ETCS-Fortschritt

  • Hallo,

    Ich bin mit mehreren Antworten zu meiner ETCS-Anfrage hier im Forum von vor 3 Monaten überhaupt nicht einverstanden.

    Main-Weser-Bahn (Bauthread - F-West bis Bad Vilbel)

    Ich wurde kühl abgefertigt: ist nicht nötig.

    Aber da sitzt ihr einem ganz großen deutschen Irrtum auf!


    Alle Länder um uns herum basteln kräftig an ETCS. Und zwar nicht nur bei Streckenneubauten, sondern generell. Und das ist gut so. Denn das soll ja die europäische Interoperationalität fördern. Hier ein Beispiel:

    Zugflotte der Belgischen Eisenbahnen wird auf ETCS-Level 2 umgerüstet – Bahnblogstelle


    Hier die europäische Übersicht:

    OpenRailwayMap

    Darin anwählen: Sicherungssysteme

    Und hier ist zu erkennen, daß Belgien, Schweiz und Niederlande uns vorangehen. Sogar Tschechien und Polen ist da weiter.

    Beschämend für uns, die wir in Europa doch immer Vorreiter sein wollen.

    In Deutschland sind nur Strecken mit ETCS ausgestattet, die das unbedingt sein mußten. Sogar die Strecke Berlin-Leipzig (vor 10 Jahren gebaut) ist damit noch nicht ausgestattet. Damals war das nur Empfehlung, aber keine zwingende Vorschrift. Dreck ist das!

    Beim Betrachten dieser Karten fällt auf, daß die beiden großen Bahntechnik und Sicherungstechnikherstellländer Frankreich und Deutschland hinten dran sind. Ich vermute, unsere Bahnindustrie wehrt sich mit Händen und Füßen.


    Und warum erzähle ich euch das?

    Weil ihr die deutsche Politik einfach fraglos übernehmt.

  • Tun das Forum das? Wie bereits erwähnt, sachliche Frage von dir, ebenso sachliche Antworten. Diskussionen über sinhaftigkeit von ETCS oder konventionelle Signaltechnik zu einer Baumaßnahme gehören mit Sicherheit nicht in diesen Thread. Dazu dann bitte einen Separaten erstellen.


    Diene Frage bedeutet, daß Du diesem Forum eine Entscheidungfunktion unterstellst, die es nun mal wirklich nicht hat? Daß das System Schiene von der Politik stiefmütterlich behandelt wurde / wird, wird hier keiner bestreiten wollen.

  • Ich wurde kühl abgefertigt: ist nicht nötig.

    Aber da sitzt ihr einem ganz großen deutschen Irrtum auf!


    Und warum erzähle ich euch das?

    Weil ihr die deutsche Politik einfach fraglos übernehmt.


    Ich meine, du unterliegst einem Irrtum insofern, als die Einführung von ETCS keine Frage der deutschen Politik ist. Die Interoperatibilität ist auf europäischer Ebene vereinbart, und sogar mehr als vereinbart, sie ist verbindlich geregelt. Man kann über europäische Rechtsakte denken wie man will, sie sind aber, auch ETCS betreffend, insofern unbedingt lesenwert, als ihnen besonders ausführliche Erwägungen vorangestellt sind, die die Rechtshistorie (was der Regelgung vorausging, was sie ändert und was noch folgen muss). Als Beispiel sei die RICHTLINIE 2008/57/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATESvom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (Neufassung) genannt.


    In den Erwägungen lesen wir in Ziffer (7)

    Zitat

    ...

    (7) Die nationalen Rechtsvorschriften sowie die internen Regelungen der Eisenbahnunternehmen und die von ihnen angewandten technischen Spezifikationen weisen große Unterschiede auf, da sie Ausdruck der technischen Besonderheiten der Industrie des jeweiligen Landes sind und ganz bestimmte Abmessungen, Vorkehrungen und besondere Merkmale vorschreiben. Dieser Sachverhalt steht einem flüssigen Zugverkehr im gesamten Gebiet der Gemeinschaft entgegen.

    (8) Aufgrund dessen haben sich im Laufe der Jahre sehr enge Bindungen zwischen den Eisenbahnindustrien und den Eisenbahnunternehmen des jeweiligen Landes herausgebildet, die einer tatsächlichen Öffnung der Märkte abträglich sind. Diese Industrien brauchen einen offenen und wettbewerbsorientierten Markt in Europa, damit sie ihre Wettbewerbsfähigkeit auf dem Weltmarkt verbessern können.

    (9) Für die gesamte Gemeinschaft sind daher grundlegende Anforderungen für ihr Eisenbahnsystem festzulegen.

    ...

    In der Folge wurden als EU/VO die technischen Anforderungen zugseitig und streckenseitig spezifiziert, z.B. durch VERORDNUNG (EU) 2016/919 DER KOMMISSION vom 27. Mai 2016 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (Text von Bedeutung für den EWR)


    Das ganze wurde dann auf die nationale Ebene runtergebrochen und findet sich heute in dem für DB-Netz und die Industrie geltenden Regelwerk, nachlesbar auf den Seiten des Eisenbahn-Bundesamtes. Es ist also keine Frage, ob deutsche Politik oder Siemens, Alstom und wer noch alles das will oder nicht, sie müssen es machen, sie müssen sich dran halten, und sie tun es auch.


    Einen ganz interessanten Überblick gibt DB-Netz hier: Themendienst ETCS. Das Papier ist von 2014, wir dürfen deshalb davon ausgehen, dass sich seither viel getan hat. Vielleicht dauert alles etwas länger als in Belgien oder der Schweiz, ja, na und?


    In Bezug auf die Main-Weser-Bahn wirft das die Frage auf, welche Bedeutung sie für den grenzübeschreitenden Eisenbahnverkehrs hat, ich weiß es nicht, aber sicher eine geringere als etwa der Güterkorridor von Rotterdam nach Genua. Und für den S-Bahn-Teil des Ausbauvorhabens ist ETCS derzeit kein Thema.

    2 Mal editiert, zuletzt von tunnelklick ()

  • Zitat von Tunnelklick

    In Bezug auf die Main-Weser-Bahn wirft das die Frage auf, welche Bedeutung sie für den grenzübeschreitenden Eisenbahnverkehrs hat

    Derzeit findet planmäßig auf der Main-Weser-Bahn nur innerdeutscher Personenverkehr statt. Allerdings werden bei Störungen auch schon mal in die Schweiz fahrende ICE dorthin umgeleitet. Beim Güterverkehr halte ich es für realistisch, dass sowohl internationale Güterzüge dort fahren als auch Loks ausländischer Unternehmen. SBB-Cargo E-Loks habe ich schon in Hamburg gesichtet.

  • Auf der Main Weser fahren Güterzüge die über die Grenze in die Schweiz fahren (fährt ein Kumpel von mir - bis Pratteln

    vom Personalwechsel: KS-MA / MA-Pratteln wie nördlich von KS aufgeteilt weiss ich nicht)

    Somit sollte das eindeutig geklärt sein.


    PS: Ich habe auch schon deutsche Loks in Italien und den Hafenstädten der Niederlande gesichtet....wieso sollen dann sich

    nicht Loks der SBB nach Hamburg verirren....

    ETCS soll nur ein einheitliches Zugsicherungssystem sein damit man nicht alles mögliche an und in die Loks schrauben muss

    (PZB, Integra-Signum, Crocodile, KVB, etc.)

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  • Ich könnte sagen, ich bin mit auch nicht einverstanden mit deinen Behauptungen und Annahmen. Der Verweis auf OpenRailwayMap ist Mist, weil er keinen Hinweis auf irgendein Datum enthält und zur Aktualität der Darstellung keine Schlussfolgerung erlaubt. Dass andere Länder vielleicht weiter sind, mag ja sein, aber die Behauptung, hierzulande würden nur Strecken ausgerüstet, die unbedingt sein mussten, ist in dieser Form falsch. Ausgerüstet werden müssen alle Strecken in den ETCS-Korridoren (s. dazu das oben von mir verlinkte Papier von DB-Netz). Zum Stand der Arbeiten gibt uns auch wieder das EBA Auskunft in einem Bericht zum Nationalen ETCS-Umsetzungsplan von April 2018, das ist eine der Arbeiten, mit denen das EBA an die EU-Komission berichtet. Danach stehen "wir" Ende 2023 bei rd. 2.000 km.


    Was die Fahrzeugseite angeht, bin ich nicht bewandert, aber es wird sicher Foristen geben, die uns sagen können wieviele und welche Fahrzeuge hierzulande ETCS-fähig ausgerüstet sind. Da das vor allem die Güterkorridore, also den grenzüberschreitenden Güterverkehr, angeht, dürfte das nicht leicht zu ermitteln sein, weil im Güterverkehr einige Hundert EVUs unterwegs sind.


    Nachtrag: das DB-Netz-Papier sagt dazu:


    Die TSI ZZS in ihrer aktuell gültigen Fassung bestimmt verbindlich, dass folgende Fahrzeuge mit ETCS ausgerüstet werden müssen:


    - Neue Fahrzeuge, sofern sie nach dem 01.01.2012 in Auftrag gegeben wurden oder nach dem 01.01.2015

    in Betrieb genommen werden. Ausgenommen sind Neufahrzeuge, die nur für den innerstaatlichen Verkehr

    oder den grenzüberschreitenden Regionalverkehr konzipiert sind

    - Fahrzeuge, die im Hochgeschwindigkeitsnetz (HGV) verkehren. Bei Neuinstallation oder Umrüstung des Zugsicherungsteils fahrzeugseitiger ZZS-Teilsysteme ist eine ETCS-Ausrüstung vorgeschrieben

    Einmal editiert, zuletzt von tunnelklick ()

  • Für die Fahrzeugausrüstung braucht es eigentlich keine Fristen....EVUs werde sich da schon so drum kümmern,

    da ja ETCS denen einen Vorteil bringt (Fzg billiger, da nur ein Zugsicherungssystem statt x verschiedene)

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  • Für die Fahrzeugausrüstung braucht es eigentlich keine Fristen....EVUs werde sich da schon so drum kümmern,

    da ja ETCS denen einen Vorteil bringt (Fzg billiger, da nur ein Zugsicherungssystem statt x verschiedene)

    Hallo,


    umso blöder ist es dann, wenn der RMV zum Beispiel für die Kinzigtalbahn zwar Neufahrzeuge ausschreibt (vermutlich die, die auch auf der Main-Weser-Bahn demnächst als RE zum Einsatz kommen sollen), dann aber "vergisst", die ETCS-Ausrüstung ebenfalls vorzuschreiben, obwohl auf der ABS Hanau - Gelnhausen doch wohl beide Zugsicherungssysteme vorgesehen sind? Hat jemand andere Informationen?


    Vorteil: flexiblere Einsatzmöglichkeiten, wenn auch noch etwas Bodenständigeren als nur eine beliebige ETCS-Version vorgeschrieben wird.

    Nachteil: hinterher wieder mal umrüsten und dadurch u.U. zusätzlich in die Werkstatt zu müssen.


    Grüße

    Umland-Bürger

  • Was soll das bringen? Der RMV wird den Kinzigtal-RE wohl kaum bis nach Polen oder Tschechien rein verlängern.....

    Nationale Zugsicherungssysteme reichen für nationalen Verkehr aus.

    Einzig könnte das EIU rangehen und das nationale System rückbauen um nur noch ein System auf der Stecke

    zu betreiben. Dann bleibt den EVUs die dort fahren wollen nichts anderes übrig als passende Fzge zu nehmen.

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  • Wenn ich tunnelklick richtig verstanden habe, auch dann nicht, wenn der RE 30 oder 50 bis Wroclaw oder Decin verlängert wird ^^:

    Zitat von tunnelklick

    Ausgenommen sind Neufahrzeuge, die nur für den innerstaatlichen Verkehr oder den grenzüberschreitenden Regionalverkehr konzipiert sind

  • Für die Fahrzeugausrüstung braucht es eigentlich keine Fristen....EVUs werde sich da schon so drum kümmern,

    da ja ETCS denen einen Vorteil bringt (Fzg billiger, da nur ein Zugsicherungssystem statt x verschiedene)


    Umland-Bürger

    Sehe ich anders; es gibt ein Henne-Ei-Problem. Solange EVU auf Strecken fahren, die PZB haben, müssen sie nicht in ETCS investieren, solange es aber wenige Fahrzeuge gibt, die ETCS „können“, ist es eine hohe Hürde, reine ETCS-Strecken zu schaffen – das geht dann eben nur bei Schnellfahrstrecken mit sehr begrenztem Nutzerkreis.


    Und, tunnelklick , die OpenStreetMap-Daten sind im Allgemeinen extrem aktuell, dadurch auch die Darstellung auf OpenRailwayMap. Der Verweis darauf ist also alles andere als Mist.


    Mein Issue hier ist allerdings: 1.) die Diskussion hat genau nichts mit der Main-Weser-Bahn zu tun, und 2.) der Umgang „des Forums“ mit der Frage wurde meines Erachten vollkommen basislos kritisiert. Ich weiß nicht mal, was Peter Stelzer eigentlich wollte. (Auftritt K-Wagen mit Überlegungen über Forenstöckchen :) )

  • Und, tunnelklick , die OpenStreetMap-Daten sind im Allgemeinen extrem aktuell, dadurch auch die Darstellung auf OpenRailwayMap. Der Verweis darauf ist also alles andere als Mist.


    Mag im Allgemeinen stimmen, aber in puncto Signalverfahren augenscheinlich nicht; wie sonst kann man sich die Diskrepanz zwischen dem Ausbaustand laut EBA und der grafischen Darstellung erklären? Aber du hast natürlich Recht, hat alles nix mit der Main-Weser-Bahn zu tun.

    Einmal editiert, zuletzt von tunnelklick ()

  • 1978 zur Eröffnung des S-Bahntunnels bis zur Hauptwache wurde bereits vom für später geplanten 4-gleisigen Ausbau bis Friedberg gesprochen. Ebenso von der nordmainischen S-Bahn nach Hanau. Und für beide spätere Vorhaben wurden auch Vorkehrungen getroffen. Warum erzähle ich das? 1978 bis 2022 sind 44 Jahre. Und fertig sind diese Projekte noch lange nicht. Ich gebe das zu bedenken, wenn man heute brandneue Überlegungen zum Bahnausbau hier und dort liest.

  • Vielleicht können wir die Diskussion über ETCS aus dem Main-Weser-Bahn-Bauthread hierher lenken.

    Mag im Allgemeinen stimmen, aber in puncto Signalverfahren augenscheinlich nicht; wie sonst kann man sich die Diskrepanz zwischen dem Ausbaustand laut EBA und der grafischen Darstellung erklären?

    Mit allgemeiner Unfähigkeit des ehemaligen BM für Verkehr, genug Geld und Planungsinfrastruktur bereitzustellen? (Ich hoffe, ich verstehe dich richtig: die Diskrepanz ist zwischen dem Plan von 2018 und dem Ist-Zustand-laut-OSM von heute?) Zum aktuellen Stand der ETCS-Projekte in Deutschland gibt Alwin Meschede auf youtube jährlich einen schönen Überblick. Nettozuwachs für 2021 war demnach -96 Kilometer.

  • 1978 zur Eröffnung des S-Bahntunnels bis zur Hauptwache wurde bereits vom für später geplanten 4-gleisigen Ausbau bis Friedberg gesprochen.

    …teilweise drei-, teilweise viergleisig, war geplant. Get your facts straight. Aber was haben nun brandneue Überlegungen zum Bahnausbau hier und dort mit der Main-Weser-Bahn zu tun?

  • Was soll das bringen? Der RMV wird den Kinzigtal-RE wohl kaum bis nach Polen oder Tschechien rein verlängern.....

    Nationale Zugsicherungssysteme reichen für nationalen Verkehr aus.

    Einzig könnte das EIU rangehen und das nationale System rückbauen um nur noch ein System auf der Stecke

    zu betreiben. Dann bleibt den EVUs die dort fahren wollen nichts anderes übrig als passende Fzge zu nehmen.

    Hallo,


    genau darum geht es. Gerade bei den Strecken im Kernnetz, wie der Kinzigtalbahn, muss es so sein, dass eine hohe Kompatibilität auch betrieblich gesichert bleibt.


    Resilienz! Wie oft denn noch?


    Das kann man bei dem Richtungsbetrieb zwischen Gelnhausen und Hanau aber nur tun, wenn man alle ABS-Gleise sowohl mit ETCS als auch mit dem augenblicklichen System ausstattet.


    Alles andere wäre purer Wahnsinn, weil man dann den über Jahrzehnten erkämpften Infra-Ausbau von vornherein gleich wieder mit kontraproduktiven LST-Restriktionen belegen würde.


    Ich möchte nicht in der Haut derjenigen stecken, die solche einen Irrweg politisch betreiben.


    Grüße

    Umland-Bürger

  • Das kann man bei dem Richtungsbetrieb zwischen Gelnhausen und Hanau aber nur tun, wenn man alle ABS-Gleise sowohl mit ETCS als auch mit dem augenblicklichen System ausstattet.

    …und was bringt es dann, dort auf ETCS und nicht auf PZB zu fahren? Welchen Vorteil hätte der RE Frankfurt - Fulda davon?

  • …und was bringt es dann, dort auf ETCS und nicht auf PZB zu fahren? Welchen Vorteil hätte der RE Frankfurt - Fulda davon?

    Den Vorteil, zwischen den ABS-Richtungsbetriebsgleisen ohne Rücksicht auf Signaltechnik flexibel wechseln zu können? Was schlussendlich einer der Gründe für den Richtungsbetrieb war, der ja der Behebung heutiger Kapazitästengpässe dient?

    Den Vorteil, dass die SPNV-Züge im Bedarfsfall (PU, Bauarbeiten, RMV-Bestellung usw.) auch mal die Strecke wechseln zu können?