Nordmainische S-Bahn vs. Fernbahntunnel

  • Jedenfalls gab es seitdem keinerlei Meldungen, die darauf schließen lassen, dass sich am NKV ohne FV-Berücksichtigung tatsächlich was geändert hätte.

    Und dir ist schon bewusst, dass die BVWP-Zahlen den Deutschlandtakt und auch den Fernbahntunnel noch gar nicht berücksichtigen können?

    Die (im BVWP und PFV-Unterlagen unterstellten) Zugzahlen sollen sich soweit aus der Zugzahlenprognose des Bundes herleiten. Hat ewig gedauert bis überhaupt mal die auf 2030 fortgeschriebenen Zahlen veröffentlicht wurden (was zB auch die NBS nach Mannheim und den Südkorridor des Projekts Hanau-Würzburg/Fulda um weitere Jahre verzögert hat), und beinhaltet zudem nur den Bezugsfall mit den gesichert bis 2030 umzusetzenden Projekten (nordmainische S-Bahn oder Fernbahntunnel gehören zB nicht dazu). Ansonsten sind es reine Fortschreibungen, die im konkreten Fall aber schon deshalb keinerlei Aussagekraft mehr haben können, weil die Karten im Rahmen des Themas Fernbahntunnel, wie schon unzählige Male erläutert, hier ja nochmal gänzlich neu gemischt werden.

    Bis dato sieht der Deutschlandtakt auf den beiden Strecken zusätzlich zu den S-Bahnen jedenfalls noch pro Stunde und Richtung: 3 bis 4 Züge RV nordmainisch (also erheblich mehr als heute), 4 bis 5 Züge RV südmainisch, 2 bis 3 Güterzugtrassen nordmainisch, 1 bis 2 weitere Güterzugtrassen (unklar ob nord- oder südmainisch), sowie 7-8 Züge Fernverkehr (im ersten und zweiten Entwurf davon 1 nordmainisch, der Rest südmainisch, im aktuellen dritten Entwurf jetzt erstmal alles südmainisch). Das ist nord- wie südmainisch erheblich mehr als heute, oder ursprünglich im BVWP vorgesehen. Das zuverlässig abzuwicklen wird kaum ohne weitergehende Ausbauten möglich sein.

    Klarheit hierüber herrscht aber erst wenn der finale Zuschnitt des BVWP-Projekts K001-V01 "Knoten Frankfurt" feststeht. Der beinhaltet übrigens im aktuellen Stand auch die nordmainische S-Bahn (wenn es dabei bleibt würde sie also wesentlich über BSWAG statt GFVG finanziert werden, was für die Kommunen auch deutlich günstiger wäre), kränkelt aber aktuell noch erheblich daran dass das NKV insgesamt nur sehr knapp über 1 liegt und dabei aber immer noch erhebliche Engpässe übrigbleiben: vA der Bereich Flughafen und eben just der Korridor nach Hanau. Da die zusätzlichen Ferngleise vom Hbf zum Stadion (dritte Niederräder Brücke) ohne Anbindung zum Südbahnhof kaum nutzbar sind (der Ausbau zum Stadion soll ja schon lange vor dem Fernbahntunnel fertig sein), wird es auch hier unabhängig vom Fernbahntunnel schon vorgezogenen Maßnahmen geben müssen (neue Fahrwege im Hbf-Vorfeld, Bahnsteigverlängerungen und vA sog. "Kraftwerkskurve"), auch wenn es wohl nicht mehr die ursprünglich vorgesehene ganz große Lösung mit Linksbetrieb etc sein wird, was dann alles aber aufgrund der limitierten Umbaumöglichkeiten den Bereich Südbahnhof ebenfalls wieder Einfluss auf die Aufteilung der Verkehre nach Hanau haben wird.

    So steht denn auch im PRINS des BVWP zum Knotenprojekt selbst unmissverständlich geschrieben: "Die Aufnahme zusätzlicher Ausbaumaßnahmen (...) wird noch geprüft. Eine weitere Optimierung erfolgt gemeinsam mit den Ländern und Aufgabenträgern." und in den D-Takt-Fahrplangrafiken für Hessen und den Fernverkehr findet sich der eindeutige Hinweis "Führung von Nah- und Fernverkehr im Abschnitt Frankfurt - Hanau wird im Rahmen der Knotenuntersuchung Frankfurt ggf. optimiert".

    Aber genau diese offenen Punkte final festzulegen ist ja Aufgabe der Machbarkeitsstudie. Sie soll die Antworten liefern, wie die ganzen Verkehre zu organisieren und welche konkreten Ausbaumaßnahmen dafür nötig sind, um die verkehrlichen Ziele (Engpassauflösung, D-Takt-kompatible Fahrzeiten und Kapazitäten) überhaupt mit NKV größer 1 erreichen zu können. Just wegen des NKVs ist aber auch noch lange nicht sicher, dass die nordmainische S-Bahn überhaupt noch exakt in der bisher geplanten Art Teil des Zielkonzepts sein kann. Vor Vorliegen dieser Ergebnisse ist es schlicht und ergreifend gar nicht möglich dies zu bestimmen, und halbwegs verlässliche Zugzahlen für Regional-, Fern- und Güterverkehr auf den nord- und südmainischen Strecken zu prognostizieren.

    Eine NBS vom östlichen Fernbahntunnelende bis jenseits Hanau (zusätzlich zur nordmainischen S-Bahn) wäre wahrscheinlich die Ideallösung, dürfte aufgrund, Kosten, Aufwand, NKV und Schutzgütern aber wohl nicht sonderlich realistisch sein, so dass es dann wohl doch auf Ausbauten im Bestand herauslaufen dürfte (man beachte den Konjunktiv).


    Bernemer : ach ja, was soll daran denn bitte falsch sein?? Jetzt bin ich aber sehr gespannt, wie du hier Gegenteiliges willst begründen können.


    Aber schon interessant, mit was für Beißreflexen in diesem Forum reagiert wird, sobald auch nur Teilaspekte von ÖPNV-Planungen aufgrund offensichtlicher Probleme angesprochen werden. Bei der RTW wurde mir ja auch schon fälschlicherweise unterstellt ich wäre gegen das gesamte Projekt an sich...

    Einmal editiert, zuletzt von Rohne ()

  • Aber schon interessant, mit was für Beißreflexen in diesem Forum reagiert wird, sobald auch nur Teilaspekte von ÖPNV-Planungen aufgrund offensichtlicher Probleme angesprochen werden.

    Ach seufz, jetzt kommt wieder dieses ich-bin-ja-so-verfolgt-Zeugs. Heerdochemauff. Ich warte nochmal auf die Begründung, warum eine Mischverkehrs-S-Bahn erstrebenswert sein sollte.

  • Muss man hier die Pläne aus den 70ern rauskramen....?!

    Da ist ne nordmainische S-Bahn-Strecke drin, aber kein Fernbahntunnel....


    ...schaut man dann auch noch wann das als fertig geplant war, dann sieht man bei der

    Jahreszahl vorne noch ne '1'....!


    (Wobei....man könnte ja auch Autobahnbau zurückstellen wenn man auf die Idee kommt noch

    eine Anschlussstelle eventuell zu ergänzen... *gg*)

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Ich sage überhaupt nicht dass das erstrebenswert sei. Wenn Geld keine Rolle spielte sollte man möglichst sogar das gesamte S-Bahn-Netz auf vollständig eigene Strecken verlagern. Die Chancen aber, dass es hier zusätzlich zu den S-Bahn-Gleisen dann auch nochmal für zwei weitere Gleise entlang der selben Strecke reicht (die ja trotzdem nötig blieben), dürften aber allein schon aufgrund Platz und NKV nicht übermäßig groß sein. Und wenn dieser Fall eintritt, dass es eben nicht für beides reicht (und die Wahrscheinlichkeit dürfte leider deutlich über 50% liegen), muss man sich nunmal zwangsläufig Gedanken machen, wie man sonst die höchstmögliche Kapazität aus diesen Gleisen herausholen kann um die prognositizierten Verkehre auch fahren zu können.

  • Entweder ist der Nutzen des Fernbahntunnels hoch genug oder nicht. Do or don't, there is no try.


    Wäre es der Ferntunnel nicht wert, gebaut zu werden: warum wollen wir ihn dann nochmal genau?

  • pro was? Tag?


    [...]


    Und dabei reden wir noch gar nicht von Bahnsteighöhen.

    Pro Stunde. Wie gesagt: jeweils im Blockabstand NACH der S-Bahn (und bei 15 Minuten Abstand zwischen 2 S-Bahnen kannst du gleich einen zweiten Güterzug hinterherschicken, deswegen 8 Trassen pro Stunde).


    Und mit dem Mischverkehr mit GV klappt ja irgendwie heute auch auf der S1, S2, S6, S7, S8 und S9, oder was für Inkompatibilitäten soll es da mit den Bahnsteigen geben? Und aus der subjektiven Sicht des Fahrgasts fühlt man sich bei einem mit 60 km/h durchfahrenden Güterzug (mehr geht ja nicht wenn man einer S-Bahn im Blockabstand hinterhergurkt) sicherer als bei einem IC der mit 160 km/h am Bahnsteig der Regionalbahn durchrauscht.


    Klar, man möchte Mischbetrieb wo nur irgend möglich vermeiden, aber Mischbetrieb mit Güterzügen, welche auf einem Nebengleis die Abfahrt der S-Bahn abwarten können stören den S-Bahn-Betrieb wesentlich weniger als mit Intercity-Zügen die oftmals Verspätung und dann auch noch höhere Priorität haben...

    4 Mal editiert, zuletzt von Jojo ()

  • Just wegen des NKVs ist aber auch noch lange nicht sicher, dass die nordmainische S-Bahn überhaupt noch exakt in der bisher geplanten Art Teil des Zielkonzepts sein kann.


    Der Erläuterungsbericht Stand 12/2019 sagt:


    "Die Förderfähigkeit der Nordmainischen S-Bahn konnte in einer Nutzen-Kosten-Untersuchung nachgewiesen werden." (S. 8 )


    Welchen Wert genau sie errechnet haben, schreiben sie nicht, aber >1 reicht, egal um wieviel größer. Wenn gegen Jahresende Baurecht besteht, werden sie auch anfangen, die ersten Ausschreibungen werden wir demnächst finden können.


    Zitat

    Bis dato sieht der Deutschlandtakt auf den beiden Strecken zusätzlich zu den S-Bahnen jedenfalls noch pro Stunde und Richtung: 3 bis 4 Züge RV nordmainisch (also erheblich mehr als heute), 4 bis 5 Züge RV südmainisch, 2 bis 3 Güterzugtrassen nordmainisch, 1 bis 2 weitere Güterzugtrassen (unklar ob nord- oder südmainisch), sowie 7-8 Züge Fernverkehr (im ersten und zweiten Entwurf davon 1 nordmainisch, der Rest südmainisch, im aktuellen dritten Entwurf jetzt erstmal alles südmainisch).



    Zu der oben unter #441 gezeigten Tabelle muss ich ergänzend korrigieren, dass diese Gesamtzahlen auch die südmainische Strecke 3600 beihalten.


    Ich gebe die Tabelle mal komplett wieder:


    SPFV SPNV
    S-Bahn
    (ohne S8/9)
    SGV Gesamt
    Strecke 3600 - Ist 2018 117 136 0 30 303
    6:00-22:00 Uhr
    119 114 0 9 242
    22:00 - 6:00 Uhr
    18 22 0 21 61
    Strecke 3660 Ist 2018
    37 107 0 96 240
    6:00 - 22:00 Uhr
    32 92 0 48 172
    22:00 - 6:00 Uhr
    5 15 0 48 68
    Strecke 3685 0 0 0 0 0
    Summe - Ist 2018
    174 243 0 126 543
    Strecke 3600 2030
    117 150 0 69 336
    6:00 - 22:00 Uhr
    95 129 0 25 249
    22:00 - 6:00 Uhr
    22 21 0 44 87
    Strecke 3660 2030
    51 78 0 117 246
    6:00 - 22:00 Uhr
    50 68 0 74 192
    22:00 - 6:00 Uhr
    1 10 0 43 54
    Strecke 3685 2030
    0 0 142/118* 0 142/118*
    6:00 -22:00 Uhr
    0 0 117/93 0 117/93
    22:00 - 6:00 Uhr
    0 0 25 0 25
    Summe 2030
    168 228 142/118 186 724/700

    * 142 S-Bahnen Konstabler - Fechenheim / 118 S-Bahnen Fechenheim - Hanau



    Man sieht, dass es Verlagerungen von der südmainschen auf die nordmainische Strecke geben wird.

    Die Frage ist jetzt, ob die von Rohne genannten zusätzlichen Zugzahlen aufgrund des Deutschlandtaktes unterzubringen sind oder nicht; hängt natürlich nicht unwesentlich von der Tageszeit ab.

    2 Mal editiert, zuletzt von tunnelklick ()

  • Entweder ist der Nutzen des Fernbahntunnels hoch genug oder nicht. Do or don't, there is no try.


    Wäre es der Ferntunnel nicht wert, gebaut zu werden: warum wollen wir ihn dann nochmal genau?

    Sorry, aber jetzt wirds langsam nur noch lächerlich. Der Fernbahntunnel dient der Auflösung der Kapazitätsengpässe in Sachsenhausen und am Hbf (Vorfeld und Anzahl Bahnsteige). Steht damit nur in Konkurrenz zur vollständigen Realisierung der ursprünglichen FRMplus-Maßnahmen ebendort (vA viergleisiger Ausbau Hbf-Südbf mit Linksbetrieb, sehr aufwändigem Umbau Hbf-Vorfeld mit Spreizung und Erweiterung Main-Neckar-Auffahrt, höhenfreie Einfädelung Main-Neckar-Bahn, aufwändiger Umbau Ostkopf Südbf) die laut Aussagen DB wohl kaum in vollem Umfang machbar sind und die Kapazitätsengpässe nicht vollständig auflösen können (außerdem sind da kaum Fahrzeitgewinne möglich die für das NKV aber sehr wichtig sind). Hat man sich als Ergänzung zu FRMplus entsprechend auch schon immer als zusätzliche Option offengehalten. Jetzt will man halt den Tunnel vorziehen um damit die übrigen Maßnahmen in Sachsenhausen auf das unbedingt nötigste reduzieren zu können, und dabei unterm Strich sogar erheblich größere Kapazitäts- und eben auch Fahrzeitgewinne zu realiseren.

    Der Korridor nach Hanau ist dessen ungeachtet sein ganz eigener Engpass, und wäre dies auch ohne Fernbahntunnel. Ohne würde es nur nicht auffallen, solange der kritischste Flaschenhals in Sachsenhausen weiter besteht, und dazu führt dass viele Verkehre entweder weiträumig umgeleitet werden müssen oder stattdessen mit Auto oder Flugzeug abgewickelt würden. Ziel des Knotenprojekts Frankfurt ist die Auflösung sämtlicher Kapazitätsengpässe! Der Fernbahntunnel mit hohem Kosten aber dafür auch sehr hohem Nutzen ist nur ein Bestandteil davon, ebenso wie zahlreiche weitere Maßnahmen. Darunter sind kleine punktuelle Maßnahmen wie die Verbindungskurven um Güterverkehr um Frankfurt herum routen zu können, aber auch aufwändigere Ausbauten wie die dritte Niederräder Brücke, oder eben auch die noch nicht ausdefinierten Maßnahmen im Korridor nach Hanau. Genauer Umfang ergibt sich aus der Machbarkeitsstudie für den Fernbahntunnel, die eben nicht nur den Tunnel selbst sondern auch die Anschlussstrecken bis zu den Schnellfahrstrecken nach Köln, Mannheim, Fulda und Würzburg betrachtet. Aufgrund der hiesigen Gesetze kann dieses Knotenprojekt aber nur dann finanziert werden, wenn dabei das NKV des Gesamtprojekts über 1 bleibt.

    Nordmainische S-Bahn und gleichzeitig parallel noch zwei weitere neue Gleise für den übrigen Verkehr wird man daher wohl kaum über das BSWAG finanziert bekommen. Was anderes wäre es eventuell wenn die nordmainische S-Bahn völlig davon losgelöst und dann aber als reines GVFG-Projekt realisiert würde. Dazu müsste die Strecke aber ohne jeglichen Fernverkehrsnutzen auf ein NKV größer 1 kommen, was laut den Zeitungsartikeln nunmal weit verfehlt wurde. Und anders als Tunnelklick mit seinem Verweis auf #321 (ich empfehle jenen Beitrag sich mal durchzulesen und zu verstehen) suggeriert bestehen auch keinerlei Anhaltspunkte dass sich daran seither irgendwas geändert haben könnte.

  • Dazu müsste die Strecke aber ohne jeglichen Fernverkehrsnutzen auf ein NKV größer 1 kommen, was laut den Zeitungsartikeln nunmal weit verfehlt wurde. Und anders als Tunnelklick mit seinem Verweis auf #321 (ich empfehle jenen Beitrag sich mal durchzulesen und zu verstehen) suggeriert bestehen auch keinerlei Anhaltspunkte dass sich daran seither irgendwas geändert haben könnte.


    Laut Zeitungsartikeln von 2015 vielleicht, aber laut Erläuterungsbericht von 12/2019 nicht. Was den Verweis auf #321 betrifft, suggeriere ich nicht, sondern verweise nur darauf, dass es für die Priorisierung nicht (mehr) allein auf das NKV ankommt (je höher das NKV, um so höher die Priorität), sondern dass ein Kriterium wie die Steigerung der Kapazität eines Knotens (und andere Kriterien, die nicht in das NKV einfließen) ein Projekt trotz schlechteren NKVs mit hoher Prorität versehen können. Das heißt nichts anderes, als dass man bei der Beurteilung über das reine Einzelprojekt "Nordmainische S-Bahn" hinaus schaut.

    Einmal editiert, zuletzt von tunnelklick ()

  • Sorry, aber jetzt wirds langsam nur noch lächerlich. Der Fernbahntunnel dient der Auflösung der Kapazitätsengpässe in Sachsenhausen und am Hbf (Vorfeld und Anzahl Bahnsteige).

    Was ist daran lächerlich? Entweder es lohnt sich, dann sollte man es machen, oder nicht, dann sollte man es lassen. Du zählst schön auf, warum es sinnvoll ist — das heißt doch vor allem, dass der Nutzen sehr hoch sein wird. Und dann ist doch alles gut.

  • Laut Zeitungsartikeln von 2015 vielleicht, aber laut Erläuterungsbericht von 12/2019 nicht. Was den Verweis auf #321 betrifft, suggeriere ich nicht, sondern verweise nur darauf, dass es für die Priorisierung nicht (mehr) allein auf das NKV ankommt (je höher das NKV, um so höher die Priorität), sondern dass ein Kriterium wie die Steigerung der Kapazität eines Knotens (und andere Kriterien, die nicht in das NKV einfließen) ein Projekt trotz schlechteren NKVs mit hoher Prorität versehen können. Das heißt nichts anderes, als dass man bei der Beurteilung über das reine Einzelprojekt "Nordmainische S-Bahn" hinaus schaut.

    Eben doch! Sieh dir nur die von dir selbst hier reinkopierten Zugzahlen an. Die unterstellen eine Zunahme von Fernverkehr auf der nordmainische Strecke (durch Nutzung von Kapazitäten die durch Reduktion des Regionalverkehrs entstehen sollen - obwohl just jener in der Langfristplanung aber ebenfalls deutlich über das bisherige Niveau ausgeweitet werden soll) - nur durch den damit erzeugten Fernverkehrsnutzen, kommt das Projekt nordmainische S-Bahn überhaupt auf das NKV > 1. Das sind Annahmen die das Projekt zumindest in Teilen zu einem BSWAG-Projekt (als Teil des Knotens Frankfurt und damit aber zwingend in Abhängigkeit der noch ausstehenden Ergebnisse der Machbarkeitsstudie). Würde die Strecke ohne dieses Behelfs des angeblichen Fernverkehrsnutzens auf das nötige NKV kommen, hätte man diesen Aufwand gar nicht erst betrieben, sondern die nordmainische rein als GVFG-Projekt durchgezogen wo man sich dann auch nicht mehr um den BVWP-Teil für die Strecken Frankfurt-Hanau kümmern muss.


    Es geht dabei nicht um die genaue Höhe des NKV oder irgendeine Priorisierung, sondern rein um die binäre Falsifizierung ob das NKV >1 ist oder nicht, und somit überhaupt über dieses oder jenes Gesetzt finanziert werden darf.

    2 Mal editiert, zuletzt von Rohne ()

  • ....mir ist da gerade was durch den Kopf gegangen.....


    Wie viele Kilometer NBS bräuchte man, wenn man einen Ost-West-Fernbahntunnel nicht an

    die nordmainische anschliesst, sondern an den Abzweig auf der Kinzigtalbahn der gebaut wird,

    um zur SFS eine Verbindung zu bauen...?!

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • ....mir ist da gerade was durch den Kopf gegangen.....


    Wie viele Kilometer NBS bräuchte man, wenn man einen Ost-West-Fernbahntunnel nicht an

    die nordmainische anschliesst, sondern an den Abzweig auf der Kinzigtalbahn der gebaut wird,

    um zur SFS eine Verbindung zu bauen...?!

    Vom Bahnhof F-Ost bis zum vorläufigen Endpunkt der NBS bei Wirtheim sind es ziemlich genau 40 km Luftlinie, aber das ist mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit mehr als irgendeine Regierung im nächsten halben Jahrhundert im dicht bebauten Frankfurter Umland bezahlen möchte und jeder Versuch am Hanauer Hbf vorbei eine NBS zu bauen ist ein “non-starter” oder “dead on arrival” - wie man hier in Nordamerika so schön sagt...

    3 Mal editiert, zuletzt von Jojo ()

  • Wie viele Kilometer NBS bräuchte man, wenn man einen Ost-West-Fernbahntunnel nicht an

    die nordmainische anschliesst, sondern an den Abzweig auf der Kinzigtalbahn der gebaut wird,

    um zur SFS eine Verbindung zu bauen...?!

    Es würde ja absolut ausreichen, bis Hanau-Wolfgang zu bauen, oder übersehe ich da was?


    (Und die „schnelle SFS“ fängt nicht in Wirtheim an, sondern in Gelnhausen.)

  • Nochmal ne Verständnisfrage:


    Wann muss der NKF eines Projektes nach BSWAG (Bundesschienenwegeausbaugesetz, für alle, die es wie ich googlen müssten) ermittelt werden? Welches ist die „offizielle“ Rechnung, die zur binären Entscheidung über die Förderfähigkeit herangezogen werden wird? Wie sieht das beim GVFG (Gemeindeverkehrswegefinanzierungsgesetz) aus?

  • Ich verstehe eine Sache nicht. Spätestens mit einem eventuellen Anschluss des Fernabhntunnels an die Nordmainische muss ein neues Stellwerk dahin. Wer sagt denn, das die Blockabstände von 2-4 km beibehalten werden?? Mit einem neuen Stellwerk können auch 1 km Blockstrecken gebaut werden, vielleicht mit ETCS Level 2(was auf jeden Fall für den Fernbahntunnel benutzt werden wird) auch noch kürzere Abstände... das würde eine Steigerung von 150-200% der Kapazität bedeuten. So wie ich das lese, beruht diese komplette Diskussion darauf, das die Kapazität der Nordmainischen bis zur Fertigstellung des Fernbahntunnels (so wie wir die Bahn kennen 2045) so bleibt, wie sie heute ist. Das wage ich zu bezweifeln...

  • baeuchle : das NKV >1 ist Voraussetzung für die Förderung nach dem GVFG, gilt also primär für gemeindliche Verkehrsvorhaben, d.h. der Bund darf gemeindliche Vorhaben nicht fördern ohne NKV >1.

    Vorhaben nach dem BSWAG sind keine gemeindlichen Vorhaben, der Ausbau des bundeseigenen Eisenbahnnetzes ist originäre Aufgabe des Bundes, d.h. er finanziert und fördert nicht. Allerdings genügen nur Projekte mit einem NKV >1 das Gebot der Wirtschaftlichkeit nach § 7 Bundeshaushaltsordnung. Diese Vorschrift schreibt Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen für alle finanzwirksamen Maßnahmen vor. Ob insoweit der Faktor 1 eine zwingende Grenze ist, weiß ich nicht, aber soweit ich weiß, werden Vorhaben mit geringerem NKV gar nicht in den Barfsplan aufgenommen.


    Ach so, zweite Frage: Grundlage der Berechnung ist immer das Instrument der Standardisierten Bewertung (zur Info).

    2 Mal editiert, zuletzt von tunnelklick ()

  • Allerdings genügen nur Projekte mit einem NKV >1 das Gebot der Wirtschaftlichkeit nach § 7 Bundeshaushaltsordnung. Diese Vorschrift schreibt Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen für alle finanzwirksamen Maßnahmen vor. Ob insoweit der Faktor 1 eine zwingende Grenze ist, weiß ich nicht, aber soweit ich weiß, werden Vorhaben mit geringerem NKV gar nicht in den Barfsplan aufgenommen.

    Danke, aber das war nicht der Punkt. Zu welchem Zeitpunkt muss der NKF (bzw das NKV) ermittelt werden? Wann muss die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung nach §7 BHO erfolgen? Denn der ganze Punkt von Rohne und Forumstroll ist doch, dass sich, nachdem Baurecht besteht und die Finanzierungen stehen könnten, eventuell etwas ergeben könnte, das im Nachhinein die Wirtschaftlichkeit in Frage stellen könnte. (Und ich hoffe, hier lege ich keine falschen Worte in Münder.)

  • Pro Stunde. Wie gesagt: jeweils im Blockabstand NACH der S-Bahn (und bei 15 Minuten Abstand zwischen 2 S-Bahnen kannst du gleich einen zweiten Güterzug hinterherschicken, deswegen 8 Trassen pro Stunde).


    Und mit dem Mischverkehr mit GV klappt ja irgendwie heute auch auf der S1, S2, S6, S7, S8 und S9, oder was für Inkompatibilitäten soll es da mit den Bahnsteigen geben? Und aus der subjektiven Sicht des Fahrgasts fühlt man sich bei einem mit 60 km/h durchfahrenden Güterzug (mehr geht ja nicht wenn man einer S-Bahn im Blockabstand hinterhergurkt) sicherer als bei einem IC der mit 160 km/h am Bahnsteig der Regionalbahn durchrauscht.

    S1, S2, S6, S7, S8 und S9 haben in den Bereichen mit Mischverkehr keine barrierefreien Bahnsteige, wenn ich mich recht erinnere.


    Ich glaube, du unterschätzt massiv, 1.) wie langsam S-Bahnen sind und 2.) wie träge Güterzüge sind. Du kannst nicht einer S-Bahn im Blockabstand hinterherfahren ohne ständig in eine PZB-Bremskurve zu kommen. Um sicherzustellen, dass der Güterzug grüne Welle hat / haben kann, brauchst du ordentlich Abstand zur S-Bahn davor. Vielleicht kriegst du so einen Gz zwischen zwei viertelstündliche S-Bahnen, aber auch das würde ich bezweifeln.


    (Und ich habe lieber einen IC an mir vorbeifahren, auch gerne mit 160, als einen Güterzug.)

  • ^ ^ Schwer zu sagen. Die Finanzierung hat mit der Schaffung von Baurecht nichts zu tun. Bei einem ko-finanzierten Projekt (Stadt, Land, Bund, Bahn) wird es zu einem Finanzierungvertrag nur kommen, wenn Baurecht geschaffen ist oder dies unmittelbar bevorsteht. Andererseits kann es auch passieren, dass ein Vorhaben unmittelbar vor dem Abschluss stehendes PFV trotz bestehender Finanzierungszusagen abgeblasen wird (so geschehen 1995 in Frankfurt, Verlängerung A-Strecke F-Süd <> Sachenhäuser Warte, D-II). Die NKU wird schon früh begonnen und dem Planungsfortschritt entsprechend fortgeschrieben. Wenn im Zeitpunkt des PFB die Förderfähigkeit nicht nachgewiesen ist, kann man in der Regel mit dem Baurecht nichts anfangen.


    Die NKU basiert in vielen Einzelteilen auf Prognosen, bei denen man nicht weiß, ob die zugrunde liegenden Annahmen eintreten (Verkehrsentwicklung, Nutzerverhalten, Auswirkungen anderer Vorhaben). Die Frage, ab welchem Punkt von Konkretisierung das Projekt Fernbahntunnel im PFV der Nordaminischen berücksichtigt werden müsste, kann ich nicht beantworten. Bisher würde ich sagen, alles viel zu unkonkret, um bei der Nordmainischen das Verfahren auszusetzen. Alles was nach Erlass des PFB geschieht, steht auf dem Zettel des Fernbahntunnels, beeinflusst also dessen Wirtschaftlichkeit, und revidiert nicht rückwirkend das NKV der Nordmainischen. (meine Meinung)

    3 Mal editiert, zuletzt von tunnelklick ()