Regionaltangente West (PFA Süd_1)

Zitat von multi

Igitt. Warum bekommt die RTW dann nicht komplett eigene Gleise? Denn sie muss ja von N-I Stadtmitte kommend zuerst auf das S-Bahn-Gleis einfädeln, in N-I Bf. halten und dann wieder aus dem S-Bahn-Gleis ausfädeln auf die Verbindungskurve Richtung Mörfelder Landstraße. Dann sollte man sich diesen ungünstigen "Begegnungsabschnitt" doch besser schenken.

Meines Wissens ist zwischen der Überwerfung am Stadion und Neu-Isenburg Linksverkehr geplant, damit es keine Begegnung, sondern nur eine Mitnutzung des S-Bahn-Gleises in Nord-Süd-Richtung gibt.

Das klingt durchaus sinnvoll, die Frage ist allerdings wie man das bei der geplanten Verlängerung nach Langen handhaben möchte: Mangels Weichenverbindungen hätte man dann den Begegnungsverkehr von Langen Richtung Forsthaus, aber auch mit Weichen wird es sicher einige Fahrstraßenauschlüsse geben.

Zitat von nofreak

Das klingt durchaus sinnvoll, die Frage ist allerdings wie man das bei der geplanten Verlängerung nach Langen handhaben möchte: Mangels Weichenverbindungen hätte man dann den Begegnungsverkehr von Langen Richtung Forsthaus, aber auch mit Weichen wird es sicher einige Fahrstraßenauschlüsse geben.

...oder man baut halt einfach doch die gefühlt 10 Meter fehlendes Gleis auf der Ostseite der Strecke zwischen Dreieich und Langen.

Zitat von baeuchle

...oder man baut halt einfach doch die gefühlt 10 Meter fehlendes Gleis auf der Ostseite der Strecke zwischen Dreieich und Langen.

3 Kilometer Strecke und ein komplett neuer Bahnsteig, welcher im Falle einer Verlängerung nach Langen völlig überflüssig wird, würde ich jetzt nicht als Kleinigkeit abtun.

Zitat von nofreak

Das klingt durchaus sinnvoll, die Frage ist allerdings wie man das bei der geplanten Verlängerung nach Langen handhaben möchte: Mangels Weichenverbindungen hätte man dann den Begegnungsverkehr von Langen Richtung Forsthaus, aber auch mit Weichen wird es sicher einige Fahrstraßenauschlüsse geben.

Von welcher Begegnung sprechen wir genau?

Die Züge sollen sich planmäßig in Neu-Isenburg Bf treffen und nördlich davon erst wieder in Gateway Gardens.

Zitat von 71411812111

3 Kilometer Strecke und ein komplett neuer Bahnsteig, welcher im Falle einer Verlängerung nach Langen völlig überflüssig wird, würde ich jetzt nicht als Kleinigkeit abtun.

1,6 Kilometer für die Verlängerung nach Langen. Es ist eben nicht überflüssig.

Zitat von baeuchle

1,6 Kilometer für die Verlängerung nach Langen. Es ist eben nicht überflüssig.

Mein Fehler. Da hab ich mich verlesen.

Ich dachte wir sprachen von NI-Buchschlag

Eine Verlängerung nach Langen auf der Ostseite halte ich nicht für realistisch.

Nötig dafür wäre:

-Abriss der Fahrradboxen in Buchschlag und komplette Umgestaltung auf der Ostseite

-Abriss des alten Bahnhofsgebäudes

-Abriss des Restaurants Endstation

-Verbreiterung des Bahnübergangs

-Wegfall der Hälfte des P+R Parkplatzes

-Kreuzung des Abzeiges der Dreieichbahn nach Sprendlingen

-Zusätzlicher Bahnsteig in Langen Flugsicherung

-Erneuter Umbau der Unterführung Liebigstraße/Paul-Ehrlich-Straße

-Komplette Umgestaltung von Langen Bahnhof Ostseite (es sei denn man legt den RTW Endhalt weiter außerhalb was auch ziemlich ungünstig wäre)

Das ist doch ein massiver Aufwand der in keinem Vergleich zu einer Führung auf den S-Bahn-Gleisen steht.

Oder wo ist mein Denkfehler?

…und von mir aus nochmal 400 Meter für den Bahnsteig.

Zitat von 71411812111

Eine Verlängerung nach Langen auf der Ostseite halte ich nicht für realistisch.

Nötig dafür wäre:

...

oder ein gemeinsamer Mittelbahnsteig von Dreieichbahn und RTW, der im Vergleich zu heute 30m nach Norden verschoben wird. Südlich des Bahnsteigs gehen beide Gleise zusammen und eingleisig an Fahrradboxen und Bahnhofsgebäude vorbei und über den Bahnübergang, wie heute schon die Dreieichbahn. Eine komplette Umgestaltung ist das natürlich trotzdem und die Eingleisigkeit ist natürlich blöd. Von daher tatsächlich problematisch auf der Ostseite nach Langen zu verlängen.

Zitat von 71411812111

Eine Verlängerung nach Langen auf der Ostseite halte ich nicht für realistisch.

Nötig dafür wäre:

-Abriss der Fahrradboxen in Buchschlag und komplette Umgestaltung auf der Ostseite

-Abriss des alten Bahnhofsgebäudes

-Abriss des Restaurants Endstation

-Verbreiterung des Bahnübergangs

-Wegfall der Hälfte des P+R Parkplatzes

-Kreuzung des Abzeiges der Dreieichbahn nach Sprendlingen

-Zusätzlicher Bahnsteig in Langen Flugsicherung

-Erneuter Umbau der Unterführung Liebigstraße/Paul-Ehrlich-Straße

-Komplette Umgestaltung von Langen Bahnhof Ostseite (es sei denn man legt den RTW Endhalt weiter außerhalb was auch ziemlich ungünstig wäre)

Das ist doch ein massiver Aufwand der in keinem Vergleich zu einer Führung auf den S-Bahn-Gleisen steht.

Oder wo ist mein Denkfehler?

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Was Buchschlag angeht: warum nicht das Gleis der Dreieichbahn benutzen bis dorthin, wo die Kurve nach Osten anfängt? Damit fallen die ersten 5 Punkte weg. Der 6. ist implizit in meinem Vorschlag enthalten; warum wäre das was Schlechtes?

7.: Ob Langen Flugsicherung als Halt notwendig ist, weiß ich nicht.

8.: Nein. Diese Unterführung unterquert 5 Gleise: 2 mal S-Bahn, 2 mal Fernbahn, ein Bahnhofsgleis. Dieses letztere würde die RTW benutzen.

9.: der Bahnsteig könnte an seinem nördlichen Ende nur ein klein wenig nördlicher als das nördliche Ende der S-Bahnsteige anfangen, dann würde er nur bis zu den Treppen in der Unterführung reichen. Betroffen wäre nur Asphalt.

Die Führung über die S-Bahn-Gleise hätte ihrerseits drei Nachteile:

• Für die Anbindung von Neu-Isenburg Stadt alleine könnte sich die Unterführung dort eventuell nicht lohnen
• Es benötigt eine Überwerfung, um zweigleisig in die S-Bahn einzufädeln
• Wenden in Langen ist nicht mit der aktuellen Infrastruktur möglich; hier muss also auch ein mir unbekannter Aufwand betrieben werden.

Also: beides verursacht Kosten; ich kenne die genaue Abwägung dazwischen nicht. Die Ostseite ist meiner Einschätzung nach nicht so sehr viel schlechter, dass sie ohne genauere Analyse von der Hand gewiesen werden sollte.

Zitat von heinz

oder ein gemeinsamer Mittelbahnsteig von Dreieichbahn und RTW, der im Vergleich zu heute 30m nach Norden verschoben wird. Südlich des Bahnsteigs gehen beide Gleise zusammen und eingleisig an Fahrradboxen und Bahnhofsgebäude vorbei und über den Bahnübergang, wie heute schon die Dreieichbahn. Eine komplette Umgestaltung ist das natürlich trotzdem und die Eingleisigkeit ist natürlich blöd. Von daher tatsächlich problematisch auf der Ostseite nach Langen zu verlängen.

Stimmt. Das löst die meisten der Probleme die ich für Buchschlag aufgezählt habe, schafft aber neue Komplikationen.

Dreieichbahn und RTW haben in Buchschlag vsl. identische Abfahrtszeiten.

RTW nach Langen und Dreieichbahn nach Frankfurt: Minute 18/18

RTW nach Bad Soden/Praunheim und Dreieichbahn nach Ober-Roden: Minute 11/41

Sprich: Eine Dreieichbahn aus Ober-Roden die Buchschlag mit 3 Minuten Verspätung erreicht, überträgt diese 3 Minuten automatisch weiter an die RTW nach Langen.

Oder wenn man der RTW die Priorität gibt muss die Dreieichbahn vor dem Abzeig warten und verpasst dann mit aller Wahrscheinlichkeit ihre vorgesehene Trasse nach Frankfurt.

Und in der Gegenrichtung das gleiche Spiel.

Betrieblich wäre das ein Albtraum.

Zitat von 71411812111

Von welcher Begegnung sprechen wir genau?

Die Züge sollen sich planmäßig in Neu-Isenburg Bf treffen und nördlich davon erst wieder in Gateway Gardens.

Ich hatte mich bei der Definition von "Begegnung" im Beitrag #121, also der Benutzung eines Gleises in beide Richtungen, bezogen.

Ich erwähnte das unter der Voraussetzung, dass die Verlängerung nach Langen nur auf den S-Bahn-Gleisen sinnvoll ist. Ich teile die Meinung, dass die benötigten Maßnahmen im teilweise bebauten Gebiet viel zu umfangreich um Vergleich zur vollständigen 2-gleisigkeit zwischen Forsthaus und NI.

Falls dort die Eingleisigkeit bestehen bleibt und und die Verlängerung nach. Langen auf den S-Bahngleisen kommt, muss die nordwärts verkehrende RTW schon vor dem Bahnhof in das westliche S-Bahngleis wechseln und dort bis zum nördlichen Ende des eingleisigen RTW Abschnitts fahren.

Abhilfe könnte eine Weichenverbindung nördlich des Bahnsteigs in NI schaffen, oder die Verlegung einer Weiche des Trapezes weiter südlich (südlich der niveaufreien Kreuzung des NI-RTW Gleises mit dem Bestand) zusammen mit eines kurzen Verbindungsgleises von dort zum RTW Bahnsteig in NI.

Zur Verdeutlichung die Planungsunterlagen vom PFB Süd mir Ergänzung von mir:

(Das Überholgleis in Langen kann von der RTW nur soweit genutzt werden wie keine Güterzüge da

zwischenparken was immer wieder vorkommt - Neu Isenburg die Gleise werden vom Fernverkehr zum

Abstellen genutzt da in Frankfurt kein Platz mehr ist und die RTW wird da auch Teil sich wegnehmen [Rampe].

Somit braucht es eine Alternative wenn man das Überholgleis Langen seiner Nutzung entziehen möchte.....)

Zitat von baeuchle

Was Buchschlag angeht: warum nicht das Gleis der Dreieichbahn benutzen bis dorthin, wo die Kurve nach Osten anfängt? Damit fallen die ersten 5 Punkte weg. Der 6. ist implizit in meinem Vorschlag enthalten; warum wäre das was Schlechtes?

Stimmt. Aber die Dreieichbahn besteht heute quasi schon nur aus Zwangspunkten.

Wenn man dann einen weiteren hinzufügt mit der RTW kann die Fahrpläne gleich in die Tonne kloppen.

Theoretisch könnte man die Abfahrtszeiten der beiden Südäste tauschen, dann werden die Konflikte der Abfahrtszeiten auf dem eingleisigen Abschnitt größtenteils vermieden. Allerdings ist man dann nicht mehr im Anschlussstern zur vollen Stunde in Langen.

Zitat von baeuchle

7.: Ob Langen Flugsicherung als Halt notwendig ist, weiß ich nicht.

Die Flugsicherung sehnt sich nach einer direkten Anbindung zum Flughafen.

Für die Station dürfte ein RTW-Halt sogar bedeutender sein, als der Halt der S-Bahn.

Dort vorbeizufahren obwohl man durch Nutzung der S-Bahn-Gleise ganz einfach dort halten könnte, wäre ziemlich schwachsinnig.

Zitat von baeuchle

8.: Nein. Diese Unterführung unterquert 5 Gleise: 2 mal S-Bahn, 2 mal Fernbahn, ein Bahnhofsgleis. Dieses letztere würde die RTW benutzen.

9.: der Bahnsteig könnte an seinem nördlichen Ende nur ein klein wenig nördlicher als das nördliche Ende der S-Bahnsteige anfangen, dann würde er nur bis zu den Treppen in der Unterführung reichen. Betroffen wäre nur Asphalt.

Ok. Stimmt.

Zitat von baeuchle

Die Führung über die S-Bahn-Gleise hätte ihrerseits drei Nachteile:

Für die Anbindung von Neu-Isenburg Stadt alleine könnte sich die Unterführung dort eventuell nicht lohnen

Welche Unterführung? Dort soll doch ein Brückenbauwerk entstehen.

Ist das gemeint?

Nur zu sagen "Wir müssen jetzt auf der Ostseite fahren weil die Brücke lohnt sich nur wenn beide Linien zu benutzen" kann ich nicht nachvollziehen.

Die Brücke muss für den Ast nach NI-Stadt sowieso entstehen.

Ob die andere Linie diese dann benutzt oder nicht ist doch völlig irrelevant.

Zitat von baeuchle

Es benötigt eine Überwerfung, um zweigleisig in die S-Bahn einzufädeln

Wo? Ein Gleiswechsel direkt südlich von NI-Bf von Gleis 2 zu Gleis 3 ist bereits vorhanden. (direkt unter der Brücke Carl-Ulrich-Str)

Dort könnte die RTW Ri Flughafen auf Gleis 3 wechseln und direkt danach zu Gleis 4 (Neubau).

Zugegeben man würde den S-Bahn Verkehr Richtung Langen/Darmstadt kurz kreuzen.

Aber anhand des Fahrplans liegen da mehrere Minuten dazwischen sodass Konflikte eher selten sein dürften.

Zitat von baeuchle

Wenden in Langen ist nicht mit der aktuellen Infrastruktur möglich; hier muss also auch ein mir unbekannter Aufwand betrieben werden.

Siehe hier. Klick

Es wäre eine zusätzliche Weiche zwischen Langen und Flugsicherung notwendig, sowieso die teilweise Verbreiterung von Gleis 2/2A.

Weitere Maßnahmen wären nicht notwendig. Weder in Buchschlag noch in Neu-Isenburg.

Zitat von baeuchle

Also: beides verursacht Kosten; ich kenne die genaue Abwägung dazwischen nicht. Die Ostseite ist meiner Einschätzung nach nicht so sehr viel schlechter, dass sie ohne genauere Analyse von der Hand gewiesen werden sollte.

Zugegeben. Die Option auf Ostseite ist prinzipiell möglich, aber ich finde die Nachteile stehen in keinem Verhältnis zu einer Führung auf der Westseite.

Zitat von nofreak

Falls dort die Eingleisigkeit bestehen bleibt und und die Verlängerung nach. Langen auf den S-Bahngleisen kommt, muss die nordwärts verkehrende RTW schon vor dem Bahnhof in das westliche S-Bahngleis wechseln und dort bis zum nördlichen Ende des eingleisigen RTW Abschnitts fahren.

Wo ist das Problem?

Der RTW Bahnsteig wird doch nur von der RTW Ri Frankfurt genutzt.

Die andere Richtung nutzt ja das bestehende Gleis 3.

Wie viel Meter sind denn geplant zwischen der bestehende Weiche Gleis 2/3 zur Weiche Gleis 3/4 (Neubau)?

Zitat von nofreak

Abhilfe könnte eine Weichenverbindung nördlich des Bahnsteigs in NI schaffen, oder die Verlegung einer Weiche des Trapezes weiter südlich (südlich der niveaufreien Kreuzung des NI-RTW Gleises mit dem Bestand) zusammen mit eines kurzen Verbindungsgleises von dort zum RTW Bahnsteig in NI.

Ich dachte das wäre sowieso so geplant, dass die RTW nördlich von Neu-Isenburg nicht die S-Bahn Gleise nutzt.

Sehe ich das falsch?

Die Zauberei die in der Offenbacher Post zu sehen ist kann man machen....auf der Modelleisenbahn wo

alles pünktlich fährt.

Hat die S3 von Darmstadt mehr als 5 min Verspätung, so fährt diese durch Gleis 2, damit die S4 (wenn

pünktlich) nach Gleis 3 zum Wenden fahren kann. Dies liese sich nach so einem Umbau nicht mehr

durchführen. Je nach Verspätung der S3 muss eine der S-Bahnen warten und bekommt dadurch

(noch mehr) Verspätung.

Man kann die Infrastrukur aufs minimalste herunterbauen, aber dann braucht man im Gegenzug die

japanische Mentalität (intensivere vorsorgliche Wartung von Trasse und Fahrzeugen, zurückhaltendes

an die Gemeischaft denkendes Verhalten der Fahrgäste) sonst funktioniert das nicht.

Zitat von Darkside

Hat die S3 von Darmstadt mehr als 5 min Verspätung, so fährt diese durch Gleis 2, damit die S4 (wenn

pünktlich) nach Gleis 3 zum Wenden fahren kann. Dies liese sich nach so einem Umbau nicht mehr

durchführen. Je nach Verspätung der S3 muss eine der S-Bahnen warten und bekommt dadurch

(noch mehr) Verspätung.

Stimmt. Das ist eine Schwachstelle.

Überholen ist dann nicht mehr möglich.

Prinzipiell könnte man aber auch eine Weiche von Gleis 4 zu Gleis 3 einbauen.

Dann könnte die S4 notfalls auf Gleis 4 wenden und würde die S3 nach Frankfurt nicht blockieren.

Die nächste S3 nach DA kommt erst 8 Minuten nachdem die S4 schon wieder weg ist.

Wäre also vom Fahrplan her kein Problem wenn die Infrastruktur das erlauben würde.

Idealerweise muss die S-Bahn in Langen gar nicht mehr wenden und führt mit allen Fahrten nach DA.

Aber das ist ein anderes Thema.

OT: Ich war länger nicht mehr in Langen, aber ich hatte immer den Eindruck das die S3 häufiger von Gleis 2 fährt als von Gleis 3.

Also auch manchmal wenn sie pünktlich ist.

Kann man auf Gleis 2 schneller einfahren oder was könnte der Grund sein?

Dann dürfen die Fahrgäste auf Wanderschaft (machen die bei sowas dann auch gerne übers Gleis

wenn das knapp vor Abfahrt ist) gehen weil das ein andere Bahnsteig ist.

Wann die nächste S3 kommt (oder die vorherige möglicherweise noch unterwegs ist) kann man in der

Situation nicht sagen - bei dieser schleppen sich Verspätungen länger durch weil die Wendezeiten an

beiden Enden sehr kurz ist, die S4 aber in Kronberg einen guten Puffer hat.

Zitat von 71411812111

Sprich: Eine Dreieichbahn aus Ober-Roden die Buchschlag mit 3 Minuten Verspätung erreicht, überträgt diese 3 Minuten automatisch weiter an die RTW nach Langen.

Oder wenn man der RTW die Priorität gibt muss die Dreieichbahn vor dem Abzeig warten und verpasst dann mit aller Wahrscheinlichkeit ihre vorgesehene Trasse nach Frankfurt.

Naja du hast einen zweigleisigen Bahnhof an einer eingleisigen Strecke. Eigentlich nichts ungewöhnliches und das Problem hast du in der ursprünglichen Planung auch schon – bei der Ein-/Ausfahrt nach Norden.

nofreak : Zwischen Stadion und Neu-Isenburg ist durchgehend zweigleisig. Zwischen Forsthaus und Neu-Isenburg wird ein neues Gleis gebaut und Richtung Süden das vorhandene Gleis der Strecke 3651 genutzt.

Darkside : Das Überholgleis in Langen kann ohne Probleme an eine Stelle verschoben werden, an der keine Ingenieursbauwerke im Weg sind – also etwa ziemlich genau um eine Länge nach Norden in den Wald zwischen Langen und Dreieich verschoben.

Zitat von 71411812111

Welche Unterführung? Dort soll doch ein Brückenbauwerk entstehen.

Nein. Die Regionaltangente unterquert die anderen Gleise südlich von Neu-Isenburg. (Oder habe ich das wirklich so krass falsch verstanden die ganze Zeit? Letztlich ist das aber egal; ich meinte das Bauwerk, mit dem der Seitenwechsel vollzogen wird.)

Zitat von 71411812111

Nur zu sagen "Wir müssen jetzt auf der Ostseite fahren weil die Brücke lohnt sich nur wenn beide Linien zu benutzen" kann ich nicht nachvollziehen.

Die Brücke muss für den Ast nach NI-Stadt sowieso entstehen.

Ob die andere Linie diese dann benutzt oder nicht ist doch völlig irrelevant.

Naja es ist planfestgestellt mit einer Variante, und wird gerade gebaut, und dann kommt die Variante nicht, und man benutzt es für was anders, für das es sich nicht gelohnt hätte – das finde ich ein ziemlich fragwürdiges Vorgehen. [Edit: Aber das soll nicht der Streitpunkt sein.]

Zitat von 71411812111

[Zitat baeuchle: Es benötigt eine Überwerfung, um zweigleisig in die S-Bahn einzufädeln]

Wo? Ein Gleiswechsel direkt südlich von NI-Bf von Gleis 2 zu Gleis 3 ist bereits vorhanden. (direkt unter der Brücke Carl-Ulrich-Str)

Dort könnte die RTW Ri Flughafen auf Gleis 3 wechseln und direkt danach zu Gleis 4 (Neubau).

Zugegeben man würde den S-Bahn Verkehr Richtung Langen/Darmstadt kurz kreuzen.

Aber anhand des Fahrplans liegen da mehrere Minuten dazwischen sodass Konflikte eher selten sein dürften.

Klar, geht. Kreuzung der S-Bahn habe ich, zugegeben, als extrem unrealistisch verworfen. (Und würde das auch weiterhin tun – die S-Bahn sollte nun wirklich keine Zwangspunkte bekommen, viel weniger als die Dreieichbahn, denn die fährt ja nicht in den Tunnel.)

Zur Idee aus der OP schließe ich mich Darkside an.

Also, zusammengefasst:

• Das Überholgleis in Langen kann leicht verschoben werden
• Eine Überwerfung bei Einfahrt auf die S-Bahn halte ich für unabdingbar – und schwer zu lösen.
• Die Situation bei der Eingleisigkeit in Dreieich verschlechtert sich nicht signifikant, weil die Zwangspunkte an der nördlichen Ausfahrt liegen
  • (Das ist natürlich im Vergleich Langen-auf-Ostseite vs. RTW-wie-geplant; Langen-auf-S-Bahn würde tatsächlich die Situation ggü des Planfalls verbessern.)
• Langen Flugsicherung braucht einen Anschluss, der auf der Ostvariante Baumaßnahmen inklusive Über- oder Unterquerung der Fernbahngleise [edit: für Zufußgehende] bedingen würde.
• Die Wende auf der Westseite Langen ist nicht trivial umzusetzen.

Und natürlich der Bonuspunkt:

• Die Führung auf der Ostseite bis Buchschlag ist planfestgestellt, hat Baurecht und Teile davon sind bereits in Bau.

Die Abwägungsfrage ist wohl: wieviel Kilometer Gleisbau und wie viele Bahnsteige kostet ein Überwerfungsbauwerk?

Eine leichte Verschiebung sieht anders aus.....signaltechnisch muss man die Bahnhöfe Buchschlag [Fernbahn] und

Langen zu einem zusammenfassen. Ich hab jetzt nicht geschaut in welchen Abständen aktuell in beiden Richtungen

die Signale stehen. Südwärts gibt es in Langen schon eine Asymetrie für Fahrten da zwei Hauptsignale zu dicht zu

einander stehen (eines ist jeweils auf Kennlicht geschaltet).

-> läuft darauf hinaus dass man ein ESTW-Neubau machen würde welcher die Bahnhöfe zusammenfasst (und wahrscheinlich

auch gleich Neu Isenburg mit dran hängt (von dort wird Buchschlag ferngestellt), sowie Erzhausen (Langen stellt Erzhausen fern,

möglich, dass man das alternativ aber an DA-Arheilgen hängen könnte))

Ja. Ein Umbau der Gleise bedingt einen Umbau der Leit- und Sicherheitstechnik. So what?

Allerdings: Die Entfernung vom möglichen südlichen Anfang des verschobenen Überholgleis (nördlich der Brücke „Nordumgehung“) bis zur Überleitung von der Dreieichbahn beträgt 2,7 km; selbst wenn man die FÜ Kirch-Schneise nicht anfassen will, hat man noch 2,1 km.

Oder das ganze wird zu Buchschlag: Die Zwischensignale in Langen S701 S774, S773 würden zu Ausfahrsignalen, von dort bis zur FÜ Kirchschneise sind 1,3 km – exakt gar kein Problem für einen normalen Vorsignalabstand und Gefahrpunktabstand hinter dem neu zu bauenden Einfahrsignal vor der Weiche.

(Gleiswechsel plus Überholgleis sind gesamt 1,2 km lang, und der aktuell bestehende Gleiswechsel südlich von Buchschlag würde ja ersetzt.)