… T15 auf der Ländchesbahn? Die Strecke erschließt nun wirklich kein nennenswertes, in Bezug Anzahl Bevölkerung, Wohngebiet. T30 ist doch schon Luxus. Aartalbahn direkt nach Ost oder Kastel freut die Bewohner des Kreises, dürfte aber für Wiesbaden selber kein Problem lösen.
Wiesbaden braucht Konzepte für das eigene Stadtgebiet. Die sehe ich noch nicht.
Wiesbaden braucht Konzepte für das eigene Stadtgebiet. Die sehe ich noch nicht.
Zustimmung. Die ganze Geschichte mit der Ländchesbahn ist doch nur, damit man behaupten kann, das Ostfeld erhält eine Schienenanbindung. Ob diese auch eine sinnvolle Nahverkehrsanbindung darstellt, ist wohl eher nachrängig.
Wirklich sinnvoll fände ich aus Wiesbadener Sicht eine Durchbindung der Aartalbahn zum Mainzer Hbf. Das würde die Fahrzeiten aus Dotzheim oder Klarenthal nach Mainz enorm verkürzen, und dadurch die Busse (27, 4, 14,...) sicherlich auch in irgendeiner Form entlasten. Die Möglichkeit hat man m.W. bisher aber nie untersucht.
Eine Durchbindung nach Kastel oder Mainz Hbf. benötigt zusätzliche Infrastruktur und da stellt sich die Frage, ob die Kosten nicht ähnlich hoch wären wie die einer Durchbindung nach Wiesbaden Hbf.
Verkehrsprobleme in Wiesbaden lösen aber weder Aartal- noch Ländchesbahn.
Zum Thema Ländchesbahn und Machbarkeitsstudie zum Bahnhaltepunkt am neuen BKA Standort sowie einer möglichen Verlängerung zum Wohngebiet Ostfeld hatte in diesem Thread etwas geschrieben bzw. verlinkt: Wiesbaden Ostfeld: Anschluss per S-Bahn?
Für das Ostfeld wurden kürzlich außerdem 7 städtebauliche Entwürfe verschiedener Büros vorgestellt, die ebenfalls bis zum 22. Dezember im Rathaus zu sehen sind. Eigentlich sollten sie auch seit dem 2. Dezember auf der Projekt Homepage einsehbar sein und die digitale Bürgerbeteiligung geöffnet werden. Allerdings führt der Link zu der Veranstaltungsseite, das die analoge Ausstellung beschreibt. Seht selbst: Mehr Wiesbaden wagen.
Die Büros haben die Vorgabe der Schienenanbindung zumeist skizziert: entweder als Abzweig von/zur der Ländchesbahn, teilweise mit Anschluss an die Güterumgehungsbahn, oder als von Mainz kommende Straßenbahntrasse, die am BKA Haltepunkt der Ländesbahn.
Die Grafiken der Büros können in diesem Artikel der AZ angesehen werden: Für sieben Entwürfe zum Wiesbadener Ostfeld geht es weiter
Eine Durchbindung nach Kastel oder Mainz Hbf. benötigt zusätzliche Infrastruktur und da stellt sich die Frage, ob die Kosten nicht ähnlich hoch wären wie die einer Durchbindung nach Wiesbaden Hbf.
Verkehrsprobleme in Wiesbaden lösen aber weder Aartal- noch Ländchesbahn.
Für eine Durchbindung zum Mainzer Hbf bräuchte man höchstens eine Reaktivierung des dortigen Gleis 13, oder übersehe ich was?
Für eine Durchbindung zum Mainzer Hbf bräuchte man höchstens eine Reaktivierung des dortigen Gleis 13, oder übersehe ich was?
Auch ein dichterer Takt in die benachbarte Landeshauptstadt Mainz ist aus Kapazitätsgründen nur schwer zu realisieren. Dieser setzt unter anderem einen Ausbau der Strecke zwischen Hauptbahnhof und Wiesbaden durch neue Weichen, Schienen und Leittechnik voraus.
Also doch ein klein wenig mehr...
Hab das als Ausbau zwischen Wiesbaden Hbf und Ostbhf interpretiert, was aufgrund der Eingleisigkeit ja Sinn ergeben würde. Der Artikel ist da recht unklar formuliert. Aber klar, wenn dabei rauskommt, dass die Kaiserbrücke weitere Gleise braucht, geht das eher nicht so direkt.
Die Sieger des städtebaulichen und landschaftsplanerischen Ideenwettbewerb stehen fest. Sieger für den Teil Landschaftsraum und Stadtquartier sind Studio Wessendorf & DLA Landschaftsarchitekten Bittkau-Bartfelder PartGmbB: Visualisierungen, Präsentationsmappe und Erläuterungsbericht können hier eingesehen werden. Im Bericht heißt es zur Anbindung via ÖPNV:
ZitatDer Anschluss der neuen Biehler Landbahn an die Ländchesbahn sowie eine Anbindung an das bestehende Radwegenetz bieten für die Zukunft die große Chance einer behutsamen verkehrlichen und städtebaulichen Entwicklung, eingebettet in die sensibel angepasste Kulturlandschaft der alten Äcker und der umgebenden rekultivierten Hügel und Täler.
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Der neue Bahnhaltepunkt inszeniert als landschaftlich geprägte Panoramaterrasse den Blick in die weite Landschaft des Rheinbeckens. Der Solitär des BKA Besucherzentrums leitet zum nördlichen Entrée. Im Süden führt eine Brücke die neue Landbahn, Fußgänger und Radfahrer gebündelt in einem weiten Bogen über das Wäschbachtal. Im Anschluss fügen sich die Routen nahtlos in das bestehende Wegenetz der Felderlandschaft ein, begleitet von punktuellen Obstbaumsetzungen an Weggabelungen und saisonalen Blühstreifen.[..]
Der ÖPNV (Bus und zusätzlich abschnittsweise Stadtbahn, perspektivisch als autonomer Quartiershuttle) wird zusammen mit dem reduzierten im Wesentlichen aus Carsharing bestehenden MIV über die zentrale Trasse geführt. Haltestellen befinden sich auf der Trasse, womit der ÖPNV den Takt und die Geschwindigkeit bestimmt. Zusammen mit den zwei großzügigen multifunktionalen Grünstreifen (Haltestellen, besondere Parkplätze, Retention), die die zentrale Trasse einbetten, und den großzügigen Vorzonen vor den Geschäften und Wohngebäuden soll eine lockere, landschaftliche Baumstellung den Charakter der Urban Loops prägen.
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Über die Anna-Birle-Straße kann die Landbahn nach Süden in Richtung Mainz weitergeführt werden. An den Haltestellen befinden sich jeweils Mobilitätsstationen, die Umstiegsmöglichkeiten auf Car- und Bikesharing, Lastenräder etc. bündeln.
Kurzum: das vorgelegte Konzept sieht eine Stadtbahntrasse vor, die, wenn sie nicht nach Mainz (oder Wiesbaden) geführt wird, einen Inselbetrieb darstellt.
In einem Bericht der AZ zum Thema heißt es von Oberbürgermeister Gert-Uwe Mende, dass das Stadtquartier durch eine Schienenverbindung angebunden werden solle, es aber noch keine förderfähige Lösung dazu gebe. Was das im Detail bedeute, wird im Artikel leider nicht dargestellt. Gibt es eine erarbeitete Lösung, die aber nicht förderfähig ist? Sind alle förderfähigen Lösungen nicht gewünscht?
Der Vollständigkeit wegen, um auch hier die offenen Fragen zu schließen. Wie im Thread Wiesbaden: Machbarkeitsstudie für ÖPNV-Erschließung des Ostfeldsbereits erwähnt, ist die gesamte Machbarkeitsstudie inzwischen abrufbar. Darin dargelegt, was schon bekannt war, kommt zunächst ein zweigleiser Ausbau der Ländchesbahn mit neuem (End)halt am BKA Standort. Die Studie empfiehlt darüber hinaus in einer zweiten Ausbaustufe Zweisystemfahrzeuge wie die der RTW zu besorgen und diese dann auf der Achse Wiesbaden HBF - BKA Standort - Ostfeld - Gewerbegebiet Petersweg - Taunusbahntrasse (parallel) - Kastel Bahnhof (Vorplatz) pendeln zu lassen. Zwischen BKA und Taunusbahn wird nach BOStrab gefahren. Eine Vorprüfung mit S-Bahn-Anschluss (z.B. durch Verlängerung der S6 aus Mannheim) mit neuer Trasse von Umgehungsbahn bis Ländchesbahn ergab einen NKU von nur 0,91 und wurde daher verworfen.
Wie soll das funktionieren, wenn das Mainzer Netz eine Meterspurnetz ist? Wird es dann für die Wiesbaden ein neues Regelspurnetz geben? Es müsste dafür extra ein Betriebswerk gebaut werden bzw. eines der Eisenbahn genutzt werden. Was die ganze Sache nicht billiger machen würde.
Die Machbarkeitsstudie hatte lediglich zur Aufgabe zu prüfen, wie der geplante neue Stadtteil Ostfeld sinnvoll via Schiene angebunden werden kann, weil dies Voraussetzung ist, dass er gebaut werden kann. Daher geht es hierbei streng genommen nicht mehr um die Citybahn. Diese war in ihrer letzten Idee mit dem negativen Bürgerentscheid vom Tisch, wenngleich die Stadtverordneten inzwischen nicht mehr an den Beschluss gebunden sind und einen neuen Anlauf wagen könnten. Das Thema passt dennoch hierhin, da die Machbarkeitsstudie in einigen Teilen auf Untersuchungen im Kontext der Citybahn zurückgreift und nun ein Stadtbahnmodell diskutiert wird.
Wie funktioniert das mit dem Mainzer Netz: die Studie sagt selbst: gar nicht. Das war aber auch nicht ihre originäre Aufgabe. Kastel selbst gehört zu Wiesbaden. In der Studie heißt es dennoch: Synergien nutzen entweder mit der RTW oder der Mainzer Mobilität. Wählt Wiesbaden erstere, wird empfohlen bei der Bestellung der RTW Fahrzeuge direkt eigene des gleichen Typs mitzubestellen und die Werkstattleistungen bei der RTW zu suchen (hierfür ist eine Weiche in Kastel auf die Trasse der Taunusbahn vorgesehen, um Richtung Frankfurt gelangen zu können). Wählt man den Anschluss nach Mainz, müssten Lösungen entwickelt oder aus anderen Städten übernommen werden. Klar ist allerdings, dass die Mainzer Bahnen nicht auf dem Wiesbadener Ast fahren könnten (allein schon wegen der EBO Abschnitte) und die Wiesbadener wiederum nur neue oder angepasste Trassen auf Mainzer Seite.
Die Studie selbst nennt neben der Vorzugsvariante eine weitere, bei der die Fahrzeuge in Wiesbaden keine Eisenbahngleise mitnutzen, sondern als Stadtbahn durch das Stadtgebiet geführt werden. In diesem Fall wäre durchaus eine meterspurige Variante möglich. (und wir hätten den Fall, den Pro Auto und FDP in Wiesbaden fürchten: die Citybahn durch die Hintertür).
Danke, für die Erläuterung.