebracht sind.
Bahnhofsausfahrt für die Linien in Richtung Orpington, Ashford, Dartford, Dover Priory, Ramsgate und Gillingham. South Eastern fährt ferner von St Pancras nach Faversham, Dover Priory und Margate; von Charing Cross nach Dover Priory, Ramsgate, Canterbury West, Hastings, Tunbridge Wells, Dartford, Sevenoaks, Gravesend und Gillingham; von Cannon Street aus Ringzüge über Bexleyheath und Slade Green sowie über Woolwich Arsenal und Slade Green und über Sidcup und Slade Green sowie Linienzüge nach Dartford und Hayes. Außerdem bedienen sie im Außenbereich die Linien Strood nach Maidstone West und Tonbridge; Sittingbourne nach Sheerness-on-Sea; Kentish Town nach Sevenoaks; und Bromley North nach Grove Park.
Da die Nah- und Fernverkehrslinien in Großbritannien per Ausschreibung bündelweise vergeben werden, sind in den Londoner Bahnhöfen jeweils mehrere Gleise die Domäne einer spezifischen Bahngesellschaft, und für Fahrgäste untereinander nicht immer direkt verbunden.
Die Geschwindigkeitstafel gibt für die Ausfahrt 15 mph (24 km/h) vor.
Gleis mit Stromschiene.
Teilweise sind die Gleise (nicht nur) in Victoria auch überbaut. Hier zu sehen: Links 465196, der als 2U88 aus Dartford angekommen ist, und rechts 465928, bereit zur Abfahrt als 2K24 nach Gillingham.
Man beachte ferner, dass in Großbritannien gesonderte Spitzensignale für Tages- und Nachtbetrieb existieren: Das Tagzeichen besteht aus einem großen weißen Licht in Fahrtrichtung rechts und einem Markierungslicht links; nachts ist es genau umgekehrt.
Side by side: Links 465161 als 2M78 nach Orpington...
...und daneben ein Gespann aus 375620 und 375309, bereit zur Abfahrt als 1S46 und 1S47 nach Ramsgate bzw. Dover Priory mit Flügelung in Faversham. Die Class 375 sind Triebzüge aus der "Electrostar"-Reihe von Bombardier (vormals ADtranz), die in Derby gebaut wurden und (wie einige andere britische Triebzug-Baureihen auch) sich durch Stirnseitenübergänge auszeichnen.
Auch hier wieder ein Blick auf die Stromabnehmertraverse am Drehgestell...
...und auf den bei 30 der 112 Garnituren vorhandenen Dachstromabnehmer, da diese Unterserie 375/6 zweisystemfähig ist und auch unter 25 kV Wechselstrom operieren kann.
Der letzte Schnappschuss aus Victoria ist der 465020, der als 2M80 nach Orpington abfährt.
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Später des Tages versuchte ich in der Abendsonne am Bahnhof Kings Cross mein Glück und traf auch dort auf hilfsbereites Bahnpersonal. Zu sehen gibt es dort z.B. diese für unsereins ungewöhnlich wirkenden Maschinen:
Stellvertretend für die Class 91, gebaut in 31 Exemplaren, stehen hier 91125 und 91103 bereit. Erstere ist gerade mit dem 1A41 aus Leeds gekommen, letztere fährt demnächst mit dem 1N32 nach Newcastle ab.
Interessant ist bei der Class 91 nicht nur der besondere Einholmstromabnehmer von Brecknell-Willis:
...sondern auch das flache Ende 2, wo gleichwohl ein vollwertiger Führerstand eingebaut wurde:
Sinn des Ganzen war, dass die 91er mit dem Führerstand 1 voraus 125 mph (201 km/h) erreichen und Schnellzüge befördern sollten, jedoch mit dem flachen Führerstand 2 voraus auch Güterzüge bespannen sollten. Mit diesem Führerstand voraus ist die Höchstgeschwindigkeit jedoch auf 110 mph (177 km/h) begrenzt.
Ebenfalls interessant ist dies: Die 91er bespannen heutzutage regulär ausschließlich Wendezüge aus Mk.4-Wagen, die untereinander mit automatischen Klauenkupplungen verbunden sind und keine konventionellen Puffer besitzen. Am Endwagen sind indessen sowohl Puffer als auch die besagte Klauenkupplung vorhanden. Und diese wiederum wird durch die hier mittig zwischen den Seitenpuffern zu sehenden Pufferplatten ergänzt, welche die Kupplungsverbindung unter Vorspannung halten.
Beschriftungsdetail vom Ende eines dieser Wagen. Man sieht, dass britische Züge zumeist erkennbar kleiner bemessen sind als kontinentale.
Ebenfalls eine britische Spezialität (und auch in Irland in ähnlicher Form vorhanden) sind diese Gefährte:
Steuerwagen ohne Fahrgastraum, hier in Form des Mk.4-DVT (Driving Van Trailer) 82213. Solche reinen Steuerwagen existieren sowohl für den Wagentyp Mk.4 als auch den Vorgängertyp Mk.3. Hintergrund dieser Kuriosität ist, dass bis in die 90er Jahre hinein eine Vorschrift existierte, der zufolge das führende Fahrzeug in einem Personenzug ab 100 mph (161 km/h) Höchstgeschwindigkeit keine Fahrgasträume beinhalten durfte. Diese Steuerwagen sind teilweise mit Gepäckräumen und Zugführerarbeitsplätzen ausgestattet, teilweise jedoch auch ganz leer - von den Führerständen abgesehen, versteht sich.
Die Mk.4-Wagen wurden von 1989 bis 1992 bei Metro-Cammell bzw. GEC-Alsthom gebaut; 12 Wagen gingen bei den Zugunglücken von Hatfield und Wash Heath verloren.
Nebenan brummte derweil 180101 von Grand Central in dieser durchaus eleganten Lackierung, die wohl bewusst Anklänge an die früheren britischen Bahngesellschaften vor der Verstaatlichung von 1948 wecken soll, vor sich hin. Die Class 180 ist eine Baureihe von dieselhydraulischen Schnelltriebzügen von Alstom und sind auch als "Adelante" bekannt. Grand Central, First Hull Trains und First Great Western sind die derzeitigen Betreiber. Je Wagen ist ein Drehgestell angetrieben; die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 125 mph (201 km/h).
Und, kurze Einfahrt sei Dank, auch 321420 von First Capital Connect hatte noch Platz auf Gleis 1. Die Class 321 wurde bei BREL in York von 1988 bis 1991 gebaut und läuft 100 mph (161 km/h) schnell.
Auch diese Triebzüge sind mit dem typischen Brecknell-Willis High Speed-Stromabnehmer ausgestattet:
Und zu guter Letzt kehren wir noch mal zu der Class 91 von vorhin zurück...
...und schauen uns einmal die Drehgestellkonstruktion näher an. Man beachte die diagonal versetzt und schräg zur Radsatzebene hinunter gerichteten Fahrmotoren, die über Gelenkwellen und Winkelgetriebe die ihnen jeweils gegenüber liegenden Radsätze antreiben. Hinter dem hier zu sehenden Motor ist außerdem eine der Bremsscheiben erkennbar, die ebenfalls auf den Motorwellen angebracht sind. Zusätzlich hat die 91 jedoch auch Klotzbremsen.
Und schließlich noch einmal die 91125 zur Gänze, während sie zur Ausfahrt mit dem Leerreisezug 5Y19 nach Bounds Green bereit stand.
Ich hoffe, die Bilder haben gefallen 
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).
. – Hier noch ein Link zur Erklärung der Kennbuchstaben für Reisezugwagen auf der Insel: