Regionaltangente West (PFA Mitte)

  • Was für einen Sinn soll eine Ende der EBO-Strecke von Bad Soden mitten in der Wildniss haben? Entweder BoStrab bis Bad Soden oder wie geplant die Sodener Bahn komplett als EBO lassen.


    Hätte BOStrab bis Soden nicht den Nachteil, dass man dort dann ein BOStrab-Gleis und ein EBO-Gleis hätte?
    Das heißt, die S-Bahn könnte nur noch ein Gleis nutzen. Das ist zwar zur Zeit der betriebliche Normalzustand, aber der wäre dann nicht veränderbar, weder planmäßig noch spontan bei Störungen etc.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Es sieht so aus, das die Strecke nach Bad Soden noch nicht in die RTW integriert ist. Die Ausfädellung aus der RTW lässt die Hst Dunantsiedlung aus.

    Da das hier grade Auslöser der folgenden Diskussion ist, zitiere ich mal diesen Beitrag. Ja, Bad Soden ist nicht in die RTW-Planung integriert.


    Die Haltestelle Dunantsiedlung auch der Sodener Bahn "zur Verfügung" zu stellen würde allerdings eigentlich nur Sinn machen, solange die Sodener Bahn und die RTW unabhängig voneinander sind: Bad Soden würde mit Flügelzügen bedient werden (wahrscheinlich von der Praunheimer Linie abgespalten). Der jeweils andere Flügelteil würde von der Dunantsiedlung aus alle Verbindungen herstellen wie der Teil, der nach Bad Soden fährt, außer der Direktverbindung nach Bad Soden (offensichtlich). Die wird ja aber heute auch nicht gebraucht. In jedem Fall wären diese beiden Fahrten auch im Abstand weniger Minuten, sodass es kaum einen Mehrwert geben würde.

  • Da das hier grade Auslöser der folgenden Diskussion ist, zitiere ich mal diesen Beitrag. Ja, Bad Soden ist nicht in die RTW-Planung integriert.


    Die Haltestelle Dunantsiedlung auch der Sodener Bahn "zur Verfügung" zu stellen würde allerdings eigentlich nur Sinn machen, solange die Sodener Bahn und die RTW unabhängig voneinander sind: Bad Soden würde mit Flügelzügen bedient werden (wahrscheinlich von der Praunheimer Linie abgespalten). Der jeweils andere Flügelteil würde von der Dunantsiedlung aus alle Verbindungen herstellen wie der Teil, der nach Bad Soden fährt, außer der Direktverbindung nach Bad Soden (offensichtlich). Die wird ja aber heute auch nicht gebraucht. In jedem Fall wären diese beiden Fahrten auch im Abstand weniger Minuten, sodass es kaum einen Mehrwert geben würde.


    Das verstehe ich leider gar nicht mehr. Von welchen Linien gehst Du denn jetzt aus, falls Soden in die RTW mit einbezogen würde? Ich vermute, du meinst:


    1. Bad Soden---Praunheim (mit neuer Verbindungskurve von Sulzbach Richtung Eschborn?)
    2. Bad Soden---Höchst


    Meinst Du das so?

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  • Das verstehe ich leider gar nicht mehr. Von welchen Linien gehst Du denn jetzt aus, falls Soden in die RTW mit einbezogen würde? Ich vermute, du meinst:


    1. Bad Soden---Praunheim (mit neuer Verbindungskurve von Sulzbach Richtung Eschborn?)
    2. Bad Soden---Höchst


    Meinst Du das so?


    Nein. Bad Soden hätte sehr wenig von einem Anschluss nach Praunheim.


    Eine Einbeziehung von Bad Soden würde Bad Soden mit dem Flughafen verbinden. Da zwischen Höchst und Flughafen nicht mehr als vier RTW-Züge pro Stunde und Richtung passen, und man diese auch zwischen Eschborn und Höchst fahren lassen will, folgt daraus, dass die Züge, die Bad Soden - Höchst bedienen, in Höchst von einer der eigentlichen Linien abgeflügelt werden müssen.


    Also:
    1. Irgendwo-Flughafen-Höchst-Eschborn-Bad Homburg
    2. Irgendwo-Flughafen-Höchst-(a: Bad Soden; b: Eschborn-Praunheim).


    Auf diese Art und Weise wäre der Halt Dunantsiedlung für Fahrten nach Bad Soden absolut nutzlos, wie ich versucht hatte, darzulegen.

  • Also:
    1. Irgendwo-Flughafen-Höchst-Eschborn-Bad Homburg
    2. Irgendwo-Flughafen-Höchst-(a: Bad Soden; b: Eschborn-Praunheim)


    Und dann fährt man von der Trennung von a und b mit einem 50m langen Züglein nach Eschborn (und Praunheim)? Für Eschborn von /nach Höchst sind doch ca. 10.000 Fahrgäste pro Tag prognostiziert. Reicht da ein 50m Zug alle halbe Stunde auf dieser RTW-Linie? (Die andere würde ja weiterhin mit 100m Zügen gefahren.)

  • Über den Tag gesehen schon, auch wenn natürlich Spielzeiten gibt. Aber den Effekt gibt es Überall, egal ob ÖPNV oder IV.
    Ein Linienkonzept lässt sich aber relativ leicht anpassen (Welche Kapazität wohin).

  • Zitat

    Reicht da ein 50m Zug alle halbe Stunde auf dieser RTW-Linie? (Die andere würde ja weiterhin mit 100m Zügen gefahren.)

    also hat man 3 50m-Züge pro halbe Stunde, oder auf welche Art und Weise reden wir grade aneinander vorbei?


    Edit: davon ab: keine Ahnung, ob die Kapazität reicht. Wie sonst aber lässt sich die sodener Bahn in die(se) RTW integrieren?

    Einmal editiert, zuletzt von baeuchle ()

  • Über den Tag gesehen schon, auch wenn natürlich Spielzeiten gibt. Aber den Effekt gibt es Überall, egal ob ÖPNV oder IV.


    Spielzeiten? Gefoppt von der Autokorrektur und du meinst eigentlich Spitzenzeiten?
    Wie hoch ist der Anteil der morgendlich zwei oder drei Spitzenstunden in Rhein/Main und /oder im Zulauf auf die Kernstadt Frankfurt (um dessen Entlastungswirkung es bei der RTW ja v.a. geht)?


    Zitat

    Ein Linienkonzept lässt sich aber relativ leicht anpassen (Welche Kapazität wohin).


    Wie sähe im konkreten Fall eine Anpassung denn aus? Wenn 100m die größtmögliche Zuglänge ist und man mit 50m langen, nicht weiter trennbaren Einheiten rechnet?
    Das könnte z.B. ja nur heißen, daß in Spitzenlastzeit es keine Zugteilung in 2a und 2b gäbe. Dafür aber vielleicht möglich separate Kurse mit RTW-Fahrzeugen zwischen Höchst und Bad Soden?
    Woher kommen die Fahrzeuge dafür? Wie stehen die in Kosten /Nutzen zum jetzigen Diesel-EBO-Betrieb?

  • Bevor wir uns mit Bad Soden verrennen, erkläre doch mal bitte einer, was Sinn und Zweck einer Einbindung Bad Sodens wäre. Bevorzugterweise jemand, der sich über die Nichteinbindung des Haltepunktes Dunantsiedlung in die Sodener Bahn Gedanken gewundert hat. Ansonsten reden wir hier nämlich nicht mehr über den PFA Mitte, geschweige denn über ein sinnvolles RTW-Konzept – ich gehe davon aus, dass niemand einen Inselbetrieb zwischen Höchst und Bad Soden, wie es ihn heute schon gibt, fahrzeugtechnisch in die RTW einbinden will.

  • Nein. Bad Soden hätte sehr wenig von einem Anschluss nach Praunheim.

    Eben! Deshalb hat mich das so irritiert, dass ich Deinen Beitrag so verstanden hatte.



    1. Irgendwo-Flughafen-Höchst-Eschborn-Bad Homburg
    2. Irgendwo-Flughafen-Höchst-(a: Bad Soden; b: Eschborn-Praunheim).


    [...]


    Auf diese Art und Weise wäre der Halt Dunantsiedlung für Fahrten nach Bad Soden absolut nutzlos, wie ich versucht hatte, darzulegen.

    Wieso? Alle Fahrgäste auf den Relationen Dunantsiedlung---Sulzbach und Dunantsiedlung---Bad Soden hätten davon was. Und zwar übrigens schon heute.

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    (Etwas frei nach Albert Einstein)

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  • Bevor wir uns mit Bad Soden verrennen, erkläre doch mal bitte einer, was Sinn und Zweck einer Einbindung Bad Sodens wäre. Bevorzugterweise jemand, der sich über die Nichteinbindung des Haltepunktes Dunantsiedlung in die Sodener Bahn Gedanken gewundert hat. Ansonsten reden wir hier nämlich nicht mehr über den PFA Mitte, geschweige denn über ein sinnvolles RTW-Konzept – ich gehe davon aus, dass niemand einen Inselbetrieb zwischen Höchst und Bad Soden, wie es ihn heute schon gibt, fahrzeugtechnisch in die RTW einbinden will.


    Ich habe nicht direkt für eine Einbindung der Sodener Bahn in die RTW plädiert, sondern vor allem dafür, dass auch die Sodener Bahn einen Bahnsteig an der Dunantsiedlung bekommen sollte. (Begründung siehe vorheriger Beitrag)


    Grundsätzlich habe ich mit der Sodener Bahn das Problem, dass ich das Verkehrsangebot als ungenügend empfinde. Von Sossenheim und Sulzbach kommt man nach Frankfurt nur mit Umsteigen, entweder in Soden oder Höchst. Kostet Zeit und ist umständlicher als eine imaginäre umsteigefreie Verbindung. Und das Ganze dann nur im Halbstundentakt oder manchmal auch nur Stundentakt. Und das Ganze bei eher dezentraler Erschließung von Sulzbach und Sossenheim. Und das im Nahraum um Frankfurt. Der HP Sossenheim ist etwa 10 km von der Zeil entfernt, Sulzbach 12 km. Man vergleiche das mal mit Eschborn, wo es so etwa 9 km Entfernung sind, was man da für einen Takt, Verbindung und Fahrzeit nach Frankfurt hat! In Summe generiert die Sodener Bahn m.E. zu wenig Fahrgäste. Und deshalb könnte man sich überlegen, wie man diese Bahn aufwerten kann (oder ob man sie stillegt). Der Status quo stellt mich als Fahrgast nicht zufrieden und hat m.E. ein schlechtes Kosten-Nutzen-Verhältnis.


    btw: Ein anderer User hat sich bereits in diesem Thread sehr wohl dafür ausgesprochen, einen Inselbetrieb Höchst---Soden mit RTW-Fahrzeugen zu betreiben. Zumindest habe ich das so verstanden.

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  • Wieso? Alle Fahrgäste auf den Relationen Dunantsiedlung---Sulzbach und Dunantsiedlung---Bad Soden hätten davon was. Und zwar übrigens schon heute.


    Da sind wir uns wohl nicht einig. Mein Zitat, auf das ich verweisen wollte, war:

    Der jeweils andere Flügelteil würde von der Dunantsiedlung aus alle Verbindungen herstellen wie der Teil, der nach Bad Soden fährt, außer der Direktverbindung nach Bad Soden (offensichtlich). Die wird ja aber heute auch nicht gebraucht.


    Grundsätzlich habe ich mit der Sodener Bahn das Problem, dass ich das Verkehrsangebot als ungenügend empfinde


    Okay, zwei Dinge dazu: Ein Halt "Dunantsiedlung" würde die Attraktivität kaum steigern, weil außer ein bisschen die Zentralität der Anbindung Sossenheims keiner der von dir angesprochenen Punkte verbessert würde.


    Darüberhinaus wird das Bad Soden-Argument (solange wir das im Kontext der RTW bereden) damit zu einem "die RTW löst leider nicht alle Probleme der Welt", was ich ganz persönlich für vollkommen richtig, vollkommen in Ordnung und vollkommen unwichtig halte. Ich will niemandem verbieten, darüber zu diskutieren, aber die Relevanzfrage würde ich dennoch hin und wieder stellen wollen :)

    Einmal editiert, zuletzt von baeuchle () aus folgendem Grund: Zitat korrigiert

  • Natürlich ist es klar, dass die RTW nicht alle Probleme lösen kann. Das verlange ich auch gar nicht.


    Wenn sich im Rahmen des RTW-Projektes etwas an der Situation der Sodener Bahn in ihrem südlichen Streckenabschnitt verändern sollte (und so ist es ja geplant), dann halte ich es für legitim zu überlegen, wie man diese Linie grundsätzlich aufwerten kann, da sich ja ohnehin dort schon was tut.


    Und da könnte man sagen: Okay, wir tun mal was, damit mit dieser Bahn mehr Feinerschließung möglich wird: Zusätzliche HP Bad Soden Süd (Höhe Aldi), Sulzbach Mitte (Höhe Stadtpark, Fußgängerbrücke) und Dunantsiedlung. Betrieb mit elektrischen, spurt- und bremsstärkeren Triebwagen, damit die Fahrzeit nicht viel länger wird.


    Ein Gedankenexperiment zur Einbindung in die RTW:


    Die Sodener Bahn wird mit RTW-Fahrzeugen betrieben und fährt 2-3 Minuten vor der RTW nach Süden durch Sossenheim und Höchst mit einem 50-m-Zug. Die nachfolgende RTW hat 100-m-Länge. Einer der beiden Industriepark-Haltepunkte wird mit 155 m langen Bahnsteigen ausgestattet. Die Sodener RTW hält dort am vorderen Bahnsteigende. 2-3 Minuten später kommt die Eschborner RTW mit 100-m-Zug in die Station gefahren und kuppelt an. Ab dort kein Problem, da Flughafen, GG, Stadion und NI Bahnhof längere Bahnsteige haben. Dort wird wieder getrennt und Sodener RTW wendet hinter NI Bahnhof oder hinter Buchschlag.
    Also ein Flügelungskonzept, bei dem die beiden Flügel zusammen 150 m lang sind und nicht 100 m. Um so das mögliche Kapazitätsproblem abzuwenden und nicht mehr Fahrten im Flughafentunnel zu erzeugen.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

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  • (…) Einer der beiden Industriepark-Haltepunkte wird mit 155 m langen Bahnsteigen ausgestattet. Die Sodener RTW hält dort am vorderen Bahnsteigende. 2-3 Minuten später kommt die Eschborner RTW mit 100-m-Zug in die Station gefahren und kuppelt an. Ab dort kein Problem, da Flughafen, GG, Stadion und NI Bahnhof längere Bahnsteige haben. Dort wird wieder getrennt und Sodener RTW wendet hinter NI Bahnhof oder hinter Buchschlag.
    Also ein Flügelungskonzept, bei dem die beiden Flügel zusammen 150 m lang sind und nicht 100 m. Um so das mögliche Kapazitätsproblem abzuwenden und nicht mehr Fahrten im Flughafentunnel zu erzeugen.


    Dazu müsste in Neu-Isenburg der neu zu bauende Bahnsteig in Fahrtrichtung Nord – dort plant man ja mit Linksverkehr - der ungefähr in der Lage des heutigen Bussteigs 'Neu-Isenburg Bahnhof Westseite' zu liegen käme, entsprechend länger gebaut werden.
    Mal abgesehen von Fragen, ob und wie man das mit der dort vorgesehenen Erweiterung der P+R Kapazität zusammenbekommt: Es kostet Geld. Und auch die zusätzlichen Triebwagen gibt es nicht kostenlos.

  • Im Erläuterungsbericht zum PFA Mitte findet sich auf Seite 11, 18 im PDF (4.1.1 Streckenverlauf) folgender Satz:
    Die Abwicklung des Verkehrs der RTW erfordert es, die genannten Teilabschnitte*, die im 15-Minuten-Takt befahren werden, grundsätzlich zweigleisig auszuführen.
    *Damit sind alle neu oder umzubauenen Abschnitte im PFA gemeint. Und da die Flughafenbahn sowieso zweigleisig ist, gilt das sinngemäß für den gesamten PFA Mitte.


    Darf man das als Präjudiz auch für die anderen Planungsabschnitte betrachten?
    Damit wäre dann klar, daß es am Stadion nur die große Brückenlösung geben kann. Wird spannend, wie man dort dann von Rechts- auf Linksverkehr (Bahnhof Neu-Isenburg) wechseln wird.

  • Wenn ich es richtig sehe, ist auf diesem Plan ein doppelter Gleiswechsel im Bereich der Verknüpfung mit der S-Bahn Trasse zum Flughafen vorgesehen.
    Ist auf der gemeinsam genutzten Trasse evtl. ein Gleiswechselbetrieb zwecks Flexibilität vorgesehen?


    Wenn mich nicht alles täuscht, dann ist auf der Flughafenschleife – vor Beginn der Bauarbeiten für Gateway Gardens(?) – Gleiswechselbetrieb eingerichtet worden. (Vorher gab es den nur auf der Mainbahn im Bereich Manz Hbf – Mz-Gustavsburg und Raunheim – Kelsterbach – Abzw. Kleyerstraße?)
    Da wäre es dann wohl sinnvoll und geboten, auch auf einer anzuschließenden RTW-Trasse die Voraussetzung dafür zu schaffen; und das an beiden Anschlußseiten.
    Wobei die Anlagen A2.9 und A2.10 nicht ganz fehlerfrei zu sein scheinen: Gleiswechsel und das südgehende Streckengleis liegen da teils außerhalb der eingezeichneten Erdbauwerke.

  • Im Erläuterungsbericht zum PFA Mitte findet sich auf Seite 11, 18 im PDF (4.1.1 Streckenverlauf) folgender Satz:
    Die Abwicklung des Verkehrs der RTW erfordert es, die genannten Teilabschnitte*, die im 15-Minuten-Takt befahren werden, grundsätzlich zweigleisig auszuführen.
    *Damit sind alle neu oder umzubauenen Abschnitte im PFA gemeint. Und da die Flughafenbahn sowieso zweigleisig ist, gilt das sinngemäß für den gesamten PFA Mitte.


    Darf man das als Präjudiz auch für die anderen Planungsabschnitte betrachten?
    Damit wäre dann klar, daß es am Stadion nur die große Brückenlösung geben kann. Wird spannend, wie man dort dann von Rechts- auf Linksverkehr (Bahnhof Neu-Isenburg) wechseln wird.


    "Grundsätzlich" verstehe ich so, dass es in begründeten Fällen kurze Ausnahmen geben kann. Die Unterfahrung der Eisenbahn in N.-I. ist schon mal eine. Am Stadion gibt es je nach Lösung dann entweder noch ein kurzes eingleisiges Stück oder eine Kreuzung der beiden Gleise.


    Zur Bahnsteighöhe Höchst: Das ist wahrscheinlich im selben Kontext zu sehen wie die EBO/BOStrab-Grenze Richtung Flughafen erst am Westende des Bahnsteigs. Vielleicht möchte man die Sodener Bahn im Störungsfall auf Gleis 14 enden lassen können.



    Ein Gedankenexperiment zur Einbindung in die RTW:


    Die Sodener Bahn wird mit RTW-Fahrzeugen betrieben und fährt 2-3 Minuten vor der RTW nach Süden durch Sossenheim und Höchst mit einem 50-m-Zug. Die nachfolgende RTW hat 100-m-Länge. Einer der beiden Industriepark-Haltepunkte wird mit 155 m langen Bahnsteigen ausgestattet. Die Sodener RTW hält dort am vorderen Bahnsteigende. 2-3 Minuten später kommt die Eschborner RTW mit 100-m-Zug in die Station gefahren und kuppelt an. Ab dort kein Problem, da Flughafen, GG, Stadion und NI Bahnhof längere Bahnsteige haben. Dort wird wieder getrennt und Sodener RTW wendet hinter NI Bahnhof oder hinter Buchschlag.
    Also ein Flügelungskonzept, bei dem die beiden Flügel zusammen 150 m lang sind und nicht 100 m. Um so das mögliche Kapazitätsproblem abzuwenden und nicht mehr Fahrten im Flughafentunnel zu erzeugen.


    In diese Richtung habe ich auch schon gedacht. "Einer der beiden Industriepark-Haltepunkte" kann ja wohl nur IPH Süd sein - sowohl vom Platz her, als auch weil sonst am IPH Süd der Zug zu lang wäre. Eine Flügelung in NI Bahnhof macht m.E. wenig Sinn. Dann bekommt Buchschlag auch 155 m (vermutlich unproblematisch möglich) und der Zug endet dort. Oder man flügelt am Stadion nach F Süd (- F Ost). Das erfordert eine Gleisverbindung am Ostende der RTW-Brücke auf die Strecke nach F Süd.
    Es genügt aber wohl, für diese Zusätze die Option offenzuhalten (d.h. insbesondere am IPH Süd den Gleisverlauf so legen, dass der Bahnsteig verlängerbar ist). Solange in Praunheim Ende ist, dürfte dort spürbar weniger los sein als nach HG, so dass eine Flügelung auf 50+50 in Frage kommt. Wenn irgendwann die Strecke verlängert wird, sieht es anders aus.
    Auf jeden Fall erfordert ein Flügelkonzept eine Änderung in Höchst Bf. Man braucht dann kein Stumpfgleis von Osten, vielmehr braucht man die Möglichkeit, Pendelverkehr Höchst - Kelkheim zu fahren. Alles offen halten würde man, wenn man auf das Stumpfgleis verzichtet und stattdessen eine Gleisverbindung von Königstein zu Gleis 8 hinzufügt. Dann könnte man ganz nach Bedarf auf Gleis 10 von Westen oder von Osten enden oder auch durchgehend fahren. Ohne das Stumpfgleis wäre es auch möglich, den RTW-Bahnsteig auf 155 m verlängerbar anzulegen. Züge dieser Länge müssten in IPH Ost einen Wagen geschlossen lassen (die Aufstellfläche ist vorhanden).

    Forbetter your English: What hold you from the doublestickdare of the German Lane?

  • Aus den Ausschreibungen und Auftragsbekanntmachung kann man manchmal so ein bißchen ablesen, wo etwas im Busch ist. Insofern interessant ist die Beauftragung des Planungsbüros mit der "Erstellung einer Machbarkeitsstudie für die Errichtung eines RTW-Haltepunktes an der Mörfelder Landstraße".

    Das wäre hier:



    © Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 11/2017, © Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation


    Mehr als diese dürre Zeile ist es leider nicht, aber was könnte sie bedeuten: ein zusätzlicher Halt? Anstelle von Stadion (Sportfeld)? Zur Vermeidung von Trassenkonflikten? Er brächte eine Verknüpfung mit der Straßenbahn am Stadion. Hat was, diese Idee.

  • In der Tat eine spannende Machbarkeitsstudie. Die Idee hat Charme.


    Aus dem Bauch heraus würde ich nicht auf einen zusätzlichen Halt tippen, sondern auf einen Ersatzhalt für F-Stadion. Für einen zusätzlichen Halt sind beide Stationen zu nah bei einander und abseits des Stadionsverkehrs dürfte die Nachfrage dort zu gering sein, als das sich zwei Haltepunkte so nah beieinander wirtschaftlich rechnen. Statt des angedachten zusätzlichen Bahnsteigs in F-Stadion für die RTW könnte man dort ein zusätzliches Durchfahrtsgleis errichten. Das käme der Kapazität des Knotens F-Stadion sehr zugute.


    Aufgrund der Verknüpfung zur Strab finde ich den möglichen Halt in Höhe der Mörfelder Landstraße wesentlich besser als F-Stadion. Für Stadionbesucher entlang der RTW wäre ein solcher Halt so nah am Stadion natürlich der Jackpot. Und der DFB würde auch davon profitieren. Sowohl mit seiner Zentrale, als auch mit der Akademie am Rennbahngelände. Wie Du sagtest, "die Idee hat was".

    Einmal editiert, zuletzt von Forumstroll ()

  • Es gab ja an der Station F-Stadion auch noch einen wasserrechtlichen Konflikt, dessen Lösung den zusätzlichen Bahnsteig extrem aufwändig und teuer gemacht haben könnte, aufwändiger jedenfalls als nur ein Durchfahrtgleis