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Der Omnisbus feiert Geburtstag: 80 Jahre Busbetrieb in Frankfurt am Main
Von der Alten Brücke über Fahrgasse und Eschenheimer Tor bis zur Richard-Wagner-Straße. Kein Bus der VGF fährt heute auf dieser Route, aber vor 80 Jahren, am 7. Oktober 1925, begann auf dieser Linie "A" der Omnibusbetrieb in Frankfurt am Main. Die Firma Daimler hatte die ersten acht Busse mit 55 PS starken Benzin-Motoren geliefert. Ihre Aufbauten waren aus Holz gefertigt, was - wie die Fachzeitschrift "Last & Kraft" in ihrer Januar-Ausgabe bemerkte, den Bussen den Charme "eines kanadischen Landhauses" verlieh. Da die Fahrzeuge außerdem auf LKW-Chassis montiert waren, machten sie einen hochbeinigen Eindruck. Den 19 Fahrgästen, die auf Sperrholzbänken Platz nehmen konnten, war das freilich egal: Mitte der 20er Jahre stockte der Straßenbahn-Bau in Frankfurt, die Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsmitteln war aber gleichzeitig groß. Und weil sie das war, folgten die Strecken "B" und "C" schon ein Jahr später: vom Haupt- zum Ostbahnhof und zur Kuhwaldsiedlung.
Die Tram war vor dem Bus da
Die "Elektrische" ist in Frankfurt freilich das ältere Transportsystem: Am 18. Februar 1884 war zwischen Frankfurt und Offenbach eine elektrifizierte Strecke eröffnet worden und die südmainische Linie der Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG) war damit die erste elektrische Straßenbahn mit Personenbeförderung in Deutschland überhaupt. Am 10. April 1899 fuhr die erste Tram in der Stadt und zwei Jahre danach war das gesamte Schienensystem Frankfurts elektrifiziert: Zum einen wurde die Pferdeeisenbahn abgelöst, die - von der Stadt 1871 erstmals genehmigt - dem öffentlichen Verkehr den Weg bereitet hatte. Zum anderen geschah das, obwohl Zeit- und Augenzeugen von "entfesselter Technik" und fortschrittsfeindliche Lokalpolitiker von "milieuzerstörendem" Straßenbahnverkehr redeten. Nicht zuletzt der damalige Oberbürgermeister Franz Adickes befürchtete, daß die Oberleitung seine schöne Stadt verschandeln würde. Das drohte durch den Busverkehr nicht - zumindest nicht so lange die Busse mit Verbrennungsmotoren fuhren und nicht als O-Busse ihrerseits am Fahrdraht hingen - was es im Frankfurter Norden auch als Zwischenspiel aber auch gab.
Stadt und Busflotte wachsen durch Eingemeindung
Auf den zwei neuen Linien kamen Busse der Hersteller MAN und NAG zum Einsatz. Bei diesen Modellen wurden zum ersten Mal Niederrahmen-Fahrgestelle verwendet, die sich danach immer mehr durchsetzten. Mit der Eingemeindung zuvor selbständiger Städte wuchs nicht nur die Stadt Frankfurt, sondern auch der städtische Fuhrpark. Höchst etwa hatte am 1. November 1926 die ersten zwei Omnibusse angeschafft, die Arbeiter zwischen der Höchst AG und den Siedlungen in Sindlingen und Zeilsheim fuhren. Weitere Busse in markantem Dunkelgrün kamen hinzu, die nach der Eingemeindung am 1. April 1928 den Frankfurter Fuhrpark ergänzten: So trug der allererste Höchster Bus später in Frankfurt die Nummer 81. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Betreiberin, die "Frankfurter Straßenbahn", also schon 80 Omnibusse in Dienst, bedient wurden damit elf Linien mit einer Streckenlänge von 67 Kilometern.
Der Omnisbus-Bau entwickelte sich in den 20er und 30er Jahren schnell: immer mehr Neuheiten, immer mehr Hersteller. Nach Übernahme der Höchster Busse fuhren in Frankfurter 92 Fahrzeuge - aber 13 verschiedene Typen: von Daimler bis MAN, von NAG bis Krupp, von Mercedes-Benz bis Büssing, um nur einige Fabrikate zu nennen. Dann setzte der wirtschaftlichere Dieselmotor zu seinem Siegeszug an und die Frankfurter Straßenbahn rüstete zahlreiche Fahrzeuge um. Erstmals kaufte die Frankfurter Straßenbahn Reisebusse: Die beiden Mercedes Benz des Typs LO 3200 wurden als Nummer 112 und 113 auf der Flughafenlinie eingesetzt, bis sie die Wehrmacht einzog. Während diese Busse mit einem einachsigen Gepäckanhänger fuhren, war der Personenverkehr mit zweiachsigen Anhängern damals keine Ausnahme. Besonders die zehn in den Jahren 1939 und 1940 gekauften MAN-Busse des Typs "MP" eigneten sich mit ihren 120 PS starken Motoren für diesen Betrieb. Und sie stellten das Rückgrat der Busflotte nach dem Krieg. Zuvor allerdings verabschiedeten sich die Frankfurter Straßenbahnen von der bis dahin üblichen Buchstaben-Linienbezeichnung: Im Jahr 1940 wurden die Buslinien - genau wie die der Straßenbahnen - auf Zahlen umgestellt, wobei die 30er und 60er Nummer für Innenstadt-Linien, die 50er Linien für den Raum Höchst vorgesehen waren.
Intermezzo 1: Der O-Bus
In diese Phase fällt auch das Experiment mit dem O-Bus: Auf der Linie 60 verkehrte von 1941 an ein Mercedes-Benz mit Kässbohrer-Aufbau und Anhänger zwischen Praunheim und Heddernheim. Nachdem dieses Gefährt 1944 bei einem Luftangriff zerstört wurde, setzen vier MAN/Schumann-Busse den Betrieb noch 15 Jahre fort. Während andere Städte nach dem Krieg auf das "Stangentaxi" setzten, so die Klingenstadt Solingen, die ihre Straßenbahnen zurückbaute und noch heute sechs O-Buslinien betreibt, verschwanden die Pläne für einen Ausbau in Frankfurt in der Versenkung, 1959 war Schluß.
Veränderungen durch Krieg und technische Entwicklung
Nach dem Krieg mußte in die Fahrzeugflotte kräftig investiert werden, denn auch viele Busse und Bahnen waren zerstört worden. Der erste Auftrag, 27 Trambusse, die Nummern 138 bis 164, ging schon 1947 an die Braunschweiger Firma Büssing. Langsam setzte sich der Frontlenker durch, er paßte besser in den zunehmenden Verkehr nach dem Krieg als Busse mit langen Motorhauben. Trotzdem bestellte Frankfurt zunächst auch weiterhin die so charakteristischen Haubenbusse, die das Stadtbild seit den Anfängen 1925 mitgeprägt hatten: Im Jahr 1952 kamen mit dem MAN-Bussen des Typs MKN 26 die letzten 15 Haubenbusse in die Frankfurter Flotte.
Andere Entwicklungen prägten das Aussehen der Busse ebenfalls: Die Büssing-Werke lieferten mit dem 5000-TU erstmals ein dreitüriges Fahrzeug. Daß der Einstieg nur noch an dieser Hecktür möglich war, wo auch der Schaffner saß, Ausstieg aber in der Mitte und vorne, bewährte sich auf Anhieb, so daß alle folgenden Anschaffungen entsprechend ausgestattet waren. Bis in die 60er Jahre, als der Individualverkehr dem öffentlichen zuzusetzen begann: Die Schaffner wurden abgeschafft und der betrieb auf den sogenannten Einmannwagen umgestellt. Die dritte Tür wurde also verschlossen und 13 neue Sitzplätze erhöhten die Kapazität der Busse. Nachhaltiger war dagegen die Einführungen des Automatikgetriebes, das noch heute aus Linienbussen nicht fortzudenken ist. Erstmals war ein solches in den 50er Jahren in einem Büssing des Typs 6000 T (mit 150-PS-Unterflurdieselmotor) aus dem Jahr 1954 eingebaut - und danach in allen neuen Linien-Omnibussen. Nicht umsonst hatte Büssing zu der damaligen Zeit einen Marktanteil von mehr als 50 Prozent in Deutschland. Die Busse galten als formschön und wirtschaftlich, außerdem waren sie technisch ausgereift.
Aber nicht nur technischer Fortschritt veränderte die Busse und den Betrieb, auch Gesetze wurden umgeschrieben: Anfang der 60er Jahre wurde so etwa der Personentransport in Anhängern untersagt. Was einerseits das Ende der Busanhänger bedeutete, war andererseits der Anfang der Gelenkbusse. Mit Erzeugnissen des Krefeld-Uerdinger Waggonbauers Düwag hatten die Frankfurter Straßenbahnen auf ihren Schienen gute Erfahrungen gemacht, nun lieferte dieser westdeutsche Hersteller auch Busse, die eine ganze Reihe von Stilelemente der Tram übernahmen. Zu sehen war das etwa an den Düwag-Falttüren oder dem geschlossenen Übergang zwischen den beiden Busteilen - ohne die heute auch bei den Straßenbahnen der "S"-Klasse wieder üblichen Faltenbälge, auch "Ziehharmonika" genannt.
Intermezzo 2: Der Doppeldecker
Genauso wenig wie der O-Bus konnte sich in Frankfurt, anders als in Berlin, wo er noch heute als "Großer Gelber" ein Markenzeichen ist, der Doppeldeckerbus nicht durchsetzen. Nach Frankfurt schienen die 19 Exemplare des Büssing-Typs "Präfekt 26" nicht zu passen, die in den 60er Jahren zum Stückpreis von 126.000 D-Mark geliefert wurden. Sie fuhren zunächst auf der Flughafenstrecke und der Linie 67, die in die Nordweststadt führte. Später sah man die Doppeldecker auch auf den Linien 33, 34, 44 und 50, sie wurden aber nach ihrer Ausmusterung nicht durch neue Fahrzeuge ersetzt.
Von Büssing zu Mercedes-Benz
Die Jahre 1970 und 1971 waren in mehrfacher Hinsicht eine Zäsur: 1970 lieferte Büssing die letzten Busse nach Frankfurt, 1971 mußte der einstige Marktführer seine Produktion einstellen. Und gleichzeitig stellte die Stadt die Farben der Busse und Bahnen um: Die bis dahin typische beige Farbe erhielt einen grauen Streifen und graue Stoßstangen sowie Felgen. Mit Büssings Ende begann der Aufstieg von Daimler-Benz, das viele ehemalige Büssing-Kunden unter den Verkehrsunternehmen für sich gewinnen konnte. In Frankfurt ersetzten 1972 /1973 45 Busse des Typs O 305 ältere MAN- und Büssing-Fabrikate. Auch das Farbkonzept wurde wieder geändert, jetzt rollten Busse und Bahnen in der Kombination orange, elfenbein und beigegrau über die Straßen und Schienen. 1975 musterte Frankfurt die aus den 60ern stammenden Düwag- und Kässbohrer-Gelenkbusse aus, dafür wurde Gelenkzüge des Mercedes-Benz-Typs O 317 angeschafft, der sich aber als Flop erwies und schon sieben Jahre später wieder aus der Busflotte verschwand. Die dafür gekauften O 305 G ("G" für Gelenkbusse) dagegen waren ein 18 Jahre langer Dauerrenner: Erst 2000 wurden sie durch die ersten "Citaro"-Gelenkbusse abgelöst.
Zu Beginn der 90er Jahre gab es in Frankfurt 39 Buslinien, mit den Mercedes-Benz-Typ O 405 und dem 4014 NF der Firma Neoplan wurden auch die ersten Niederflur-Busse in Dienst gestellt. Und mit der neuen Technik kam eine neue Farbe: das noch heute gültige Subaru-vista-blue.
Quelle: http://www.VGF-ffm.de
), kann nur leider am 07.10. nicht...
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