Neues von der Nordmainischen S-Bahn

Die Nordmainische S-Bahn richtet sich ganz generell an Pendler aus dem MKK. Im Modal-Split ist der ÖPNV-Anteil unter den Pendlern aus dem MKK unterdurchschnittlich niedrig im Vergleich etwa zu den Pendlern aus den Bereichen FB/GI oder MTK, HTK, LM. Darum gehts und nicht um die EZB. Die Station Ostbahnhof stand schon in Rede als von Euro noch keine Rede war, geschweige denn irgend jemand wusste, dass die EZB im Ostend siedeln würde.

Zitat von tunnelklick

Die Nordmainische S-Bahn richtet sich ganz generell an Pendler aus dem MKK. Im Modal-Split ist der ÖPNV-Anteil unter den Pendlern aus dem MKK unterdurchschnittlich niedrig im Vergleich etwa zu den Pendlern aus den Bereichen FB/GI oder MTK, HTK, LM. Darum gehts und nicht um die EZB. Die Station Ostbahnhof stand schon in Rede als von Euro noch keine Rede war, geschweige denn irgend jemand wusste, dass die EZB im Ostend siedeln würde.

Damals war allerdings nicht an die nun geplante ausgeprägte Tieflage gedacht. Und es gab durchaus die Überlegung U- oder S-Bahn, auch eine Zweisystemlinie war im Gespräch. Dass die EZB ein zusätzliches Vermarktungsargument ist (wenngleich bestimmt nicht das hauptsächliche), ist nicht von der Hand zu weisen. Es mag ein Grund sein, weswegen der Gedanke, die Station wegzulassen, entweder noch nicht gekommen ist oder man ihn hat fallen lassen. Wenn aber sich dadurch die Kosten-Nutzen-Relation hinreichend deutlich verbessert, kann man einen Teil der Einsparung auch verwenden, um einen HVZ-Zusatzverkehr HU Hbf - F Ost (Bahnhof hoch) zu subventionieren (stündlich im Wechsel mit der ebenfalls stündlichen RB = 1 Kurzzug-Kurs) und so den politisch gewollten S-Bahn-Status von F Ost herzustellen. Man müsste dafür das vorgesehene Verbindungsgleis an Gleis 3 anbinden und nicht erst südlich des Bahnhofs auf die Hauptgleise führen.
Z.B. könnten die Zahlen so aussehen:
Ohne Zusatzverkehr:
Kostenersparnis: 90 Mio. €
Wertminderung: 65 Mio. €
= Vorteil 25 Mio. €
Mit Zusatzverkehr:
Kostenersparnis: 80 Mio. €
Wertminderung: 60 Mio. €
= Vorteil noch 20 Mio. €
Das ist alles sehr grob überschlagen, aber es ist jedenfalls wahrscheinlich, dass auch mit dem Zusatzverkehr am Ende ein Kosten-/Nutzen-Vorteil steht.
Mit einem weiteren Kurs könnten die Zusatzzüge zum Flughafen weiterfahren und so das heutige HVZ-Angebot HU - F Süd - Flughafen aufrechterhalten.

Zitat von Reinhard

Damals war allerdings nicht an die nun geplante ausgeprägte Tieflage gedacht.

Nein? Ich denke doch. Wieso sonst hat man beim Bau der Tunnels nach Sachsenhausen als Bauvorleistung die Abzweigung bis zur Grünen Straße gebaut? Oder die Vorrichtung zur Unterfahrung der U6? Und geplant wurde dies in der 70er Jahren, gebaut bis Mitte der 80er bzw. Anfang der 90er Jahre.

Zitat von tunnelklick

Nein? Ich denke doch. Wieso sonst hat man beim Bau der Tunnels nach Sachsenhausen als Bauvorleistung die Abzweigung bis zur Grünen Straße gebaut? Oder die Vorrichtung zur Unterfahrung der U6? Und geplant wurde dies in der 70er Jahren, gebaut bis Mitte der 80er bzw. Anfang der 90er Jahre.

Auch wenn ich persönlich nicht sonderlich viel von der nordmainischen S-Bahn halte – das hat aber v.a. etwas mit dem konsequenten Vorbeifahren der S-Bahn an den Siedlungsschwerpunkten zwischen F-Fechenheim und HU-West zu tun – sollte man unseren Altvorderen nicht Unrecht tun:

Zwar war der Ast F–Konstablerwache – F-Ost in der ursprünglichen und damals noch als »V-Bahn Frankfurt« bezeichneten Planung noch nicht enthalten. Kam jedoch in 1966 bereits recht früh dazu!

Dazu empfehle ich insbesondere die Lektüre der Autoren Dr. jur. Wilhelm Unverzagt (Präsident DB Frankfurt, und der hieß wirklich so!) sowie Willi Keckeisen. Speziell Keckeisens Aufsatz in der ETR 1967/12 mit seinen 29 Seiten ist da sehr aufschlußreich!
Bspw. heißt es dort:
Die von Hanau nördlich des Mains dem Ostbahnhof zulaufende Strecke, die nach dem „Idealnetz" zusammen mit der Strecke von Friedberg unmittelbar in die Tunnelstrecke einzuführen wäre, wird vorläufig über den Südbahnhof mit Spitzkehre von Osten her angeschlossen. Daß es zu dieser »Müchener Lösung« (vgl. M-Ostbahnhof) nicht gekommen ist, ist bekannt.

Sowie auch:
Etwa 300 m hinter der Konstablerwache verläßt die V-Bahn die Gemeinschaftsstrecke und biegt mit dem zulässigen Mindestradius von 300 m nach Süden ab, um die nach dem Netzplan von dort zulaufenden Strecken aufzunehmen. Unmittelbar hinter dem Überwerfungsbauwerk besteht die Möglichkeit, später eine Strecke in Richtung Ostbahnhof mit Anschluß an die Strecke nach Hanau abzuzweigen.

Bekannterweise wurde dann mit der 2. Baustufe, 1. Bauabschnitt, d.h. F-Konstablerwache – F-Ost(el)endstraße – F-Mühlberg /F-Lokalbahnhof – F-Süd dieses Verzeigungsbauwerk sinnvollerweise bereits miterstellt. Das liegt, wenn ich nicht irre, ziemlich genau unter der Turnhalle der Schule in der Lange Straße (wurde damals AFAIR abgerissen, die Fläche als Zugang für die bergmännischen Tunnel genutzt und danach wieder neu aufgebaut).

Im eigenen Keller müßten dazu auch noch Baudokumentationen und teils ganze Baupläne dieses Abschnitts liegen …

Ach heineken:

Zitat

Auch wenn ich persönlich nicht sonderlich viel von der nordmainischen S-Bahn halte

gibt es eigentlich irgend ein ÖPNV Projekt im Rhein.Main Gebiet an dem Du nichts rumzumäkeln hast?
Was hat man Dir eigentlich getan, dass Du an allem etwas rumzumeckern hast?
Nicht genug Anerkennung im Job? Hat man Dich mit deiner Meinumg immer wieder übergangen?

Zitat von tunnelklick

Nein? Ich denke doch. Wieso sonst hat man beim Bau der Tunnels nach Sachsenhausen als Bauvorleistung die Abzweigung bis zur Grünen Straße gebaut? Oder die Vorrichtung zur Unterfahrung der U6? Und geplant wurde dies in der 70er Jahren, gebaut bis Mitte der 80er bzw. Anfang der 90er Jahre.

Vielleicht habe ich etwas missverstanden, aber ich dachte, es sei eine Überfahrung der U6 vorgesehen gewesen.

Zitat von Reinhard

Vielleicht habe ich etwas missverstanden, aber ich dachte, es sei eine Überfahrung der U6 vorgesehen gewesen.

K-Wagens Stänkerei geflissentlich überlesend sei an dieser Stelle an die Website des RP Darmstadt verwiesen. Dort liegen seit einigen Tagen auch die Unterlagen zum PFA 1 – Frankfurt – in digitaler Form aus.
So auch die Situation F-Ostbahnhof und das dortige Treppengebirge.
Für ein »Überfahren« fehlt dazu die Bodenüberdeckung.

Zitat von Reinhard

Damals war allerdings nicht an die nun geplante ausgeprägte Tieflage gedacht. Und es gab durchaus die Überlegung U- oder S-Bahn, auch eine Zweisystemlinie war im Gespräch. Dass die EZB ein zusätzliches Vermarktungsargument ist (wenngleich bestimmt nicht das hauptsächliche), ist nicht von der Hand zu weisen. [...]

Also, so wie ich das wahrnehme, bezieht Ihr Euch auf recht unterschiedliche Zeiten und Planungen: tunnelklick meint, wie er geschrieben hat, die seit den späten 60ern bestehenden Planungen zur Nordmainischen, auf deren Grundlage in den 80er/90er Jahren Bauvorleistungen am Citytunnel und an der U-Bahn-Station Ostbahnhof errichtet wurden. Und zu jener Zeit ist man davon ausgegangen, dass man sowohl die Nordmainische S-Bahn als auch die Verlängerung der U6 unter der Hanauer bauen wird. *

Du, Reinhard, meinst vermutlich die Ideen, die man gewälzt hat, als man in den 2000er Jahren diese Projekte endlich angehen wollte und den Bau von beiden Bahnen (U- und S-Bahn) für zu teuer hielt. Insbesondere meinst du vermutlich die vom RMV in Auftrag gegebene "Vorstudie Nordmainischer Korridor" von Oktober 2004.

* BTW: Ich habe gerade mal einen Blick auf den Plan "S-Bahn-Netz im Ballungsraum Frankfurt(Main)" (Planungsstand 1969) geworfen. Es fällt auf:

• Die Planung des S-Bahn-Netztes hat sich seit damals nicht so stark verändert wie die des U-Bahn-Netzes.
• Auch ist das Netz gemessen an der damaligen Planung nahezu vollendet (auch anders als bei der U-Bahn).
• Zur Vollendung fehlen nur noch (1) Die Nordmainische, (2) HP Ginnheim, (3) die Verlängerung der S2 bis Ober-Roden via Lückenschluss zwischen Dietzenbach und Urberach und (4) Ausbau und Umstellung der Königsteiner Bahn auf S-Bahn-Verkehr. Angesichts dessen, dass zwei der vier offenen Punkte derzeit Teil von laufenden oder abgeschlossenen PVF sind, ist man doch echt schon weit gekommen.

Zitat von Reinhard

Dass die EZB ein zusätzliches Vermarktungsargument ist (wenngleich bestimmt nicht das hauptsächliche), ist nicht von der Hand zu weisen. Es mag ein Grund sein, weswegen der Gedanke, die Station wegzulassen, entweder noch nicht gekommen ist oder man ihn hat fallen lassen. Wenn aber sich dadurch die Kosten-Nutzen-Relation hinreichend deutlich verbessert, [...]

Die Idee, die Station Ostbahnhof aus Kostengründen wegzulassen (und gar der Gedanke, sie könne ja später nachträglich erstellt werden), kommt mir wie ein Schildbürgerstreich vor.

Zum einen ist fehlendes Geld bei uns bislang nur eine Sache der Prioritätensetzung; anderswo weglassen, hier einsetzen. Zweitens sieht es derzeit nicht danach aus, dass das Projekt aus Kostengründen platzt. Drittens mag ich gar nicht an die überflüssigen Mehrkosten bei späterem Bau denken.

Vor allem aber hat die Station erhebliche Funktion über die EZB-Anbindung hinaus:

• Erschließung der Unteren Hanauer und des unteren Osthafens (das am stärksten wachsende und sich verändernde Stadtviertel Frankfurts derzeit neben dem Riedberg, aber anders als dieser ein wirklich urbanes Stadtviertel und keine Retorte) und des halben Ostends
• Direktanbindung dieser Gebiete an Hanau und den Hbf sowie nach derzeitigem Planungsstand an Messe, Westbahnhof, Rödelheim und den weiteren Verlauf der S5
• Umsteigemöglichkeiten zur Straßenbahn
• Umsteigemöglichkeiten zur U-Bahn (was angesichts der weiteren Umsteigemöglichkeit an der KW nicht ganz so gewichtig ist, aber bei der U6 ist auch noch nicht aller Tage Abend; wer weiß, wie man in 20 Jahren da über eine Verlängerung denkt)

Gerade die Umsteigemöglichkeiten sind mir sehr wichtig. Daran krankt unser Netz doch seit langem allerorten:
Es fehlen die Umsteigemöglichkeiten ...

• zwischen RB 12 und Straßenbahn im Gallus (soll kommen)
• zwischen U1/U9 und S6 in Ginnheim (soll kommen)
• zwischen U2 und S5 in Bad Homburg (soll kommen)
• zwischen U5 und S6 am Frankfurter Berg (soll kommen)

Zum Teil liegt es da nur an fehlenden Stationen, zum Teil an fehlenden Lückenschlüssen. Lasst uns nicht immer neue fehlende Umsteigemöglichkeiten schaffen!

Ich kann multi nur beipflichten. Das Frankfurter Netz krankt an der monozentrischen Ausrichtung auf Haupt- und Konstablerwache und fehlenden Umsteigepunkte abseits der Frankfurter Innenstadt. Das Gewürge an Hauptbahnhof, -wache und Konstabler ist grauenvoll und die Sationen am Limit. Jeder Passagier, der anderweitig umsteigt, nimmt Last von diesen Stationen.

Also ein S-Bahn Tunnel ohne eine unterirdische Station Ostbahnhof wäre in der Tat ein Schildbürgerstreich. Da muss ich multi beipflichten.

Allerdings sehe ich die Finanzierung noch lange nicht in trockenen Tüchern. Denn aufgrund der gestiegenen Anforderungen an die Sicherheitstechnik in den letzten Jahren werden die Baukosten um einiges höher sein, als in der letzten Schätzung aus 2006 (?). Und schon damals lag die nordmainische S-Bahn (inkl. der Kosten für den Tunnel) nur wenig über dem KNF von 1,0. Im Beitrag #274 hat Tunnelblick ja zudem auf die nicht zu unterschätzenden Risiken aus dem Tunnelbau hingewiesen, die den Bau weiter verteuern könnten. Neben der Grundwasserproblematik ist auch der geologische Untergrund nicht ganz ohne. (Lössgestein, Sedimentschichten usw.) Dazu die mit Sicherheit nicht ganz einfache Unterfahrung der U6, weil die alte Vorleistung nicht mehr genutzt werden kann.

Daher halte ich es für durchaus nicht abwegig, dass durch die vergleichsweise teuren Baukosten für den Tunnel die Gesamtkosten für das Projekt "Nordmainische S-Bahn" so hoch sein werden, dass der KNF von 1,0 für das Gesamtprojekt nicht mehr erreicht wird, und daher keine Förderung vom Bund gewährt wird. Hier liegt für mich der eigentliche "Genickbrecher" für das Projekt.

Das man mit dem PFB Baurecht für die Nordmainische auf dem gesamten Streckenabschnitt schafft, ist sehr gut. Nur glaube ich an den Bau des Tunnels erst, wenn die Finanzierungsverträge tatsächlich unterschrieben sind. Denn wenn man statt des Tunnels endlich mal die Main-Neckar-Bahn südlich der Mainbrücken höhenfrei ausfädeln würde (Teil von Rhein-Main-Plus) kann man endlich auch 4-gleisig zwischen F-Süd und F-Hbf fahren. Und dann wäre eine Einbindung der Nordmainischen S-Bahn in "F-Hbf oben" im 30 Minutentakt ebenfalls möglich (aber auch nur dann).

Da Land/Bund in Frankfurt schon einmal aus Kostengründen im Europaviertel einem vollständigen Tunnelbauwerk die Finanzierung verweigert haben, bin ich beim Tunnelbauwerk für die nordmainische S-Bahn sehr skeptisch. Für mich ist nur der oberirdische Teil der nordmainischen S-Bahn in trockenen Tüchern. Allerdings sollte man im Fall einer alternativen oberirdischen Lösung (wenn eben der Bund dem Tunnel die Finanzierung verweigert) prüfen, ob man die S-Bahn Bahnsteige nicht doch mit 76cm hohen Bahnsteigen ausstattet, damit die S-Bahngleise auch für den GV barrierefrei nutzbar sind (Lademaßüberschreitung).

Die Finanzierung ist sicher noch ein Punkt, aber:
die Bahn will das Projekt und die Bahn braucht das Projekt (Stichwort: Trennung der Verkehre zur Kapazitätserhöhung).; es macht keinen Sinn, angesichts einer ausgelasteten südmainischen Trasse den Kinzig-Korridor nach FD und WÜ aus- und neu zu bauen, ohne den Flaschenhals zwischen HU und F zu erweitern. Gesetzliche Grundlage dafür, dass irgendein Haushälter auch nur einen Euro dafür locker macht, ist die Aufnahme des Projekts in den Bundesverkehrwegeplan, dessen Fortschreibung bis 2025 oder 2030 in diesem Jahr ansteht. Bis jetzt steht die Nordmainische nicht drin, aber dann. Die Kosten werden sicher nicht vollständig aus dem Topf die Gemeindeverkehrsprojekte genommen, sondern zum (fehlenden) Teil aus dem Güterverkehrstopf und dem Topf Lärmsanierung. Ein Hinweis darauf könnte sein, dass der im Zuge des Bau der Nordmainischen vorzusehende Lärmschutz eigentlich eine Lärmsanierung der bestehenden Fern- und Güterverkehrsgleise sein wird, zu erkennen an der Lage eines Großteils der Lärmschutzwände zwischen S-Bahn und Ferntrasse (und nicht zwischen S-Bahn und seitlicher Bebauung); was eigentlich nichts anderes heißt, als dass die S-Bahn-Gleise keinen Lärmschutz hervorrufen, sondern nur die erhöhte Zahl von Fern- und Güterzügen.

@ tunnelklick. Die Sinnhaftigkeit des Projektes steht vollkommen außer Frage. Ob die S-Bahn ansich tatsächlich so viel Mehr an Pendlern aus Maintal generieren wird, darüber ließe sich noch diskutieren. Aber das der 4-gleisige Ausbau der nordmainischen Strecke dringend kommen muss, steht außer Frage. Und daher halte ich auch die separaten S-Bahn Gleise für sinnvoll, weil NV und FV/GV getrennt werden.
Und da das Land Hessen (vorallem Herr Al-Wazir) den Ausbau den Korridors Frankfurt-Hanau-Fulda) stark voran treibt, habe ich auch keine Zweifel, dass die nordmainische S-Bahn als Teilprojekt dieses Korridorprojektes im neuen BVWP entsprechend berücksichtigt wird. Auch die Finanzierung des oberiridischen Streckenabschnittes sehe ich als unkritisch an. Egal aus welchen Topf das Geld letztendlich kommt. Nur die Kosten für den Tunnel und die Station Ostbahnhof sehe ich persönlich kritisch (Kann sein dass ich damit komplett falsch liege). Ich bin kein Experte auf dem Gebiet des Verwaltungsrechtes, aber wenn ich es richtig verstehe, dann kann das Geld für diesen unterirdischen Abschnitt nur aus dem Topf für Gemeindeverkehrsprojekte kommen. Und hier gilt nun mal der KNF von 1,0 als ein Förderkriterium. Vielleicht kannst Du hier ein wenig zur Aufklärung beitragen, wie die Kostenstruktur im "worst case" aussehen darf, damit eine Förderung des untreiridischen Abschnittes nicht versagt wird. Und welche Fördertöpfe es für den Tunnel noch gibt.

Zitat von Forumstroll

@ tunnelklick. Die Sinnhaftigkeit des Projektes steht vollkommen außer Frage. Ob die S-Bahn ansich tatsächlich so viel Mehr an Pendlern aus Maintal generieren wird, darüber ließe sich noch diskutieren. Aber das der 4-gleisige Ausbau der nordmainischen Strecke dringend kommen muss, steht außer Frage. Und daher halte ich auch die separaten S-Bahn Gleise für sinnvoll, weil NV und FV/GV getrennt werden.

Schön. Wäre es dann aber nicht sinnvoller, statt eines Linienbetriebs einen 2+2 Richtungsbetrieb einzuführen?

Was die U-Bahnstation Ostbanhhof angeht: Welche Bauvorleistungen für den S-Bahn Tunnel wurden dort denn getroffen?

Im Erläuterungsbericht steht unter Zifer 4.1.2 (Untersuchung der Trassenvarianten- S. 13 ff)

Zitat

Im Zuge des Baus der U-Bahn-Station wurde eine sogenannte Vorsorgemaßnahme errichtet, bestehend aus einer Betonplatte unter der Station (durch eine Kieslage von dem U-Bahn-Stationsbauwerk getrennt), die auf 2 Pfahlreihen aufgelagert ist. Die Vor-sorgemaßnahme wurde auf den zum Zeitpunkt des Baus derselben üblichen Spritzbetonbauweise und seinerzeit üblichen / erforderlichen Tunneldurchmesser ausgelegt. (Anmerkung: und das x 2, für jede Tunnelröhre je 1 x)
...
Da der lichte Abstand der Bohrpfähle zueinander wesentlich kleiner ist als der erforder-liche Mindestdurchmesser für eine TVM, ist ein maschineller Vortrieb dort nicht ohne Zusatzmaßnahmen, d. h. Rückbau der Bohrpfähle, möglich.

Diese Vorsorgemaßnahme ist ein paar Meter südlich der jetzigen Trasse, etwa unterhalb des Bereichs, in dem der Übergang von der S-Bahn-Station in die B-Ebene des U-Station mündet.

Zitat von Forumstroll

Da Land/Bund in Frankfurt schon einmal aus Kostengründen im Europaviertel einem vollständigen Tunnelbauwerk die Finanzierung verweigert haben, bin ich beim Tunnelbauwerk für die nordmainische S-Bahn sehr skeptisch. Für mich ist nur der oberirdische Teil der nordmainischen S-Bahn in trockenen Tüchern.

Im Europaviertel ist die Situation aber doch deutlich anders als im Ostend: Das Projekt im Europaviertel hatte m.W. einen NKF größer 1 mit komplett unterirdischer Führung. Prinzipiell also förderfähig. Das Land hat nur (Höchst zurecht!*) festgestellt, dass man in einem ganz neuen Stadtviertel mit breitem Boulevard usw. doch genügend Platz hat, oberirdisch zu bauen und damit Kosten zu senken. Die Situation ist im Ostend aber so, dass man vom Ostbahnhof nur mittels Tunnel zur KW kommt. Oberirdisch müsste die Strecke einen ganz anderen Verlauf nehmen, was ich auch nicht schlimm fände.** Ich sage nur, dass ich aufgrund vieler Gründe die Nordmainische inkl. Tunnel für recht wahrscheinlich halte.

* Den Frankfurter CDU-Stadtverordneten, die um das Jahr 2000 herum genölt haben, dass eine oberirdische Stadtbahn sie stören würde, wenn sie auf dem Boulevad sitzen und ihren Macchiato genießen wollen (sich aber an der 4-spurigen Hauptverkehrsstraße paradoxerweise nicht störten), hat das Land damit einen Dämpfer verpasst, den diese vielleicht gar nicht so empfinden, weil sie ggf. gar keine Erinnerung mehr an ihre eigene Dummheit vor 15 Jahren haben. Eine von Anfang an oberirdisch geplante Lösung wäre weitaus sinnvoller und leichter (schneller) zu haben gewesen.

** Ich bin ja seit langem Befürworter dieser oberirdischen S5: Friedrichsdorf --- West --- Messe --- Westkreuz (veränderte Galluswarte mit Umsteigemöglichkeit auch zu S1 und S2) --- Süd --- Ost --- Maintal --- Hanau

Zitat von penultimo

Ich kann multi nur beipflichten. Das Frankfurter Netz krankt an der monozentrischen Ausrichtung auf Haupt- und Konstablerwache und fehlenden Umsteigepunkte abseits der Frankfurter Innenstadt. Das Gewürge an Hauptbahnhof, -wache und Konstabler ist grauenvoll und die Sationen am Limit. Jeder Passagier, der anderweitig umsteigt, nimmt Last von diesen Stationen.

Das ist allerdings ein Argument, das ich nicht hinreichend bedacht habe. Wenn ich einerseits schreibe, die Direktverbindung zum Hbf sei nicht so wichtig, weil man an der Konstablerwache sehr bequem in Züge mit dichter Taktfolge umsteigen kann - andererseits kurz vorher geschrieben habe, Flaschenhals bei der Tunnelkapazität sei der Fahrgastwechsel an Hauptwache und Konstablerwache, dann widerspreche ich mir selbst.

Die Umsteigemöglichkeit am Ostbf zwischen S-Bahn und U6 halte ich auch dann nicht für wichtig, wenn die U6 verlängert wird, weil sie dann im Zweifel in Fechenheim noch einmal mit der S-Bahn zusammentrifft (oder wohin sonst sollte man sie verlängern?). Beim aktuellen Liniennetz gilt Ähnliches für die Straßenbahn. Letztere hat aber ein paar abzweigende Gleise, vielleicht ändert sich mal was an der Streckenführung. Wenn sich außer der S-Bahn nichts ändert, dürfte die wichtigste Umsteigebeziehung die zum Bus 32 sein - die in Deiner Aufzählung ebenso fehlt wie Bus 31.

Zitat von multi

Ich bin ja seit langem Befürworter dieser oberirdischen S5: Friedrichsdorf --- West --- Messe --- Westkreuz (veränderte Galluswarte mit Umsteigemöglichkeit auch zu S1 und S2) --- Süd --- Ost --- Maintal --- Hanau

Ob eine doppelstöckige Camberger Brücke (oder wie willst Du sonst am Hbf vorbeikommen?) + zwei neue Mainbrücken (oder wie willst Du sonst den Verkehr bewältigen) + die neue Station Westkreuz billiger sind als der Tunnel inklusive Station, wage ich sehr zu bezweifeln. Und für sonderlich attraktiv halte ich die Streckenführung auch nicht. (Es sei denn, es gibt ein massives Bevölkerungswachstum in Sachsenhausen, nachdem man den Flughafen stillgelegt hat )

Zitat von Reinhard

Ob eine doppelstöckige Camberger Brücke (oder wie willst Du sonst am Hbf vorbeikommen?) + zwei neue Mainbrücken (oder wie willst Du sonst den Verkehr bewältigen) + die neue Station Westkreuz billiger sind als der Tunnel inklusive Station, wage ich sehr zu bezweifeln. Und für sonderlich attraktiv halte ich die Streckenführung auch nicht. (Es sei denn, es gibt ein massives Bevölkerungswachstum in Sachsenhausen, nachdem man den Flughafen stillgelegt hat )

Ich habe doch nirgends geschrieben, dass ich glaube, dass dies eine günstigere Lösung wäre. Aus dieser Ecke (geistigen Haltung) komme ich nicht. Viele Ideen und Konzepte zum ÖPNV, die derzeit sowohl bei offiziellen Institutionen wie RMV, traffiQ, Magistrat etc. als auch in diesem Forum gewälzt werden (allen voran die Zweisystemuntersuchung der Stadt Frankfurt) entspringen dem nachvollziehbaren Gedanken, dass faktisch immer weniger Geld für SPNV-Projekte zur Verfügung steht und man sich deshalb überlegt, wie man seit langem anvisierte Projekte preislich abspecken kann, ohne zu viel Nutzen zu verlieren, um das Projekt doch noch realisiert zu bekommen. Das halte ich - wie gesagt - für einen nachvollziehbaren Ansatz, aber er begeistert mich nicht und ich schaue i.d.R. aus anderen Richtungen auf SPNV-Planungen:

• Siedlungsschwerpunkte und SPNV zusammenbringen: Neubaustrecken in bestehende Siedlungsschwerpunkte, gezielte Nachverdichtung um bestehende SPNV-Stationen, neue Siedlungsschwerpunkte immer mit SPNV-Anbindung planen
• Aufbrechen radialer Linienstrukturen, tangentiale Verbindungen schaffen (hierzu zählt meine oberirdische S5)
• Unterschiedliche Verkehrszwecke verschiedener Bahngattungen berücksichtigen und gezielt einsetzen (Stichwort: Straßenbahn innerstädtisch und nahe Stadtteile, U-Bahn Stadtteile und nahes Umland, S-Bahn weiteres Umland)
• Fehlende Umsteigebeziehungen und Lückenschlüsse herstellen

Meine oberirdische S5 hätte das Ziel, damit anzufangen, nicht mehr alle Linien unbedingt über den Citytunnel zu führen (ein unsägliches Mantra). Wenn man auf dieser Achse eine zweigleisige reine S-Bahn-Trasse baut mit höhenfreien Ein- und Ausfädelungen und mit entsprechenden Verbindungen zu anderen Strecken (Darmstadt und Offenbach), dann könnte diese Strecke zudem dazu dienen, bei Störungen und Sperrungen im Citytunnel diese Strecke als Ausweichstrecke zu benutzen ...

Und attraktiv ist die Strecke durchaus - für Umsteiger von der S-Bahn auf die A-Strecke ist Süd ein Umstieg mit beinahe Sitzplatzgarantie.
Von Osten her wohl auch nicht langsamer bis zur Hauptwache als durch den Tunnel, von Westen her geringfügig schlechter, aber ab da komfortabler.
Nicht alle S-Bahn benutzer wollen im Zentrum raus, einige müssen ja noch weiter - oder kommen von woanders und steigen in die S-Bahn um, da ist Süd natürlich einiges windiger ans die Hauptwache.

Das Geldargument nervt mich mittlerweile wahnsinnig. Dafür könnt Ihr hier im Forum nichts, das liegt an Entscheidungen der Politik. Als unser Eisenbahnnetz im Wesentlichen entstand, ist man in die Vollen gegangen, hat man geklotzt. Man hat groß gedacht und auch groß realisiert. Wir profitieren davon noch heute.*

Heute wird meist nur noch gekleckert. Und leider gilt das nicht nur für die Umsetzung, sondern es gilt mittlerweile sogar für das Denken: Netzkonzepte haben fast nichts mehr mit Verkehrswirkung/Raumerschließung zu tun, sondern nur noch mit dem klammen Geldbeutel. Und der ist nur so klamm, weil die Politik die Rahmenbedingungen so setzt. Weil sie die Prioritäten anders setzt. In unserem Land ist genug Geld vorhanden, man müsste es nur anders einsetzen. Ich bin nicht bereit, mich durch solche Äußerlichkeiten in meinem Denken einschränken zu lassen. Lasst uns auch das Große und Ganze denken! Lasst uns Lösungen finden, von denen unsere Nachkommen auch in 100 Jahren profitieren!

* Beim damaligen Personalaufwand (Schrankenwärter, Schaffner, usw.) und der damaligen Bevölkerung entlang der Strecke ist mit heutigen Maßstäben eine Strecke wie Kronberg---Frankfurt nicht zu rechtfertigen. Sie hat aber eine erhebliche (auch wirtschaftliche) Entwicklung entlang der Strecke möglich gemacht und dient heute ganz anderen Verkehrszwecken (Massen von Berufspendlern) als Ende des 19. Jahrhunderts (Ausflugverkehr, Tourismus, sehr wohlhabende Berufspendler).