Morgen zusammen,
da waren doch noch ein paar Bilder, mit denen ich unsere illustre Runde delektieren wollte… 
Die folgenden Aufnahmen entstanden am Mittwoch beim Tag der offenen Tür im Leipziger ICE-Werk an der Rackwitzer Straße nördlich des Hbf. Unsereins braucht hierzu wahrscheinlich keine große Vorrede, von daher…
Die Bilder entstanden nicht in strikt chronologischer Folge, weshalb ich sie thematisch sortieren will.
"Miscellaneae"
Wolken und Nieselregen hingen über der Stadt an diesem Feiertagsmorgen, als im Abstellbahnhof die Züge ruhten…
Die Werkshalle wurde von den Abmessungen her an die ICE-T angepasst; gewartet werden aber auch die anderen Fahrzeugtypen des Fernverkehrs, für die Leipzig ein betrieblicher Knotenpunkt ist.
Drehgestell des gerade zu sehenden Bimdzf, komplett mit Bremsscheiben und LZB-Antennen.
Im Freigelände befanden sich die 363 149…
…und 143 944 in Wartestellung.
Etwas versteckter ruhte die BB 437026 von SNCF Fret/Akiem, derzeit m.W. bei ITL im Einsatz.
Das DDR-Pendant zum VT 11.5 der Bundesbahn war der VT 18.16. Hier ausgestellt war der 18.16.03 aus Chemnitz.
In der kleinen Werkshalle sind eine Senke zum Austausch von Drehgestellen sowie eine Unterflurdrehbank zur Radsatzprofilierung vorhanden. Eine solche erhielt während des Besucherprogramms der DR-Schienenbus 172 132.
Probegarnitur aus IC-Dostos
Als Kostprobe für die nun für Ende 2015 zur Planeinführung vorgesehenen IC-Dosto-Verbände war am Mittwoch eine verkürzte Einheit aus drei Wagen – planmäßig sollen es deren fünf sein – und der Lok 146 564 ausgestellt und konnte unter die Lupe genommen werden.
Da der Dosto-IC von der Lokseite her eng "zugeparkt" war, offeriere ich einmal diese Ansicht von 146 564 aus der Wartungsgrube des Nachbargleises .
Die Stirnseite der TWINDEXX-Steuerwagen hat sich gegenüber den bekannten Bauarten ein wenig verändert. Auch hier sind LED-Leuchten nun Standard. Indes war es sehr interessant, einmal praktisch fabrikneue Reisezugwagen erleben zu können!
Entsprechend wenig Betriebsspuren fanden sich auch im Drehgestellbereich.
Aufgang zum Oberstock. Die Sitze sind m.E. an sich nicht viel anders als jene in den Regio-Dostos, jedoch ist das Interieur stilistisch insgesamt im Fernverkehrs-Design gehalten. Die Stehhöhe war zumindest für mich (1,86 m) in beiden Decks genügend.
Waschraum…
…und das Unterdeck im Steuerwagen. Man beachte die Filzmatten 
.
Arbeitsplatz im Dosto.
Die Nummern der ausgestellten Wagen:
…für die Statistiker.
Ein Labyrinth aus Bremsleitungen, Heizkabel und vielem anderen… 
Wieder bei der 146 angekommen: Die Fahrmotoren…
…und Details zur Drehgestellkonstruktion und Bremsausrüstung.
Ein wenig gegenüber den Regio-146ern erweitert war der Führertisch.
Sowjetskij Teplowoz: 234 278
Wie sicherlich bekannt ist, entstanden die 234er um 1992 aus bisherigen 232ern. Diese Maschinen wurden (wieder, da bereits in den 70ern für die damaligen 132er der DR so angedacht) für 140 km/h statt 120 km/h zugelassen und teilweise mit Wendezug- und Doppeltraktionssteuerung ausgerüstet. Die heutige 234 278, einst als 132 178 in Dienst gestellt, wurde 1975 mit der Fabriknummer 0416 gebaut.
…und deshalb, Kinder, gewöhnt euch das Gleislatschen erst gar nicht an, wenn das nicht das letzte sein soll, was ihr sehen wollt…
Elektronik? Wer braucht das schon… 
Das Fahrschalterrad ist leicht nach links vom Lokführersitz versetzt. Man beachte die blau unterlegten Schalter, bei denen ich daran denken musste, dass auch sowjetische Flugzeuge in der Regel hellblaue Instrumententafeln hatten, da dies farbpsychologisch bedingt beruhigend wirken sollte.
Das Anzeigegerät der Zugsicherung PZ 80R im Führerstand. Die rechte der beiden LCD-Anzeigen ist der Tachometer.
EBuLa-Gerät und Funkgerät.
Die Evolution des ICE: 407 002
Obwohl Leipzig derzeit nicht innerhalb der regulären Einsatzstrecken der 407er liegt, war die Einheit 407 002 dennoch zur Besichtigung ausgestellt.
Innenraum, 1. Klasse…
…und 2. Klasse.
Die Küche im Bistrobereich…
…und der Führerstand, vollelektronisiert.
Schnellverkehr in den 30ern: SVT 137 225
Als interessanter Gegensatz zum ICE unserer Zeit hatte man ferner den 137 225 aus dem Museumsgleis im Hbf herübergeholt. Diese Triebzüge, einst als SVT 137 149-152 und 224-232 geliefert und von WUMAG, AEG und Siemens-Schuckert gebaut, hatten die Achsfolge 2'Bo'2' und einen dieselelektrischen Antrieb mit zwei 302-kW-Dieselmotoren. Sie konnten 160 km/h erreichen.
Dass Züge wie dieser in jener Zeit erheblich für Publicity sorgten, ist sicherlich noch heute vorstellbar.
Ob indessen die Arbeitsbedingungen heute noch für eine Neuzulassung ausreichen würden, wage ich angesichts der Auslegung der Führerstände/Motorräume zu bezweifeln:
Der Lokführer hatte seinen Platz jenseits dieser breiten Säule…
…und diesen Führertisch vor sich. Funkgerät und Zugsicherungs-Bordgerät sind freilich nicht Auslieferungsstand… 
Blick direkt nach vorn - alle drei Windschutzscheiben zusammen würde ich den effektiven Blickwinkel auf ca. 90 Grad schätzen.
Elektroloks in der Adoleszenz: E 04 01
Ebenfalls aus dem Hbf geholt hatte man die E 04 01, einst die Traditionslok der DR. Die E 04, ausgelegt für zunächst 110 km/h, ab E 04 10 130 km/h und mit einer Stundenleistung von 2.190 kW, wurden von 1932 bis 1935 als Ersatz für die nach Süddeutschland aus Mitteldeutschland umbeheimateten E 17 beschafft und waren technisch gesehen gegenüber dieser leicht modernisiert, aber auch um eine Treibachse verkleinert worden. Die E 04 23 war ferner mit Wendezugsteuerung ausgestattet und fuhr auch nach dem Krieg weiterhin Wendezüge. Zur DB waren indessen die E 04 17-22 gelangt, während alle übrigen Loks bei der DR verblieben waren. E 04 04 und 13 waren durch Kriegsschäden verloren gegangen.
Bereits 82 Jahre alt ist das gute Stück…
…und noch für stehende Bedienung vorgesehen. Das nicht motorisch unterstützte Schaltwerk mit 15 Stufen erforderte entsprechend ein großes Kontrollerrad. Man beachte auch den Tachometer mit Skalen für beide Fahrtrichtungen.
Volt- und Amperemeter für Zugsammelschiene, Fahrleitung und Fahrmotoren. Bemerkenswert fand ich, dass die Oberstromskala schon bei 200 A endete.
Für unsere Verhältnisse simple Technik – man staunt mitunter, dass solche Loks einmal die Spitze der Technik dargestellt haben.
Zur Entstehungszeit der E 04 und ihrer Verwandten war ferner die Spannung der Zugsammelschiene noch nicht flächendeckend auf 1000 V standardisiert, so dass es hier noch einen Wahlschalter gab.
Streckenblick mit VT 18.16.
Schnellzug-Star: E 18 047
Ebenfalls vor Ort war die E 18 047 als Repräsentatin dieser zu ihrer Zeit aufsehenerregenden Baureihe. Diese Loks mit 3.040 kW Stundenleistung konnten 150 km/h erreichen; die daraus abgeleitete, aber nur in vier Exemplaren gebaute E 19 technisch gesehen gar 180 km/h.
Auch heute noch eine eindrückliche Erscheinung, möchte ich meinen.
Gebaut in dem Jahr, als die Lichter auf der Welt verloschen…
Federtopfantriebe waren seinerzeit bei Schnellzug-Elektroloks durchaus üblich.
Verglichen mit der E 04 beispielsweise war die E 18 jedoch insofern fortschrittlich, als dass sie für sitzende Bedienung ausgelegt worden war. Das motorisch unterstützte Schaltwerk wurde entsprechend durch einen Impulsfahrschalter bedient, der gleichfalls eine erhebliche Entlastung für den Lokführer bedeutete.
Durchaus recht gute Streckensicht, nach meinem Dafürhalten. Am unteren Bildrand wiederum der Spannungswahlschalter für die Zugsammelschiene.
Vielen Dank fürs Schauen! 
