BVWP 2030

Gehört habe ich davon schon mal, es gibt auch eine Webseite dazu:

deutschland-takt.de

Heute lief eine Reportage im ZDF, die sich ausführlich mit der S6-Strecke Frankfurt-Friedberg auseinandergesetzt hat, um deutlich zu machen, dass die Planung für Güterzugstrecken in Deutschland grundlegend verfehlt ist.

Dabei wurde behauptet, dass die S6 ausgebaut werde, damit auf den neuen Gleisen auch Güterzüge rollen könnten (und damit mehr als vorher). Hier im Forum wurde das ja zum Teil abgewiesen, da die neuen Gleise nicht von Güterzügen genutzt werden könnten.
Wenn das stimmt, könnte es dennoch sein, dass zukünftig auf der Main-Weser-Bahn mehr Güterzüge fahren werden - und zwar nicht zuletzt nachts, wenn sowieso b.a.W. keine S-Bahn unterwegs ist. Die Grundlage dafür legte aber eine Maßnahme aus dem BVWP 2030, nämlich eine aus der Abteilung "Korridor Mittelrhein: Zielnetz I".
Dort sind auch diverse Ertüchtigungen zwischen Hagen und Friedberg aufgelistet. Ohne diese ist ein ausgiebiger Güterverkehr über diese Strecken möglicherweise nicht machbar. (Was sagen die Experten hier im Forum dazu!?)

Die Ba(h)nane-Streiter aus Frankfurt hätten dann zwar in gewisser Weise den richtigen Riecher, dass nämlich bald bei ihnen mehr Güterzüge vorbeifahren, allerdings die Ursache falsch benannt, insofern die Main-Weser-Bahn tagsüber gut gefüllt ist mit Personenzügen und wenig Spielraum für weitere Züge besteht.
Die Ironie des Ganzen bestünde m.E. darin, dass man auch jetzt schon mehr Güterzüge über die Strecke führen dürfte und dann keinen Lärmschutz nachrüsten müsste.
Das Geschrei wäre dann wohl ungleich größer.

Das primäre Motiv für den 4-gleisigen Ausbau der Main-Weser-Bahn war und bleibt die Trennung der Verkehre zur Erhöhung der Kapazität des Bahnknotens Frankfurt und zur Verbesserung der Pünktlichkeit des S-Bahn-Verkehrs. Natürlich führt diese Maßnahme zu einer Erhöhung der Kapazität des Streckenabschnitts insgesamt, denn die Slots, die die S-Bahn auf den Fernbahngleisen freimacht, stehen anderen Verkehren zur Verfügung, also auch dem Güterverkehr. Soll die Bahn diese Kapazitätszuwächse ungenutzt liegen lassen? Nein, natürlich nicht, sie soll und muss sie nutzen.

Aber das macht den Ausbau nicht zu einem Ausbau für den Güterverkehr. Es bleibt ein Ausbau zur Stärkung der Kapazität des Bahnknotens Frankfurt, da kann man den Güterverkehr nicht ausnehmen. Eine Sparte auszunehmen, wäre eine absurde Vorstellung.

Mir fällt an der Reportage auf, dass sie auch keine konsistente Vorstellung hat, wie's denn laufen könnte: man kann nicht den lausigen Anteil der Bahn am Güterverkehr in Deutschland kritisieren und gleichzeitig auf die Tränendrüse drücken, wenn Trassenanlieger zwei Garagen oder einen Bauplatz verlieren für den Ausbau einer Trasse. Bahnausbau nach dem Motto „wasch mich, aber mach mich nicht nass“, geht nicht. Neue Gütertrassen abseits der bestehenden Infrastruktur in die Landschaft zu legen, ist doch völlig illusorisch.

Ba(h)nane betrachtet immer nur den Abschnitt der S6. Klar, da werden durch den viergleisigen Ausbau neue Trassen geschaffen. Was nützen mir aber dort die Trassen, wenn auf den Zulaufstrecken Flaschenhälse existieren. Nördlich von Friedberg erhöht sich die Kapazität nicht und am südlichen Ende existieren mit den Main Brücken, dem Knoten Südbahnhof und Stadion bereits jetzt Engpässe. Da kann kaum zusätzlicher Verkehr stattfinden. Güterzüge fahren halt nicht nur auf der Main Weser Bahn sondern auch davor und danach, aber das sehen die bei Ba(h)nane nicht so richtig.

Zitat von Ole

Klar, da werden durch den viergleisigen Ausbau neue Trassen geschaffen. Was nützen mir aber dort die Trassen, wenn auf den Zulaufstrecken Flaschenhälse existieren.....und am südlichen Ende existieren mit den Main Brücken, dem Knoten Südbahnhof und Stadion bereits jetzt Engpässe. Da kann kaum zusätzlicher Verkehr stattfinden. Güterzüge fahren halt nicht nur auf der Main Weser Bahn sondern auch davor und danach, aber das sehen die bei Ba(h)nane nicht so richtig.

So ist es. Würde sich Ba(h)nane mit dem BVWP2030 und der Zugzahlprognose 2025 mal tiefer auseinander setzen, dann würden sie feststellen, das man den zusätzlichen GV aus dem Mittelrheintal über Siegen-Friedberg-Hanau-Aschaffenburg-Darmstadt nach Mannheim leiten will. Daher wird ja auch im Rahmen des Neubau-/Aussbauprojektes Hanau-Fulda/Würzburg ein 3-gleisiger Ausbau des Streckenabschnitts zwischen Hanau und Großkotzenburg diskutiert. Natürlich wird sich die Durchlässigkeit des Knoten Frankfurt durch den 6-gleisigen Ausbau zwischen Ffm Hbf und Stadion auch von der Main-Weser-Bahn via Abzweig Galluswarte zum Stadion (weiter gen Mannheim) erhöhen, aber diese GV Führung soll seitens DB Netz über die Trassenentgelte nicht gefördert werden. D.h. die Führung via Hanau wird günstiger gestellt. Aber Faktenresistent war Ba(h)nane von Anfang an. Viel mehr ärgert mich, dass man diesen Totalverweigerern sogar noch eine Bühne bietet, statt sie endlich mal inhaltlich ins Abseits zu stellen. Das wäre sachdienlicher Journalismus im Sinne aller notwendigen Bahnausbauprojekte in der Republik.

Auch ich bin voll für den Ausbau der Main-Weser-Bahn. Aber ich gebe zu, vor allem nächtlicher Güterverkehr kann ganz schön nerven.

Die Lösung ist natürlich keine Totalverweigerung, sondern entsprechende Konzepte für die Minimierung des von den Güterzügen erzeugten Lärms - z.B. Mittelpufferkupplung, lärmarme Wagen etc. Und der Bau von Trassen, die möglichst wenige Anwohner belasten - und entsprechender Lärmschutz. Das Mittelrheintal z.B. sollte auf jeden Fall entlastet werden.

Ich bin allerdings auch ein entschiedener Befürworten von d e u t l i c h m e h r Güterzügen, da Bahn und Schiff mit Abstand die umweltfreundlichsten Verkehrsträger sind. Werden nur noch von Fahrrad-Kurieren übertroffen. Der Flugverkehr erzeugt gewaltige Lärmteppiche, und der flächendeckende LKW-Verkehr auch. Tendenziell sollte über neue Güterverkehrs-Trassen parallel zu Autobahnen nachgedacht werden - sofern es mit den Steigungen reicht - und über neue flächendeckende Güterverteilzentren.