Vor- und Nachteile der Zwei-System-Bahnen [war: Regionaltangente West]

Zitat von V44020001

Darum erscheint es mir äußerst vernünftig, "mal" ein Gesamtkonzept für den Einsatz der Zweisystemtechnik im RMV auszuarbeiten. Der Einsatz hier wäre ein völlig anderer als in Karlsruhe oder Kassel. Die Funktion der Zweisystemzüge im verhältnismäßig dünn besiedelten Raum übernimmt im stark bevölkerten Rhein-Main-Gebiet die S-Bahn. Dennoch kann ein Einsatz von Zweisystemtechnik auch hier sinnvoll sein.

Warum sinnvoll? Du deutest ja bereits selbst an (mit dem von mir durch Fettdruck hervorgehobenen Satz), dass verschiedene Verkehrsmittel verschiedene Funktionen haben. Man kann auch mit der Pefrdekutsche von Frankfurt nach Hamburg fahren. Ob das eine sinnvolle Sache für eine Dienstreise ist, wage ich zu bezweifeln. Für Schienenverkehrsmittel gilt das sinngemäß genauso. Wir haben mit Straßenbahn (Feinerschließung Innenstadt und Anbindung Stadtteile), U-Bahn (städtische Erschließung bis in Stadtteile und nahes Umland), S-Bahn (schnelle Anbindung des nahen und weiteren Umlandes an den Kern, meist mit Innenstadterschließung im Kern) und Regionalverkehrszügen schon vier verschiedene Typen von Schienenverkehrsmitteln mit unterschiedlichen Funktionen. Wobei man eigentlich innerhalb des Regionalverkehrs nochmal genauer unterscheiden müsste.

Als erstes würde ich mir wünschen, dass du mal erklärst, was der verkehrliche Zweck dieses neuen Zweisystem-Verkehrsmittels sein soll, dass du ja massiv als Konzept angehen wollen würdest. Das, was du andeutest (und was teilweise die Zweisystemuntersuchung der Stadt Frankfurt andenkt), würde erhebliche Nachteile auch ganz simpel für den Fahrgast mit sich bringen:

• Es würden Linien aus dem weiteren Umland auf Stadtbahnstrecken mit vielen kurz aufeinander folgenden Stationen gebracht. = niedrige Reisegeschwindigkeit! Ich hätte keine Lust, von Usingen kommend oder von Nidda oder von Niedernhausen, ab Höchst, Heerstraße, Frankfurter Berg oder wo auch immer dieses Getucker zu ertragen und alle 400 Meter zu halten. Wohlgemerkt: Für eine Stadtbahn sind die Abstände o.k., aber nicht, um die Region an Frankfurt anzubinden. Ich finde das sehr, sehr ungünstig. Als generalstabsmäßiges Konzept fände ich es furchtbar.
• Wo wolltest du S2 bzw. S5 in die B-Strecke einfädeln? (Eher ein konkretes denn ein kozeptionelles Problem)
• Jedwede S-Bahn, die ob ganz oder in Teilen in eine Zweisystembahn mit Fahrt im Stadtbahnnetz umgewandelt wird, wird automatisch in ihrer Kapazität eingeschränkt. Und hat das in den letzten Tagen breit erörterte Bahnsteighöhenproblem. Das zum Konzept zu machen, halte ich für fragwürdig. Es könnte falls überhaupt nur für einzelne Linien eine Überlegung wert sein.
• Die Sache mit dem Citytunnel: Du würdest bestehende S-Bahn-Verbindungen aus dem Umland qualitativ verschlechtern wollen (Fahrzeit, Kapazität etc.), um die entfernte Region an die Zeil anzubinden. Bei aller Wertschätzung der Zeil (ernst gemeint), mich stört dieses Mantra, dass jedes Kaff die Direktanbindung an die Zeil braucht, dass am besten jede Linie in den Citytunnel rein muss. Irgendwann müssen wir auch noch dem letzten Schwälmer Bauern die umsteigefreie Anbindung zur Zeil ermöglichen ...
• Gleiche Stoßrichtung; aus langjährig gelebter Praxis: Wenn ich aus 80 km Entfernung mit dem Regionalexpress nach Frankfurt fahre, dann ist das Umsteigen am Hbf. für mich kein Problem. Wichtiger wäre, dass die letzte schnelle Verbindung nicht schon um 22:21 Uhr geht und die letzte überhaupt um 23:21 Uhr (mit Halt an jeder Milchkanne). Dass ich also auch später noch halbwegs flott nach Hause komme. Dass ich am Ausstiegsbahnhof noch Anschlüsse (Busse etc.) nach Hause kriege und für die letzten 5-15 Kilometer kein Taxi nehmen muss ...
• BTW: Man kriegt auch neue Linien in den Citytunnel, indem man die Kapazität erhöht. Dazu müsste man Geld in die Hand nehmen. Aber auch das hat seine Grenzen. Derzeit 24 Züge/h. Mit LZB vermutlich etwa 30 Züge/h. Mit computergesteuerten Zügen max. etwa 40 Züge/h. Wir reden dann von einem maximalen 90-Sekunden-Takt im Tunnel. Das würde gegenüber heute 4 zusätzliche Linien im 15-Min-Takt bedeuten

In Summe: Ich sehe keinen Grund, neben den schon bestehenden 4 Netzen/Systemen (Tram, U, S, Regionalverkehr) noch ein gänzlich neues ZweisystemNETZ hochzuziehen. Nicht angesichts all der Nachteile und Probleme, die die Zweisystemtechnik mit sich bringt.

Brauch man Zweisystembahnen in Frankfurt? Muss jede Bahn Anschluss an die Zeil bieten? Ich brauche das nicht - ich kann auch umsteigen. Doch anderen fällt das Umsteigen schwer - und es werden immer mehr. Andere benötigen Direktverbindungen um einen Anreiz zum ÖPNV zu erhalten oder sind durch Umsteigezwänge verunsichert. Es gibt viele die keinen Netzplan lesen und verstehen können. Es gibt viele die Angst haben, dass sie nicht da ankommen, wo sie hinwollen. Direktverbindungen sind für manchen der Einstieg in den ÖPNV.

Es ist nicht nur eine Frage des Geldes um die Taktzahl im Citytunnel zu erhöhen, sondern auch ein Risiko, wenn alle über eine Strecke einfahren. Wenn zur rechten (eher unrechten) Zeit die Strecke blockiert ist, ist die Not groß, da fast der gesamte öffentliche Verkehr zum Erliegen kommt.

Eine zweite S-Bahnstrecke wird es in Frankfurt nicht geben. Eine ergänzende bzw. alternative Stadt-Land-Bahn mit Zweisystem-Technik kann nachweislich (Zweisystemuntersuchung der Stadt Frankfurt) Pendler auf die Bahn locken. Die Zweisystembahn ist immer ein Kompromiss, jedoch aber möglich, machbar und finanzierbar. Nicht in allen Dingen schön - gewiss.

Die RTW ist mehr als ein Flughafenzubringer, eine Tangente mit vielen neuen Verknüpfungspunkten. Für die jetzt geplante Strecke ist Zweisystemtechnik nötig. Muss es die gleiche Technik sein wie auf der evtl. verlängerten U5 - Stadt-Land-Bahn? Kann die Brennstoffzelle oder Batterie Teilstrecken überbrücken?

Nein, nicht immer möglichst schön, aber schon möglich. Schön!

Zitat von multi

In Summe: Ich sehe keinen Grund, neben den schon bestehenden 4 Netzen/Systemen (Tram, U, S, Regionalverkehr) noch ein gänzlich neues ZweisystemNETZ hochzuziehen. Nicht angesichts all der Nachteile und Probleme, die die Zweisystemtechnik mit sich bringt.

Besten Dank für diese klare Aussage, der ich mich anschließen möchte.
Mir scheint, daß das Zweisystemmodell, welches ja durchaus seine Existenzberechtigung hat, bei einigen Akteuren von VGF, RMV und Frankfurter Politik zum Selbstzweck mutiert ist. Die 'Zweisystemstudie' der VGF ist zumindest für mich mehr als Amusement zu lesen denn als ernsthafte Vorschläge.
Provokant ausgedrückt, kann man speziell beim RMV ja schon die Vermutung haben, man möchte neben einem Verkehrsverbund /Aufgabenträgerorganisation gerne auch sowas wie ein EVU sein – die Tendenzen FAHMA und Regionalbusverkehre ab 2015ff. sind jedenfalls evident.
In eine solche Gemengelage passt ein Zweisystemer natürlich gut hinein, hebt er doch die Begrenzung zwischen (inner)städtischer und regionaler Erschließung auf. – Auf Kosten von Rentabilität, Reisezeit, Komfort etc. …

Zitat von multi

Wir haben mit Straßenbahn (Feinerschließung Innenstadt und Anbindung Stadtteile), U-Bahn (städtische Erschließung bis in Stadtteile und nahes Umland), S-Bahn (schnelle Anbindung des nahen und weiteren Umlandes an den Kern, meist mit Innenstadterschließung im Kern) und Regionalverkehrszügen schon vier verschiedene Typen von Schienenverkehrsmitteln mit unterschiedlichen Funktionen. Wobei man eigentlich innerhalb des Regionalverkehrs nochmal genauer unterscheiden müsste.
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In Summe: Ich sehe keinen Grund, neben den schon bestehenden 4 Netzen/Systemen (Tram, U, S, Regionalverkehr) noch ein gänzlich neues ZweisystemNETZ hochzuziehen. Nicht angesichts all der Nachteile und Probleme, die die Zweisystemtechnik mit sich bringt.

Es geht doch gerade nicht um ein eigenständiges 2-System-Netz, sondern darum bestehende Netze, d.h. vor allem bestehende Infrastrukturen sinnvoll miteinander zu verknüpfen. Sowohl die RTW als auch die Studie zur Verlängerung der U5 nach Höchst (übrigens eines Studie des Magistrats, nicht der VGF – die hat mit 2-Systemtechnik nix am Hut) basieren auf dieser Grundidee. Allenfalls geht es um einen eigenständigen 2-System-Fuhrpark, der in dem einen wie dem anderen Netz einsatzfähig ist.

Diese Technik macht Überlegungen sinnfällig, die ohne diese Technik gar nicht denkbar waren. Das ist reizvoll und kann auch verkehrlich sinnvoll sein; und für den Nutzer ist es am Ende völlig egal, ob eine sinnvolle Verbindung unter dem Etikett S-Bahn, U-Bahn, Stadt-Bahn, Straßenbahn oder sonstwas betrieben wird. Dein Beitrag unterstellt, dass man die Funktionen der verschiedenen Systeme (S-Bahn, Stadtbahn usw.) genau abgrenzen könne. Kann man? Ich denke, eher nicht. Die Abgrenzung dieser Begriffe ist unscharf und historisch sozusagen zufällig. Dass nach Königstein weder Stadtbahn noch S-Bahn fahren, und zur Hohemark eine Stadtbahn, aber keine S-Bahn, und nach Bad Soden und Kronberg eine S-Bahn, aber keine Stadtbahn, kann man nicht mit unterschiedlicher Funktion der Bahnen erklären, sondern nur historisch und stösst dabei auf gewisse Zufälligkeiten, keineswegs aber auf einen tieferen Sinn.

> Mit LZB vermutlich etwa 30 Züge/h. Mit computergesteuerten Zügen max. etwa 40 Züge/h.

30 Züge ist schon sehr optimistisch - 40 Züge nicht machbar.
Ein Teil ist ein technisches Problem, was sich vielleicit lösen liese (etwas höhere Beschleunigung
und Verzögerung - Computerbox reicht nicht aus), ein anderes lässt sich nicht lösen - Fahrgastverhalten.
Die Bahnsteige/Züge sind (bis zu) 200 Meter lang. Man kann auf dieser Länge schon viele Personen
transportieren (1000 pro Zug), aber dazu müssten diese sich viel gleichmäßiger über den Bahnsteig
verteilen, sodaß sich dadurch kurze Halte ergeben. Automatikbahnen die ich kenne sind sind so 75
bis 100 Meter lang. Das ist gerade mal die Hälfte von dem was bei der S-Bahn machbar ist und
kürzer als die meisten in der Woche über tags stattfindenten Fahrten!

Nach optischer und akustischer Warnung ohne Lichtschranke schließende Türen wären schon mal ein Anfang, den Betrieb wieder flüssiger zu machen. Leider packt unsere Politik jeden Dummbeutel in Watte, da werden wir das nicht mehr erleben.

Die harte Realität ist doch manchmal weicher als manche rigorose Träumerei. Die Menschen sind kein Schlachtvieh und den starken Mann brauchen wir auch nicht. Es gibt viele Egoisten oder Menschen mit wenig Weitsicht, doch das müssen keine Dummbeutel sein. Wir sind das Volk und unsere Politiker haben wir gewählt. Wer nicht wählt ist mit allem einverstanden. Also - wir sind die Dummen.
Helfen könnten eine Anzeige, die zeigt in welchem Bereich der Haltestellen ich in einem weniger oder volleren Zugbereich einsteige, oder auch Personal an den stark reflektierten Bahnsteigen. Sicherlich brauchen wir mehr als nur Zweisystemtechnik.

Zitat von tunnelklick

Es geht doch gerade nicht um ein eigenständiges 2-System-Netz, sondern darum bestehende Netze, d.h. vor allem bestehende Infrastrukturen sinnvoll miteinander zu verknüpfen. Sowohl die RTW als auch die Studie zur Verlängerung der U5 nach Höchst (übrigens eines Studie des Magistrats, nicht der VGF – die hat mit 2-Systemtechnik nix am Hut) basieren auf dieser Grundidee. Allenfalls geht es um einen eigenständigen 2-System-Fuhrpark, der in dem einen wie dem anderen Netz einsatzfähig ist.

Mit dem ZweisystemNETZ bezog ich mich auf V44020001. Er schreibt: "Darum erscheint es mir äußerst vernünftig, "mal" ein Gesamtkonzept für den Einsatz der Zweisystemtechnik im RMV auszuarbeiten."

Ich interpretiere das (und seine konkreten weiteren Ausführungen) so, dass er - wo immer möglich - das Netz mit Zweisystembahnen erweitern will. Ein "Gesamtkonzept". Das Ganze soll - so verstehe ich es - zum Prinzip erhoben werden. Und das habe ich dann als "Netz" bezeichnet, weil man mit seinen Ideen minimum auf 5 Linien kommt. Und das ist dann (anders als eine RTW) ein Liniennetz. Wenn auch baulich aus der Kombination verschiedener anderer Netze bestehend.

BTW: Ich habe die Zweisystemuntersuchung nicht der VGF, sondern der "Stadt Frankfurt" zugeschrieben.

Zitat von SchienenTanz

Eine ergänzende bzw. alternative Stadt-Land-Bahn mit Zweisystem-Technik kann nachweislich (Zweisystemuntersuchung der Stadt Frankfurt) Pendler auf die Bahn locken.

Erstens nicht "nachweislich", sondern prognostiziert! Denn den Nachweis könnte nur die Realität erbringen.

Zweitens ist die gesamte Studie sehr knapp; also nicht tiefgründig. Das wird dort auch mehrfach dadurch angesprochen, dass es immer wieder in der Studie heißt, dass tiefergehende Untersuchungen notwendig sind. In erster Linie geht es um die technische Machbarkeit (wo leicht Systemübergänge möglich sind und welche Linien sich daraus ableiten lassen).

Vorab: Ich bin auch lieber pragmatisch als ideologisch.

Zitat von V44020001

Welche Strecken kommen dann noch für Zweisystemeinsatz in Frage?

• Friedrichsdorf - Friedberg über C-Strecke und dieselbe Systemübergangsstelle wie in der Zweisystemuntersuchung für die Strecke nach Usingen empfohlen.
• Bad Vilbel - Nidderau über die Ginnheimer Kurve und Systemübergangsstelle Ginnheim.
• Zwischentakter der S5 über C-Strecke (2 Zweisystemzüge haben immerhin eine Kapazität, die zwischen 1 S-Bahn-Voll- und Langzug liegt.)
• Zwischentakter der S2 und evtl. S1 über Europaviertel und B-Strecke. Der besondere Vorteil der Zweisystemtechnik ist hier die entstehende und sehr sinnvoll nutzbare Lücke im Citytunnel. Wenn man die auch durch Ertüchtigung desselben erzeugen kann, bitte, gern. Meines Wissens soll das aber sehr, sehr teuer sein, vermutlich teurer als der Zweisystemeinsatz.
• Welche Orte im Frankfurter Umland für eine Ortseinfahrt mit Zweisystemzügen in Frage kommen, möchte ich hier nicht festlegen, es könnte aber durchaus welche geben.

Friedrichsdorf---Friedberg: Wieso dort Zweisystem als Insel? Oder wie würdest du das vor Friedrichsdorf anknüpfen wollen? O.k., an die RTW in BAd Homburg würde gehen. Viel sinnvoller, wenn man in der Ecke sowieso schon für die S5 nach Usingen aufrüstet: Bahnstrom auf die Strecke, 96er Bahnsteige und Flügelung der S5 ab Friedrichsdorf (Vollzug nach Usingen, Kurzzug nach Friedberg). Oder aber Halbstundentakt nach Usingen und Halbstundentakt nach FRiedberg. Wenn das denn wirklich was bringen sollte. Der RMV hat das untersucht und das Ergebnis war, dass es sich nicht lohnt. Dann wird sich eine Zweisystembahn aber genauso wenig lohnen.

Bad Vilbel---Nidderau: Lasse ich mit mir drüber reden. Eine Systemübergangstelle Ginnheim finde ich jedenfalls wesentlich besser als Frankfurter Berg.

Zwischentakter S5: Wir haben (Prognose GVP 2004, andere Daten habe ich gerade nicht zur Hand) zwischen Steinbach & Rödelheim derzeit eine Querschnittsbelastung von etwa 27.000 Fahrgäste/Werktag, etwas weniger als die C-Strecke zwischen Industriehof und Kirchplatz hat (rund 30.000). Rechnet man damit, dass 1/3 bis 1/2 der Fahrgastzahlen damit auf der C-Strecke landen, dann bedeutet das deutlich aufgerundet 8.000 bis 14.000 Fahrten. Wir müssten also auf den am stärksten belasteten Abschnitten der C-Strecke (51.000 Fahrten/Werktag) mit max. 65.000 rechnen. Das ist etwas weniger als derzeit zwischen Holzhausenstraße und Grüneburgweg (knapp 68.000). Das ist also bei entsprechend dichtem Takt leistbar. Aber die Zusatzbelastung würde "einseitig" auf der U6 landen. Und für die Fahrgäste aus dem Abschnitt Friedrichsdorf---Steinbach würde sich die Anbindung an Rödelheim (+ Umstieg S3/S4), Westbahnhof (+ Umstieg S6), Messe, Gallus und vor allem Hauptbahnhof deutlich verschlechtern. Fahrzeit von allen S5-Orten zur Hauptwache vermutlich gleichbleibend.

Zwischentakter S2/S1: Ins Auge springt eine deutliche Fahrzeitverlängerung, die ich auf 8 Minuten schätze. Außerdem würde Griesheim teilweise "abgehängt". Für Nied auch eine Verschlechterung, die ggf. durche einen Haltepunkt mit deutlich peripherer Lage etwas ausgeglichen werden könnte. Aber das Fahrgastaufkommen: Bisher zwischen Nied und Griesheim 45.000. Man stelle sich vor, dass 15.000 bis 22.000 Fahrgäste auf die U5 draufkommen, die schon jetzt zwischen Hbf. und Güterplatz mit knapp 44.000 prognostiziert ist. Auch das könnte gehen (U4 zwischen Hbf und Messe ist mit D-II sogar auf 82.000 angesetzt). Aber es wird dann da echt voll. Andererseits: Vielleicht steigen ja ein paar Fahrgäste auf's Auto um, wenn die Fahrzeit 8 Minuten länger wird ...

Bei alledem ist noch nicht im wahrsten Sinne des Wortes eingetaktet, dass du aus Kapazitätsgründen statt eines Zwischentakters zwei fahren lassen müsstest.

Und das alles, um 6 Fahrten/Stunde im Citytunnel freizukriegen, die man auch mit LZB bekommen könnte. Um 1,5 S-Bahn-Linien zusätzlich dort einfädeln zu können. Es überzeugt mich nicht.

Zitat von V44020001

Zwischentakter der S2 und evtl. S1 über Europaviertel und B-Strecke. Der besondere Vorteil der Zweisystemtechnik ist hier die entstehende und sehr sinnvoll nutzbare Lücke im Citytunnel. Wenn man die auch durch Ertüchtigung desselben erzeugen kann, bitte, gern. Meines Wissens soll das aber sehr, sehr teuer sein, vermutlich teurer als der Zweisystemeinsatz.

Da sind wir doch an einem entscheidenden Punkt. Anders als in Kassel oder Karlsruhe, wo in erster Linie ein sinniges Verkehrskonzept, ein erkennbarer verkehrlicher Nutzen hinter der Zweisystemtechnik steckt, geht es hier in Frankfurt bei dieser Diskussion um Kostenersparnis.

Deine Vorschläge würden Mehrkosten bei Fahrzeugen (anzusetzen, wie hier schon gepostet wurde, mit +10%) mit sich bringen, ggf. Umbauten an Stationen (auch nicht für lau zu haben) und 3 Systemübergangstellen, die wir getrost mit 10 Mio. € pro Stück ansetzen können. Insgesamt halte ich 35 Mio. € für absolut realistisch. Vermutlich ist es dann noch gut gelaufen. Und dann haben wir noch keine höheren Betriebskosten wegen höherer Umläufe wegen geringerer Zugkapazität eingerechnet.

Und das alles + die diversen weiteren Nachteile, um 6 Fahrten pro Stunde im Citytunnel frei zu machen? Lasst uns die 35 Mio. € lieber in eine LZB stecken. Die 30 bzw. 40 Fahrten pro Stunde halten übrigens Fachleute bei entsprechendem Technikeinsatz für realistisch. Darkside und meine Quellen widersprechen sich da. Was würde eine LZB für den Citytunnel kosten?

Das eine halte ich für ein furchtbares Kleckern und Herumknorpeln, das mehr Geld kostet, als man glaubt, und dessen Nutzen sehr begrenzt ist. Das andere (Computersteuerung, 40 Züge/h) halte ich für Klotzen; ordentlich Geld in die Hand nehmen, aber dafür ein hervorragendes System (S-Bahn) langfristig zukunftsfähig machen.

BTW: Auch bei der RTW geht es beim Thema Zweisystemtechnik nicht um das Verkehrskonzept der Tangentialverbindung, sondern um Kosten. Mit Ausnahme des sehr in den Sternen stehenden Abschnitts Niederursel---NWZ ist kein bestehender BOStrab-Abschnitt in die Strecke eingeplant, sondern ausschließlich EBO-Abschnitte. Man könnte das Ding also auch als reine S-Bahn nach EBO planen. Dann würde das Projekt nur mancherorts teurer: Man könnte nicht im Straßenraum mitfahren (Leunabrücke); man dürfte keine neuen Bahnübergänge bauen, sondern nur Über- und Unterführungen; man bräuchte mehr Platz für Neubauabschnitte (größerer Lichtraum) usw.

Ja, mit dem "Klotzen oder Kleckern" ist das Grunddielmma umschrieben, wie wir es schon bei der U5-Eckenheimer hatten. Natürlich gibt es immer die optimale Lösung, dort der Tunnel bis zum Hauptfriedhof, hier vielleicht eine reine S-Bahn-Tangente. Aber was tun, wenn das aus den sattsamm bekannten Haushaltsgründen nicht geht oder nicht in absehbarer Zeit geht? Ist es dann nicht gewissermaßen Pflicht, sich der zweitbesten Lösung anzunehmen? Insofern würde ich auch der These widersprechen, in Frankfurt folge der 2-System-Ansatz in erster Linie dem Impuls der Kostenersparnis. Der 2-System-Ansatz folgt nur der Frage, ob diese Technik ein Ansatz für neue Lösungen sein könnte. Mit diesem Ansatz könnte man vielleicht eine Elektrifizierung der Königsteiner Bahn hinbekommen, die ohne eine neue Idee sicher nicht weiter verfolgt würde.

Und die Folge, wenn man sich auf Klotzen verlegt? Dann endet die U6 eben am Ostbahnhof, die Nordmainische kommt seit 20 Jahren oder vielleicht auch nicht, die U5 rumpelt seit 40 Jahren mit magersten Beförderungszahlen und magerstem Komfort daher und am Südbahnhof enden 4 Linien.

Zitat von multi

Deine Vorschläge würden Mehrkosten bei Fahrzeugen (anzusetzen, wie hier schon gepostet wurde, mit +10%) mit sich bringen, (…)
Und das alles + die diversen weiteren Nachteile, um 6 Fahrten pro Stunde im Citytunnel frei zu machen? Lasst uns die 35 Mio. € lieber in eine LZB stecken. Die 30 bzw. 40 Fahrten pro Stunde halten übrigens Fachleute bei entsprechendem Technikeinsatz für realistisch. Darkside und meine Quellen widersprechen sich da. Was würde eine LZB für den Citytunnel kosten?
(…)
BTW: Auch bei der RTW geht es beim Thema Zweisystemtechnik nicht um das Verkehrskonzept der Tangentialverbindung, sondern um Kosten. Mit Ausnahme des sehr in den Sternen stehenden Abschnitts Niederursel---NWZ ist kein bestehender BOStrab-Abschnitt in die Strecke eingeplant, sondern ausschließlich EBO-Abschnitte. Man könnte das Ding also auch als reine S-Bahn nach EBO planen. Dann würde das Projekt nur mancherorts teurer: Man könnte nicht im Straßenraum mitfahren (Leunabrücke); man dürfte keine neuen Bahnübergänge bauen, sondern nur Über- und Unterführungen; man bräuchte mehr Platz für Neubauabschnitte (größerer Lichtraum) usw.

Zu den Fahrzeugen wurden, im RTW-Thread, Phantasie-Planzahlen zu den Mehrkosten von Zweisystemfahrzeugen genannt. Mit +10% wird man auf keinen Fall mehr hinkommen – nicht seit TSI Crash und dem dadurch tlw. Adabsurdum-Führen der deutschen LNT-Richtlinie.
Wie im genannten Thread ebenfalls bereits in den Raum gestellt, ist bei einem Fahrzeug, basierend auf einem Flexity Swift Hochflur /VGF U5-50, mit Stückpreisen jenseits der 6 Mio. Euro zu rechnen. Natürlich kann jetzt jemand um die Ecke kommen mit dem Spruch 'die BR 430 kosten aber auch 5,5 Mio. Euro das Stück!' – klar, stimmt auch. Nur sind die spezifischen Kosten entscheidend. Und da stehen dann bspw. knapp 472 vs. 320 PAX Kapazität (Sitz- & Stehplätze) auf dem Zettel.
(BTW: Ob sowas von BombTranz, Siemens, Alstom oder Vossloh (ES) kommt, ist dabei reichlich unerheblich – die kochen alle nur mit demselben Wasser.)

Zur LZB auf der Stammstrecke:
Lt. einer 12 Jahre alten Pressemeldung (eurailpress.de), mutmaßlich aus Quelldaten der DB, wurden für den Ausbau der Münchner Stammstrecke 'rund 90 Mio. Euro' genannt. Wenn mich nicht alles täuscht, sind dort LZB CIR-ELKE II in Kombination mit Ks-Signalen verbaut worden. Die Münchner Stammstrecke (Pasing – Ostbahnhof) ist 11,4 kM lang und verfügt über 11 Hp /Bhf.

Die für die Münchner S-Bahn in den Jahren 2000 bis 2005 beschafften und bereits ab Werk mit LZB-Fahrzeugeinrichtungen ausgerüsteten gesamt 234 fahrenden Yoghurtbecher (BR 423) kosteten AFAIK 710 Mio. Euro, was einem mittleren Stückpreis von 3,03 Mio. Euro entspricht.
Andere Quellen sprechen beim Fahrzeugpark von gesamt 800 Mio. Euro, inkl. 'Modifikation /Softwareanpassung der LZB-Fahrzeuggeräte', das würde knapp 3,42 Mio. Euro Stückpreis entsprechen.
Die Literatur (KGB, EK-Verlag) nennt für die Bestellung der ersten 100 Einheiten einen Feststückpreis von knapp 2,97 Mio. Euro (5,8 Mio. DM). Diese Zahlen nur als Anhaltspunkte für mögliche fahrzeugseitige Kosten einer LZB-Einrichtung.

Im Rahmen der Migration zu ETCS ist zudem die Aufsichts- und Genehmigungsbehörde (EBA) von einer Neuausrüstung mit LZB zu überzeugen. Wobei das kraft des relativen Inselbetriebs, gehört ja nicht zu den TEN, grundsätzlich möglich sein sollte.
Vgl. dazu aber auch: http://fahrweg.dbnetze.com/file/6920536/data/Praesi_LZB.pdf
Technisch möglich mit ETCS, praktisch aber wohl noch nirgendwo realisiert wurden Lösungen ähnlich der in München mit CIR-ELKE II vorhandenen 'Hochleistungsblöcke' mit 50 /75 /85 m Teilblocklängen an und um die Bahnsteige.

Um das mit der prinzipiellen Funktion einer LZB CIR-ELKE II mit 'Hochleistungsblock' zu visualisieren, hier ein Auszug aus Kunz, Jürgen /Entwicklung der Infrastruktur der S-Bahn München zum 10-Minuten-Takt /ETR 51 (2002), H.9, S.546:

Wenn man über solcher Art Maßnahmen nachdenkt für die Stammstrecke, dann gehören dazu IMHO zwingend auch:
– Markierung der Türspuren auf dem Bahnsteigboden, mit deutlicher Hervorhebung der Wartebereiche für Zusteiger
– was naturgemäß ein recht punktgenaues Halten der Züge erfordert
– Wiedereinführung der Bahnsteigaufsichten statt des TAV
– Entrümpelung der Tunnelbahnsteige mit der größten Belastung. Ich denke da v.a. an F-Hauptwache, Ostseite.

Sonst bekommt man die Fahrgastflüsse, die oftmals eher Verknotungen gleichen, nicht in den Griff.

Übrigens: Der Vorteil »spanischer Bahnsteige«, wie sie ja an einigen Stationen der Münchner Stammstrecke ausgeführt wurden, ist gar nicht einmal so groß! Untersuchungen der TU Cottbus sind da sehr aufschlußreich.
Abgesehen davon hatten selbst unsere Altvorderen, die Planer der Frankfurter »V-Bahn«, damals schon abgewogen, ob und wie spanische Bahnsteige in Frankfurt etwas bringen würden. Mit bekanntem Ergebnis.

Zitat von tunnelklick

Und die Folge, wenn man sich auf Klotzen verlegt? Dann endet die U6 eben am Ostbahnhof, die Nordmainische kommt seit 20 Jahren oder vielleicht auch nicht, die U5 rumpelt seit 40 Jahren mit magersten Beförderungszahlen und magerstem Komfort daher und am Südbahnhof enden 4 Linien.

Das ist aber auch ganz stark eine Sache der Prioritätensetzung. Wenn wir 500 Mio. € ausgeben können für eine RTW oder 223 Mio. € für den Haltepunkt Gateway Gardens (inkl. Verschwenkung der Trasse), dann könnten auch 100 Mio. € für eine LZB im Citytunnel drin sein. 223 Mio. €, die der GRÜNE Verkehrsminister für gut investiert hält. 89 Millionen davon steuert die Stadt Frankfurt angeblich bei. Wäre ich Stadtverordneter oder Verkehrsdezernent oder Verkehrsminister, wäre mir eine Kapazität des Citytunnels von 40 Zügen/Stunde wichtiger als Gateway Gardens.

Auch die Verlängerung der A-Strecke bis Sachsenhäuser Warte wäre nicht unfinanzierbar. Bei einer Länge 1,0 bis 1,2 Kilometern und Investitionskosten von 80 bis 100 Mio. €/km (war so etwa für D-II angesetzt) läuft das auf 80 bis 120 Mio. € Gesamtkosten hinaus. Wenn die Stadt zu Gateway Gardens 89 Millionen zuschießen kann, könnte sie die Verlängerung Sachsenhausen auch komplett aus eigener Tasche zahlen, wenn der NKF es nicht hergibt. Sie hätte nur bei Gelegenheit die Prioritäten anders setzen müssen ...

BTW: Die U5 hat zwischen KW und Nibelungenallee über 40.000 Fahrgäste pro Tag. Zwischen Sigmund-Freud-Straße und Preungesheim immer noch über 12.000. Das schafft die U6 erst ab Hausener Weg, die U7 erst ab Industriehof oder Kirchplatz. Also sind die Beförderungszahlen nicht sooo mager. Was den Komfort dieser Linie betrifft, stimme ich sofort zu.

Zitat von multi

(…) Wenn die Stadt zu Gateway Gardens 89 Millionen zuschießen kann, könnte sie (…)

Liegt das bei Gateway Gardens nicht eher daran, daß man beim Verkauf der Grundstücke entsprechende Pflichten eingegangen war? Sprich: Wird Gateway Gardens nicht gebaut, sind zwar keine 89 Mio. Euro aus dem Stadtsäckel zu zahlen – dafür aber (Teil-)Erstattungen an die Grundstückskäufer?

Was die Gesamtkosten dieses (m.E.) Wahnsinns angeht: Interessiert doch die Stadt nicht, wo das »restliche« Geld herkommt.
Klasse Politik eben

Edit – zu den 40 Zügen/h: Glaube nicht, daß das wirklich funktioniert. Das wären real mind. (!) 41 Trassen/h – man benötigt schlichtweg (eine) Puffertrasse(n) zum Abfangen von sich sonst aufschaukelnden Verspätungen. Damit nichtmal 88'' für einen Zug. Bei TSI-Gepiepe 4–5'' für Öffnen wie (!) Schließen verbleiben, nimmt man Münchens Planung als Vorbild, gerade einmal 17–19'' für den Fahrgastwechsel. Ohne Schrecksekunde, ohne Abfertigungszeit etc.
(Noch haben wir keine japanischen Verhältnisse im Nahverkehr.)

Zitat von heineken

(Noch haben wir keine japanischen Verhältnisse im Nahverkehr.)

Gutes Stichwort. Neulich sagte mir jemand: Dass die Tokioter U-Bahn als die pünktlichste der Welt gilt, liege vor allem an der Disziplin der Fahrgäste.

Zitat von multi

Friedrichsdorf---Friedberg: Wieso dort Zweisystem als Insel? Oder wie würdest du das vor Friedrichsdorf anknüpfen wollen? O.k., an die RTW in BAd Homburg würde gehen. Viel sinnvoller, wenn man in der Ecke sowieso schon für die S5 nach Usingen aufrüstet: Bahnstrom auf die Strecke, 96er Bahnsteige und Flügelung der S5 ab Friedrichsdorf (Vollzug nach Usingen, Kurzzug nach Friedberg). Oder aber Halbstundentakt nach Usingen und Halbstundentakt nach FRiedberg. Wenn das denn wirklich was bringen sollte. Der RMV hat das untersucht und das Ergebnis war, dass es sich nicht lohnt. Dann wird sich eine Zweisystembahn aber genauso wenig lohnen.

Zwischentakter S5: Wir haben (Prognose GVP 2004, andere Daten habe ich gerade nicht zur Hand) zwischen Steinbach & Rödelheim derzeit eine Querschnittsbelastung von etwa 27.000 Fahrgäste/Werktag, etwas weniger als die C-Strecke zwischen Industriehof und Kirchplatz hat (rund 30.000). Rechnet man damit, dass 1/3 bis 1/2 der Fahrgastzahlen damit auf der C-Strecke landen, dann bedeutet das deutlich aufgerundet 8.000 bis 14.000 Fahrten. Wir müssten also auf den am stärksten belasteten Abschnitten der C-Strecke (51.000 Fahrten/Werktag) mit max. 65.000 rechnen. Das ist etwas weniger als derzeit zwischen Holzhausenstraße und Grüneburgweg (knapp 68.000). Das ist also bei entsprechend dichtem Takt leistbar. Aber die Zusatzbelastung würde "einseitig" auf der U6 landen. Und für die Fahrgäste aus dem Abschnitt Friedrichsdorf---Steinbach würde sich die Anbindung an Rödelheim (+ Umstieg S3/S4), Westbahnhof (+ Umstieg S6), Messe, Gallus und vor allem Hauptbahnhof deutlich verschlechtern. Fahrzeit von allen S5-Orten zur Hauptwache vermutlich gleichbleibend.

Ist ein bisschen verkürzt dargestellt. Ich habe mit V44020001 auch schon bilateral darüber diskutiert und weiß deshalb, was er meint:
Die beiden Ideen gehören zusammen: Innenstadt - Heerstraße - Bad Homburg - Friedrichsdorf - Friedberg, und zwar mit Flügelung nach Friedberg Bahnhof und Friedberg Stadtmitte.
Die Idee mit den S5-Zwischentaktern sollte damit kombiniert werden, dass mindestens in der gesamten HVZ, wohl aber auch tagsüber, die Züge Frankfurt Hbf - Grävenwiesbach (- Brandoberndorf) einen durchgängigen 30-Minuten-Takt fahren. Westbahnhof/Messe/Gallus würde damit nicht erreicht, "Rödelheim und vor allem Hauptbahnhof" aber schon.