Machbarkeitsstudie für SL 11 zum Bf Höchst

Die Variante Grün wäre für die Feinerschließung von Höchst am besten, die Variante Orange für eine möglichst kurze Fahrzeit. Die Variante Blau erscheint mir daher den gringsten Nutzen zu haben.

Man könnte auch die Variante Grün nehmen und die Gleise in der Ludwig-Scriba-Straße liegen lassen um die Schleife für Betriebsfahrten und bei Betriebsstörungen zu erhalten.

Wenn man noch eine Spange von der Bolongarostraße nach links in die Ludwig-Scriba-Straße bauen würde, könnte man in der Schleife im Kreis fahren, d.h.: Man könnte sie sowohl aus Richtung Innenstadt als auch aus Richtung Höchst Bahnhof zum Wenden nutzen.

Sehe ich das eigentlich richtig, dass mittlerweile geplant ist, dass die RTW im Bahnhof Höchst den nördlichsten Bahnsteig kriegen soll (Randlage)? Mein letzter Stand war, dass sie irgendeinen der mittleren Bahnsteige bekommen soll.

Und außerdem: Was spräche dagegen, dass RTW und Straßenbahn einen gemeinsamen Mittelbahnsteig mit unterschieldichen Höhen bekommen? Das würde das Umsteigen erleichtern gegenüber Seitenbahnsteigen der Straßenbahn.

Das dürfte dem nicht vorhanden Platz geschuldet sein. Der Bahnsteig der RTW wird östlicher als der heutigen Bahnsteige liegen. Eigentlich müssten Treppe und Aufzug den Platz tauschen. Jetzt kommen noch Weichen dazu, dann erst kann die RTW in die Rampe übergehen.

Grob gesagt, das westliche Bahnsteigende Gleis 12/13 wird in etwa die Stelle sein, wo die RTW unter den Gleisen durch muss. Als Anhaltspunkt dient der Liederbach.

Planung nur für Linie 11? Man will ja auch die 16 nach Zuckschwerdtstraße verlegen. Bliebe die da, oder führe sie eben auch zum Bahnhof? Das wäre ja dann ein Fünfminutentakt, der sich mit der RTW vertragen müsste.

Zitat von Jörg L

Planung nur für Linie 11? Man will ja auch die 16 nach Zuckschwerdtstraße verlegen. Bliebe die da, oder führe sie eben auch zum Bahnhof? Das wäre ja dann ein Fünfminutentakt, der sich mit der RTW vertragen müsste.

Arbeitstitel. Denke mal, daß es alle Linien nach Höchst betrifft, ist halt aktuell nur die 11.

Eine mögliche Erklärung für die favorisierte Variante könnten Planungen zur Umgestaltung der Bolongarostraße sein, weiterhin taucht immer mal wieder der Wunsch eines Radweges in der Zuckschwerdtstraße auf. (Wobei die Engstelle so wie der größte Verkehr östlich der Ludwig-Scriba-Straße ist).

Zitat von tunnelklick

Da die SL11 im Bhf Höchst EBO-Strecken kreuzt bzw. mitnutzt, soll sie nach Querung der Königsteiner Straße im Akkubetrieb bis in die Wendeanlage fahren.

Wo denn bitte? Vorausgesetzt, die BOStrab/EBO-Grenze der RTW liegt östlich des Bahnhofs, und das wäre doch sinnvoll, oder? Und ist eine Kreuzung von EBO-Strecken für Straßenbahnen nicht verboten?

Zitat von Condor

Die zu wählende Variante beeinflusst auch eine mögliche Umwandlung in eine U5. Variante 1 wäre dahingehend optimal.

Optimal ja, aber ich nehme an, wie bei allen anderen Straßenbahn-Neuplanungen ist auch hier ein Mindestradius von 25 m gefordert, so dass die U5 auch die anderen Varianten befahren könnte. Eher wird es für den Bahnhof spannend. Zum einen: Akkubetrieb für die U5 ist mit den vorhandenen Fahrzeugen nicht machbar und auch bei Neubeschaffung wäre das ein Klotz am Bein für flexiblen Fahrzeugeinsatz. Zum anderen: Man braucht dann keine Niederflurbahnsteige mehr. Sollte man sich also nicht mit dem Thema beeilen und gleich für die U5 planen?

Zitat von multi

Sehe ich das eigentlich richtig, dass mittlerweile geplant ist, dass die RTW im Bahnhof Höchst den nördlichsten Bahnsteig kriegen soll (Randlage)? Mein letzter Stand war, dass sie irgendeinen der mittleren Bahnsteige bekommen soll.

Da ging man davon aus, dass die Sodener Bahn nach Kelkheim weiterfahren soll. Mit der Entscheidung, die Sodener Bahn in die RTW einzubinden, ist die Nordlage m.E. das einzig Sinnvolle.

Für die RTW war eigentlich schon immer Gleis 12/13 im Fokus. Ich bin mal auf aktualisierte Pläne für das PFV gespannt. Dort müssten Trennstellen BOStrab / EBO und 600(750) V / 15 kV ersichtlich sein. Ebenso, ob dann noch eine Gleisverbindung DB <> RTW vorhanden sein wird.

Zum Thema Kreuzung von EBO-Strecken ist mir in den Sinn gekommen: Hier geht es wohl um ein Betriebsgleis, um die Sodener Bahn zur Überführung von Fahrzeugen an die Strecke F - WI anzubinden. Aber hierfür alle Straßenbahnen/Stadtbahnen, die vielleicht mal nach Höchst fahren, mit Akku auszustatten, erscheint mir unverhältnismäßig. Da nimmt man lieber den Umweg über F-West oder setzt eine Rangierlok ein, um die Fahrzeuge über ein stromloses und isoliertes Betriebsgleis zu ziehen.

Die Sodener Bahn wird in die RTW integriert. Dem Anschein nach wird diese im Abschnitt Höchst Bf - bis kurz vor Praunheim mit 15kV elektrifiziert. Da bleibt nichts anderes übrig: Entweder Akku oder 15kV Ausrüstung für die Straßenbahn.

Die Verlängerung wäre auch kein Stand-alone Projekt, sondern ist mit der RTW verknüpft.

"im Abschnitt Höchst Bf - bis kurz vor Praunheim mit 15kV elektrifiziert" - Ach ja, da war doch was. Hauptgrund war, dass die Rampe zur S5 nicht für einen Spannungswechsel ausreicht; außerdem Kostenersparnis durch weniger Umspannwerke.

Denkbar wäre auch Akku für die RTW. Von der Anzahl benötigter Akku-Wagen ist nur die Linie 11 zwar sparsamer, aber mit einer zweiten Linie oder Umstellung auf U5 kommt man schon in eine gleiche Größenordnung. Um genug betriebliche Flexibilität zu haben, braucht man aber deutlich mehr entsprechend ausgestattete Wagen. Die RTW-Züge sind sowieso Spezialfahrzeuge nur für diese Strecke. Und damit hat man vielleicht doch die Chance, den Stromwechsel irgendwann an die S5-Rampe zu verlegen, um die U7 nach Eschborn verlängern zu können; weil man es dann auch mit langsamerer Fahrt und Steigung aus dem stromlosen Abschnitt wieder in den Oberleitungsbetrieb schafft.

Ist jetzt nicht ganz das Thema, aber der Knackpunkt scheinen tatsächlich die DB Streckenteile (Sodener Bahn) zu sein. Also EBO und 15 KV, die im Grundsatz wohl bleiben (sollen / müssen). Damit auch die "Kreuzung" oder Mitbenutzung von Teilen davon durch die Straßenbahn. Da helfen RTW Fahrzeuge mit Akku nichts.

Zitat von Reinhard

Denkbar wäre auch Akku für die RTW.

Oder wenn ich dich nicht falsch verstanden habe, rüstet man neben der Linie 11 auch die 17, die wenn sie mal nach NeuIsenburg fährt, mit Akkus aus. Das sollte den NKV erhöhen, da man pro Fahrzeug günstiger unterwegs wäre. Gleichzeitig werden die BI aus Neu Isenburg das Meckern abstellen, wenn doch keine Oberleitung in ihre Stadt kommt.

Auch eine Option ist Straßenbahnen wie in Bordeaux zu nutzen (von Alstom). Die haben das APS System also eine Stromschiene auf 10km im System verbaut. Es ist zwar sehr unrealistisch, dass das für den Systemwechsel verwendet wird, es ist aber dennoch eine Option.

Zitat von Condor

Ist jetzt nicht ganz das Thema, aber der Knackpunkt scheinen tatsächlich die DB Streckenteile (Sodener Bahn) zu sein. Also EBO und 15 KV, die im Grundsatz wohl bleiben (sollen / müssen). Damit auch die "Kreuzung" oder Mitbenutzung von Teilen davon durch die Straßenbahn. Da helfen RTW Fahrzeuge mit Akku nichts.

War ein Denkfehler - ich wollte ein kurzes Stück mit "falschem Strom" per Akku überbrücken. Aber westlich von Höchst haben wir ja sowieso Straßenbahnstrom. Da habe ich mich von Condors Beitrag verwirren lassen (steht nichts Falsches drin, hat mich trotzdem auf die falsche Fährte geführt). Mein ursprünglicher und jetzt wieder geltender Ansatz ist, den Stromwechsel ein Stückchen nach Osten zu verschieben. Eigentlich geht das doch sowieso einfacher auf freier Strecke, wenn die Stromwechselstelle mit Schwung durchfahren werden kann, als im Stand.

Wie schon geschrieben, Nachteil ist, dass man von Bad Soden (S-Bahn) nicht mit 15 kV nach Höchst durchfahren kann. Aber ob das den Aufwand wert ist, eine Menge Akkus anzuschaffen und mitzuschleppen, wage ich stark zu bezweifeln.

Zitat von Bonameser

[Stromschiene] es ist aber dennoch eine Option.

Ich glaube, das ist nicht richtig. Wir hatten die Diskussion vor langer Zeit Mal anderswo und ich erinnere mich dunkel daran, dass Stromschiene und Oberleitung am gleichen Gleis zu unerwünschten und nicht kontrollierbaren Nebeneffekten führt. Kurz gesagt gehen die Fahrzeuge kaputt. Während das also für Neu-Isenburg ginge, wäre es für Höchst nicht machbar, und dann hätte man zwei verschiedene Sonderlösungen statt einer — das wäre wohl ein No-Go. (Aber über Neu-Isenburg und darüber, ob sich dort etwas lohnt oder nicht, sollten wir nicht hier diskutieren.)

Zitat von Reinhard

Wie schon geschrieben, Nachteil ist, dass man von Bad Soden (S-Bahn) nicht mit 15 kV nach Höchst durchfahren kann. Aber ob das den Aufwand wert ist, eine Menge Akkus anzuschaffen und mitzuschleppen, wage ich stark zu bezweifeln.

Das Thema hatten wir doch auch schon mehrfach: der Nachteil ist, dass Bad Soden keinen (Bahn-)Strom mehr hätte und die Versorgung dort komplett neu gemacht werden müsste.

Zitat von Reinhard

War ein Denkfehler - ich wollte ein kurzes Stück mit "falschem Strom" per Akku überbrücken. Aber westlich von Höchst haben wir ja sowieso Straßenbahnstrom. Da habe ich mich von Condors Beitrag verwirren lassen (steht nichts Falsches drin, hat mich trotzdem auf die falsche Fährte geführt). Mein ursprünglicher und jetzt wieder geltender Ansatz ist, den Stromwechsel ein Stückchen nach Osten zu verschieben. Eigentlich geht das doch sowieso einfacher auf freier Strecke, wenn die Stromwechselstelle mit Schwung durchfahren werden kann, als im Stand.

Wie schon geschrieben, Nachteil ist, dass man von Bad Soden (S-Bahn) nicht mit 15 kV nach Höchst durchfahren kann. Aber ob das den Aufwand wert ist, eine Menge Akkus anzuschaffen und mitzuschleppen, wage ich stark zu bezweifeln.

Westlich von Höchst ist relativ. Wenn ich es richtig verstanden habe, ist und bleibt (bzw wird) der Bahnhof komplett unter 15kV. D.h. es ist nicht nur ein kurzes Stück, sondern ab der Einfädelung in die RTW bis zu den Wendegleisen hinter dem Bahnsteigen müssen die Straßenbahnen per Akku versorgt werden.

Für die RTW ist der Wechsel 15 kV <> Gleichstrom irgendwo im "Tunnel" unter den Bahngleisen.

Ist das denn in Stein gemeißelt? Wenn das der aktuellste Stand ist, dann folgt das ja wohl daraus, dass man Stromwechsel im Stand vermeidet und an der östlichen Bahnhofsausfahrt mit 15 kV von den Vollbahngleisen einfädeln will. Die Frage ist, wie viel ist der DB Letzteres wert, ist eine Entschädigung für die Unterbrechung der 15 kV günstiger als die Akkus in Beschaffung und Betrieb? Regelverkehr ist da ja nicht vorgesehen, nur Überführungsfahrten. Oder, wenn das so wichtig ist, kann man vielleicht das dritte Gleis, das aktuell bis kurz hinter der Königsteiner Straße geplant ist, ein Stück länger ziehen, eines mit 15 kV und zwei haben dort Stromwechsel; notfalls mit Begegnungsverboten zusammenrücken. Dann bliebe nur die Kreuzung zwischen dem 15-kV-Verbindungsgleis und der Straßenbahn bzw. U5, die müsste sich stromlos durchfahren lassen. Keine Ahnung, wie die Kosten für die Akkus wären und im Vergleich dazu dieses zusätzliche Gleis. Über den dicken Daumen spekuliert ist vielleicht die absolute Mindestanzahl günstiger, aber wenn man reichlich Wagen ausstattet, um flexibel zu sein, und auch langfristig rechnet (Ersatzbeschaffung und Mehrenergie für das Herumfahren der Akkus vs. Wartungskosten für das Gleis) könnte es sich umkehren. Kommt auch darauf an, was für Zwangspunkte es für den Stromwechsel gibt und wie lang der Abschnitt dafür genau sein muss.

So zumindest der Stand aus den Plänen, die aber auch schon etwas älter sind.

Optimal wäre natürlich komplett Gleichstrom für die RTW. Dabei gibt es neben der 15kV Verbindung nach Bad Soden noch weitere technische Herausforderungen. Die beiden Bahnhofsteile (AC / DC) müssen elektrisch komplett entkoppelt/ getrennt werden, sowohl in der Stromrückführung als auch bei der Stromversorgung. Ist natürlich machbar, siehe Zeiltunnel, aber auch aufwendiger. Ich gehe davon aus, daß entsprechende Abwägungen getroffen wurden und deshalb der Akkubetrieb gewählt wurde.

Warum auch nicht.