Der anhaltende Fahrpersonalmangel und die Folgen für den ÖPNV in Frankfurt

    Zitat von baeuchle

    wenn ich wieder gut bedienbares Internet habe gerne; auf die schnelle finde ich das hier.

    Vielen Dank! Das ist wirklich interessant. Wenn der Verkehr "im untersuchten Gebiet" (vermutlich die betroffene Straße und benachbarte Straßen) insgesamt abnimmt, fahren die Menschen, die per Auto kommen wollen, also nicht mehr dorthin. Das ist zumindest gut für die Anwohner, und der Rest der Diskussion hat definitiv nichts mit diesem Thread-Thema zu tun.


    Daher schlage ich den Bogen zurück zum Thema. Ich unterstelle, dass nicht jeder Autofahrer aufs Fahrrad umsteigt und auch nicht auf den ÖPNV, da die Stadt ihn ja aktuell nicht etwa ausbaut (was das Sinnvollste wäre), sondern sogar verschlechtert (Ausfälle wegen Personalmangels). Somit werden zumindest einige Kunden, die bisher mit dem Auto kamen, nun andernorts einkaufen, wo sie besser mit dem Auto hinkommen. Nun stellt sich die Frage, ob das Klientel, das aufgrund der Veränderungen nun verstärkt in diese Gegend kommt (per Fahrrad oder zu Fuß) auch genau dasselbe konsumieren möchte wie die bisher per Auto angereisten Menschen. Gerade im Oeder Weg scheint sich das Kundeninteresse ja durch die verkehrlichen Veränderungen vom Einkaufen in Richtung Gastronomie zu verschieben, siehe zum Beispiel dieser FR-Artikel und sogar schon dieser FNP-Artikel vom März. Das erscheint mir durchaus logisch, da spezialisierter Einzelhandel oftmals ein größeres Einzugsgebiet hat (jenseits Fuß-/Radverkehr), Gastronomie aber auf ein (sub-) lokales Klientel zielt (Fahrrad-/Fußwegdistanz).


    Somit könnte eine gezielte Kampagne von VUs im Oeder Weg ja vielleicht zumindest ein paar zusätzliche Mitarbeiter anlocken. Wenn dort nun einige Einzelhandelsgeschäfte schließen, wird ein gewisses Potenzial im Kundendienst sehr versierter Fachkräfte verfügbar. Es könnte ja durchaus sein, dass nicht jeder aus diesen Läden direkt in die stressige Gastronomie wechseln möchte, sondern vielleicht lieber einen etwas ruhigeren Job als Führer eines Schienenfahrzeugs oder eines Busses vorzieht oder sogar mit seinem Wissen eine tolle Ergänzung im Bereich Planung und Kundendienst eines VUs wäre, zum Beispiel im VGF-Ticketcenter. (Wobei ich zugebe: Politisch wäre eine solche Abwerbekampagne zumindest aktuell hochbrisant, daher wohl eher unmöglich. Andererseits muss sich auch die öffentliche Hand manchmal etwas trauen, siehe die umstrittene Lehrer-Kampagne in Baden-Württemberg.)

    3 Mal editiert, zuletzt von Bernemer ()

    Zitat von Bernemer

    Es könnte ja durchaus sein, dass nicht jeder aus diesen Läden direkt in die stressige Gastronomie wechseln möchte, sondern vielleicht lieber einen etwas ruhigeren Job als Führer eines Schienenfahrzeugs oder eines Busses vorzieht


    Das Ist wohl nicht Dein Ernst, Du solltest mal für einige Tage als Busfahrer in einer Großstadt arbeiten. Dann würdest Du die These nicht mehr aufstellen, das das ein "nicht so stressiger Job" ist. Ich denke bei Strassenbahnfahrern sieht das nicht viel anders aus.

    Zitat von Bernemer

    Das ist ja wohl nicht Dein Ernst, dass Du durch Weglassen und Verfälschen versuchst, mir eine solche These zu unterstellen.

    Kannst du kurz erläutern, was hier verfälscht wurde und welches Weglassen einen falschen Eindruck entstehen lassen könnte? Ich lese das auch im Gesamtkontext exakt so, wie gärtnerfreund das scheinbar auch verstanden hat.

    Zitat von baeuchle

    Kannst du kurz erläutern, was hier verfälscht wurde und welches Weglassen einen falschen Eindruck entstehen lassen könnte? Ich lese das auch im Gesamtkontext exakt so, wie das scheinbar auch verstanden hat.

    Gern. Aus meiner Formulierung

    Zitat von Bernemer

    [...] dass nicht jeder [...] in die stressige Gastronomie wechseln möchte, sondern vielleicht lieber einen etwas ruhigeren Job als Führer eines Schienenfahrzeugs oder eines Busses vorzieht [...]

    wurde

    Zitat von gärtnerfreund

    [...] das das [Busfahrer] ein "nicht so stressiger Job" ist. [...]

    gemacht. Durch das Weglassen des Bezugs hat gärtnerfreund verfälschend eine allgemeingültige These gemacht, die ich so nicht aufgestellt habe und die nicht meiner Meinung oder Einschätzung entspricht.


    Ein Vergleich: Würde ich es gärtnerfreund gleich tun, könnte ich ihm vorwerfen, dass er findet, dass ich keine Ahnung habe und deshalb nicht mitreden dürfe (bevor ich nicht eine Woche lang einen Bus gefahren habe). Dies werfe ich ihm aber nicht vor, da ich davon ausgehe (es zumindest hoffe), dass er das so gar nicht gemeint hat. Denn a) weiß er nicht, ob ich Busfahrer bin oder war, und b) ich nicht, ob er Busfahrer ist oder war. Beides erscheint mir im Konkreten aber vor allem nicht relevant für das Grundproblem, sondern eher Fragen wie:

    • Was sind die Ursachen dafür, dass es für Fahrer in Bus und Straßenbahn noch stressiger (These von gärtnerfreund) zugeht als in der Gastronomie?
    • Ist das nur in Frankfurt so und was läuft andernorts anders/besser?
    • Was müsste geschehen, um die Situation in Frankfurt zu verbessern? Da hatten wir ja zumindest schon die Betriebswohnungen herausgearbeitet.
    Zitat von Bernemer

    Gern. Aus meiner Formulierung […] wurde […] gemacht.

    Nur dass ich das dann richtig verstehe: wenn du dem „stressigen“ Gastro-Job den „ruhigeren“ Fahrdienst entgegenstellst, meinst du damit nicht, dass der Fahrdienst nicht stressig sei, sondern nur, dass es nicht so stressig ist? Deine Beschwerde über @gärtnerfreund's Aussage betrifft also nur seine Wiedergabe deines Komparativ als absolute Aussage?


    Ok – aber das hat er eben genau nicht „weggelassen“, sondern explizit von dir zitiert, sodass klar sein sollte, dass er dich so versteht, aber dir diese Formulierung nicht in den Mund legt. Vielleicht hatte ich mich daher von deiner Gegenrede in die Irre führen lassen, was du eigentlich kritisiertest.


    Anyway. Deiner Aussage liegt die Vermutung zu Grunde, dass wirklich Geschäfte zumachen, weil die Allgemeinheit der Anfahrt mit PKW nicht mehr die absolute höchste Priorität zugesteht. Ich teile diese sehr unkritisch von FR und FNP verbreitete These aus mehreren Gründen nicht, aber der Rant darüber wurde mir grade zu lange.


    Statt dessen hebe ich lieber etwas hervor, das mir fast entgangen wäre und dem ich zustimme:

    Zitat von Bernemer

    Was den Notfallplan betrifft: Den hat doch traffiQ längst und auch, erinnern wir uns, im vorigen November wegen der massiven Personalausfälle schon aktiviert. Im zu Anfang verlinkten Artikel ist das auch erwähnt, Damals wurde die bewusste Reduzierung vorgenommen, weil man kurzfristige und für die Kunden unplanbare Ausfälle vermeiden wollte. Warum aber wird nun seit Monaten genau das gegenteilige Prinzip praktiziert[?]

    Über planbare Angebotskürzungen hinaus, zusätzlich zu kleinen Fahrplanänderungen und Umleitungen und neben einer Ausbildungsstrategie, die zulässt, dass der Personaleinsatz flexibel gestaltet werden kann, sollte auch das Streckennetz so angepasst werden, dass an möglichst vielen Stellen technisch Doppeltraktionen fahren können (keine Probleme mit der Fahrstromversorgung, keine Probleme mit irgendwelchen Ampeleinschaltkontakten, Haltepositionen, die keinen Ausstieg ins Rasengleis erfordern). Für begrenzte Zeitspannen sollte es möglich sein, dass Züge auch außerhalb des normalen Haltestellenbereichs stehen und etwa der zweite Wagen nicht barrierefrei verlassen werden kann. Muss ja nicht überall passieren, aber es wäre z.B. deutlich weniger schlimm, die 14 zwischen Zoo und Gallus ausfallen zu lassen, wenn dafür 11, 12 und 21 als Doppeltraktionen fahren könnten.

    Zitat von baeuchle

    Über planbare Angebotskürzungen hinaus, zusätzlich zu kleinen Fahrplanänderungen und Umleitungen und neben einer Ausbildungsstrategie, die zulässt, dass der Personaleinsatz flexibel gestaltet werden kann, sollte auch das Streckennetz so angepasst werden, dass an möglichst vielen Stellen technisch Doppeltraktionen fahren können (keine Probleme mit der Fahrstromversorgung, keine Probleme mit irgendwelchen Ampeleinschaltkontakten, Haltepositionen, die keinen Ausstieg ins Rasengleis erfordern). Für begrenzte Zeitspannen sollte es möglich sein, dass Züge auch außerhalb des normalen Haltestellenbereichs stehen und etwa der zweite Wagen nicht barrierefrei verlassen werden kann. Muss ja nicht überall passieren, aber es wäre z.B. deutlich weniger schlimm, die 14 zwischen Zoo und Gallus ausfallen zu lassen, wenn dafür 11, 12 und 21 als Doppeltraktionen fahren könnten.

    Ein sehr kluger Gedanke. Der Effekt könnte ganz enorm sein: Rechnerisch könnte es zum Beispiel in der Mainzer Landstraße östlich der Mönchhofstraße möglich sein, sogar mit nur halb so vielen Fahrten pro Stunde auszukommen bei gleicher Transportkapazität. Das wäre zwar nur ein 8/9-Minuten-Takt, aber besser als weiter so viele kurzfristige Ausfälle.


    Leider geht die städtische Politik seit langer Zeit in die genau gegensetzte Richtung und es wurden ja stets Bahnsteiglängen nur eingekürzt. Wir erleben gerade, welche Verrenkungen schon für die T40 nötig werden, und da geht es "nur" um den Überhang der Fahrzeuge bei den 30-Meter-Haltestellen. Aktuell baut die VGF zwar immerhin auf 40 Meter Länge aus, siehe Habsburger-/Wittelsbacherallee. Aber das ist ja auch zu kurz und weiterhin unflexibel, es muss dringend eine neue politische Grundvorgabe her, damit Haltestelle im gesamten Netz mindestens 60, besser 70 Meter lang werden. Dafür wäre es wohl auch klug, wenn die Stadtverordneten ein Sonderprogramm für Tram-Haltestellenverlängerungen auflegen, dieses Vorhaben sollte dann auch oberste Priorität erhalten.


    Vergleichbar ließe sich auch beim Bus vorgehen, indem bei Ausschreibungen stärker auf Gelenkbusse gesetzt wird, um weniger dichte Takte fahren zu können, ich denke zum Beispiel an M36 und M43 oder diverse Linien im Westen. Auch dafür müssten eigentlich sofort die Vorgaben für die Haltestellenlängen angepasst und auch Straßen passend umgebaut werden, zum Beispiel in Seckbach (wo ja ohnehin gerade jahrelang an den Straßen gearbeitet wird). Klar, da werden Kritiker wieder einräumen, dass in Randzeiten so viel heiße Luft herumgefahren wird. Aber wenn die Kapazität in der HVZ wegen der begrenzten Personalstärke nötig ist, dann ist Letzteres einfach relevanter.

    Zitat von Bernemer

    Es muss dringend eine neue politische Grundvorgabe her, damit Haltestelle im gesamten Netz mindestens 60, besser 70 Meter lang werden.

    Nee, so weit geht ich da nicht mit. Der Grundtakt im Normalverkehr sollte keinesfalls ausgedünnt werden – es geht mir explizit um ein robustes Kernnetz, das im Falle von Personalengpässen, aber auch anderen Sondersituationen, durch längere Züge genutzt werden kann.


    Dafür braucht man keine Doppeltraktion zum Ernst-May-Platz oder zum Hardtwaldplatz, und auch nicht durch die Mörfelder Landstraße. Aber halt durch die Innenstadt, und hier auch gerne für Situationen, in denen vielleicht, ach weiß nicht, vielleicht ein unrealistisches Szenario, S-Bahn-Tunnel und B-Tunnel gleichzeitig gesperrt sind.

    Zitat von baeuchle

    Nee, so weit geht ich da nicht mit. Der Grundtakt im Normalverkehr sollte keinesfalls ausgedünnt werden – es geht mir explizit um ein robustes Kernnetz, das im Falle von Personalengpässen, aber auch anderen Sondersituationen, durch längere Züge genutzt werden kann.


    Dafür braucht man keine Doppeltraktion zum Ernst-May-Platz oder zum Hardtwaldplatz, und auch nicht durch die Mörfelder Landstraße. Aber halt durch die Innenstadt, und hier auch gerne für Situationen, in denen vielleicht, ach weiß nicht, vielleicht ein unrealistisches Szenario, S-Bahn-Tunnel und B-Tunnel gleichzeitig gesperrt sind.

    Mir geht es auch um Redundanz. Wenn man über eine andere Strecke umleiten oder dann eben doch einmal eine Linie für ein paar Tage wegen spontaner Krankheitsfälle ausdünnen muss. Dazu gehört auch, im Netz wieder mehr Wendestellen einzubauen, wie es ja Klaus Oesterling in den NVP hat schreiben lassen.


    ja, ich fände eine Taktreduzierung auch sehr schlecht. Beim zuverlässigen Grundtakt bin ich voll bei dir. Aber ich fürchte, dass der Personalmangel nicht schnell beendet werden kann - also: nicht innerhalb einer Dekade. Das bedeutet, dass sich die VGF zum Beispiel drauf einstellen muss, die 18 nach Preungesheim in DoTra zu fahren oder die 17 zum Rebstockbad, anstatt die Linien 19 und 20. Dafür müsste dringend das Straßenbahnkonzept umgestrickt werden, um die Ausweitung des Verkehrs (=der Transportkpazität) mit möglichst geringem Personalbedarf in Einklang zu bringen, zumindest für eine (wohl leider mehrjährige) Übergangsphase.


    Außerdem: Wenn du "durch die Innenstadt" verlängert fährst, fährst du halt auch nach Höchst und Fechenheim, nach Bornheim, Niederrad/Schwanheim, Oberrad und Ginnheim verlängert. Da fehlt dann nicht mehr viel, was noch zu verlängern wäre.

    Zitat von SoundofN1

    Der Ausweg ist dann wohl die Automatisierung des Betriebes (Fahrpersonalfreie ÖV-Fahrzeuge).

    Wie viel Erfahrung hat die VGF da noch aus den Tests auf der U4? Ich vermute, dass nicht wenige Beteiligte von damals längst in Rente sind. Aber den Gedanken an die Automatisierung habe ich auch. Dafür bieten sich ja zuerst alle Strecken mit eigenem Gleiskörper und möglichst viel Tunnelanteil an, also U4, U6 und U7.

    Zitat von Bernemer

    Wie viel Erfahrung hat die VGF da noch aus den Tests auf der U4? Ich vermute, dass nicht wenige Beteiligte von damals längst in Rente sind. Aber den Gedanken an die Automatisierung habe ich auch. Dafür bieten sich ja zuerst alle Strecken mit eigenem Gleiskörper und möglichst viel Tunnelanteil an, also U4, U6 und U7.

    Relativ irrelevant, weil mit dem neuen Sicherungssystem auch teilautomatisiertes Fahren auf Strecken und vollautomatisches Fahren durch Wendeanlagen eingeführt werden sollen.

    Bezüglich Fahrstrom ist im gesamten VGF Straßenbahnnetz noch viele Jahre mit nicht ausreichender Fahrstromversorgung zu rechnen, sodass Doppeltraktionen, wenn diese nicht aus Beiwagen ohne Antrieb bestehen, nicht verkehren könnten.

    Der einzige Abschnitt der definitv ertüchtigt, aber auch bald an der Belastungsgrenze ist ist Platz der Republik <> Stadion. Auch die mit Hochkette ausgestatten Abschnitte sind zwar mechanisch stadtbahnählich ausgebaut, aber nicht an den Gleichrichterwerken.
    Alle anderen Abschnitte sind mit dem jetzigen, normalen jahresfahrplanmäßigen Verkehr an der Belastungsgrenze fahrbar.
    Jüngstes Beispiel ist der Abschnitt Juliusstraße <> GInnheim, hier hängt auf der Ginnheimer Landstraße eine Hochkette, aber mehrere gleichzeitig einschaltende Züge überlasten die Streckenautomaten, das führte am Anfang der Sperrpause mit den zusätzlichen 10er ja bereits paar mal zum Fahrtromausfall.


    Das Problem besteht auch im Stadtbahnbereich, insbesondere die die aus dem Straßenbahnzeitalter übernommen wurden, das heißt, dass diese Fahrstromanlagen schon seit Inbetriebnahme der Stadtbahn zum Teil nicht auf solch eine hohe Belastung von heute (Traktion/Taktung) ausgelegt waren.

    Zitat von Charles

    Bezüglich Fahrstrom ist im gesamten VGF Straßenbahnnetz noch viele Jahre mit nicht ausreichender Fahrstromversorgung zu rechnen, sodass Doppeltraktionen, wenn diese nicht aus Beiwagen ohne Antrieb bestehen, nicht verkehren könnten.

    Ich verstehe deine Beschreibung des Ist-Zustandes, aber nicht der Prognose. Warum ist nicht damit zu rechnen, dass sich innerhalb von wenigen Jahren irgendwo im Netz was tut? (Ich glaube, das ist die Negation deiner Aussage: überall für viele Jahre nix <-> an manchen Stellen innerhalb weniger Jahre etwas. Hoffe, ich habe dich nicht missverstanden.)

    Meine sehr gute Quelle hat mir erst diese Woche von den Plänen erzählt. Das wird leider wahr sein.

    Zitat von Pt-Wagen 727

    Sorry dass ich vom Thema abweiche. Aber welche Automatisierung? Und Tests auf der U4?

    1990 waren 476 und 477 umgerüstet worden für fahrerloses Fahren. Getestet wurde nachts ohne Fahrgäste. Ein Hinweis darauf findet sich hier bei der VGF unter "Der U3", die Fahrzeugnummern führt der Wikipedia-Eintrag zum U3-Wagen auf.

    Zitat von Charles

    Meine sehr gute Quelle hat mir erst diese Woche von den Plänen erzählt. Das wird leider wahr sein.

    Diese Information ist mir auch geläufig, ebenfalls aus zuverlässiger Quelle, wenngleich nicht offiziell (also weiterhin Niveau Gerücht). Diesem Hörsensagen zufolge habe die Aufrüstung des Netzes bereits zur WM 2006 laufen sollen, das sei aufgrund der Kosten aber politisch wieder gestoppt worden und nur die Stadionstrecke wurde ertüchtigt.

    Zitat von Bernemer

    1990 waren 476 und 477 umgerüstet worden für fahrerloses Fahren. Getestet wurde nachts ohne Fahrgäste. Ein Hinweis darauf findet sich hier bei der VGF unter "Der U3", die Fahrzeugnummern führt der Wikipedia-Eintrag zum U3-Wagen auf.

    Die Tests sind übrigens in die Entwicklung von RUBIN in Nürnberg eingeflossen, deren Erkenntnisse in die Entwicklung von Trainguard MT dem CBTC von Siemens eingeflossen sind, daher werden Erkenntnisse von damals nun auch in Frankfurt in die Praxis umgesetzt.


    Frankfurt plant im Tunnel ja nach GoA2 zu fahren und zumindest in den Wendeanlagen nach GoA4, also das vollautomatische Fahren. Für die Ausweitung von GoA4 auf die Tunnelstrecken sind entweder Bahnsteigtüren oder Sicherungssysteme notwendig, wie sie bei RUBIN verbaut worden sind. In der damaligen Studie wurde das meine ich auch untersucht, aber man kam zu keinem wirtschaftlichen Ergebnis. Problem ist, dass auf den oberirdischen Abschnitten ohne radikalumbau kein GoA4 möglich ist.

    Zitat von baeuchle

    Ich verstehe deine Beschreibung des Ist-Zustandes, aber nicht der Prognose. Warum ist nicht damit zu rechnen, dass sich innerhalb von wenigen Jahren irgendwo im Netz was tut? (Ich glaube, das ist die Negation deiner Aussage: überall für viele Jahre nix <-> an manchen Stellen innerhalb weniger Jahre etwas. Hoffe, ich habe dich nicht missverstanden.)

    kann mir vorstellen, dass es auch hier an Personsl und Ressourcen fehlt, so eine Aufrüstung ist nicht mal soeben gemacht.

    Zitat von Bernemer

    Aufrüstung des Netzes bereits zur WM 2006 laufen sollen, das sei aufgrund der Kosten aber politisch wieder gestoppt worden und nur die Stadionstrecke wurde ertüchtigt.

    Es gab damals tatsächlich eine Ausschreibung, die die weitere Ertüchtigung vorsah, man wollte die Gunst der WM nutzen und das nachholen, was man die ganze Zeit versäumt bzw. nicht umsetzen konnte. Das wurde aber aufgrund fehlender Mittel nicht weiter verfolgt. Ich meine mich zu erinnern, dass als erstes die 11 für doppeltraktion ertüchtigt werden sollte und das auch bereits ausgeschrieben war, letztendlich aber nur eine sparvariante umgesetzt wurde. vielleicht finde ich die Ausschreibung nochmal.

    Also wenn wir uns darüber unterhalten, was getan werden müsste, um bestimmte Missstände zu beheben, ist „diese Maßnahme ist aktuell nicht geplant“ kein Argument. Einen ordentlichen Notfallplan vorzubereiten ist offensichtlich nicht geplant, denn Takt abends auszudünnen ist nicht geplant, die Ausbildungsstrategie zu verändern ist aktuell nicht geplant, in der Gastronomie am Oeder Weg nach wechselwilligem Personal suchen ist nicht geplant. Gegen keine diese Ideen wird das aber als Argument hervorgebracht. Warum dann gegen eine Ertüchtigung des Straßenbahnnetzes?


    (Das soll jetzt keine Metadiskussion auslösen, sondern eine rhetorische Frage als Gegenrede zu Charles ’ Einwand sein.)

    Gude ins Forum,

    Der Kern des Problems ist doch das tatenlose Zusehen aller Beteiligten. Niemand scheint sich verantwortlich oder im Stande zu fühlen, mit dem Personalmangel umzugehen. Schritt eins wäre doch, ihn überhaupt erstmal ehrlich zu kommunizieren und soweit sind wir noch nicht - jetzt zum Museumsuferfest war nur von „betrieblichen Gründen“ die Rede.

    Kurzfristig und mit dem aktuellen Fahrplan kann man, denke ich, nur die Kommunikation der ausfallenden Fahrten verbessern.

    Mittelfristig könnte man sich Gedanken machen, im Fahrplan bestimmte Fahrten, etwa mit wichtigen Anschlüssen an Umsteigestationen, zu garantieren und entsprechend den Dienstplan umzustellen.

    Außerdem könnte man flexiblere Beschäftigungsmodelle anbieten. Klar darf keine Vollzeitkraft durch mehrere Minijobber ersetzt werden, aber ich denke, es gäbe schon einige Menschen, die gerne nebenbei Straßenbahn führen, und denen eine Absage zu erteilen in dieser Situation finde ich schade.

    Und alles andere wie Automatisierung und Änderung der Signalanlagen, bauliche Veränderungen an der Strecke und Technik, ist zwar wichtig, aber dauert Jahre in der Umsetzung. Das reiht sich dann auch eher ein in eine ganze Menge an Maßnahmen, die zur Verkehrswende nötig sind, als dass es da nur um die Lösung der Personalfrage ginge. Wichtig ist, die Personallage auch in der längerfristigen Planung zu berücksichtigen.