Neuer Nahverkehrsplan Wiesbaden

    Zitat von Kevin Schöffler

    Naja. Da geht's ja nun drum ggf. manches anzupassen. Im Kern wird sich da nicht mehr unfassbar viel ändern wahrscheinlich.

    Anpassungen an die Linienvorschläge werden jedoch sicherlich viel im Umland stattfinden, ob im Rheingau-Taunus-Kreis, in Mainz oder im Main-Taunus-Kreise, da diese Kommunen auch entsprechend ein Wörtchen mitzureden haben. Ob in Wiesbaden so viel passiert? Vielleicht hier oder da ein leicht abgeänderter Linienweg oder andere bediente Haltestellen, aber das Liniengerüst dürfte stehen.


    Dass da aber auch zu Verschlechterungen führt, ist nicht von der Hand zu weisen. 15 Min. Takte auf den Metrobuslinien (oder gibt es hier tagsüber Verdichtungen?) sind bspw. auf der M6, trotz Doppelgelenkbussen, gravierende Einschnitte. Hier wurde teilweise im Winter schon auf der 6 im 7,5 Min. Takt gefahren (bis zuletzt aber tatsächlich aber auch nur im 15 Min. Takt wegen des Wiesbadener Personalmangels)! Vororte wie Rambach oder Heßloch verlieren den 20 Min. Takt und sollen nur noch im 30 Min. Takt bedient werden; andere Stadtteile verlieren die schnellen Direktverbindungen ins Zentrum (Frauenstein, Rambach, Delkenheim,...). Hier gibt es definitiv noch Verbesserungspotential, was aber mit zusätzlich notwendigen Kapazitäten verbunden wäre.

    Zitat von weirouge

    Spannend sind die Fährverbindungen. Biebrich - Zollhafen ist wirklich prädestiniert dafür.

    Auf jeden Fall sind diese spannend! Bei Budenheim - Niederwalluf wurde erst vor kurzem der Wochenendverkehr eingestellt, da es keinen "Nachwuchs" mehr gibt. Ob das auf anderen Linien besser sein sollte? Und warum dann nicht eine zusammenhängende von Biebrich bis ans Mainzer Malakoff? Dass diese Fähren wohl nur touristisch wären, ist ja nicht weiter tragisch, sondern hat eher bisher ungenutzte Potentiale. Demgegenüber fehlen andere touristische Buslnien wie die 30 auf die Platte oder eine im Rahmen des Rheinuferkonzeptes immer wieder erwähnte Fahrrad-/Wochenendlinie von Kostheim entlang des Rheins nach Schierstein.

    In diesen Folien (S.19) steht z.B. nichts von einer weiteren Taktverdichtungen, da steht ganz klar dass da im T15 gefahren werden soll. Weiter unter wird auch der genaue Fahrzeugbedarf berechnet; die Zahlen werden wohl auch nicht aus der Luft gegriffen sein.

    In der PM der Stadt wird das aber in der Tat als Mindesttakt angegeben, daher keine Ahnung, was jetzt richtig ist. Wenn hier jemand eine genauere Ahnung dazu hat, dann gerne mal hier aufklären.

    Dass es in manchen Stadtteilen Verschlechterungen durch die Umstellung auf einen 7,5/15/30-Minuten-Takt gibt, ist nicht von der Hand zu weisen. War in Mainz vorletztes Jahr auch so, das Gejammer ist schon nicht mehr zu hören.

    Zitat von weirouge

    Dass es in manchen Stadtteilen Verschlechterungen durch die Umstellung auf einen 7,5/15/30-Minuten-Takt gibt, ist nicht von der Hand zu weisen. War in Mainz vorletztes Jahr auch so, das Gejammer ist schon nicht mehr zu hören.

    Das ist sicherlich richtig. Mainz hat aber auch eine große Verkehrslast durch die Straßenbahn, Wiesbaden nicht. :p


    Aber im Ernst, in Mainz ist mir nur Laubenheim bekannt, wo drastisch von 9 Fahrten pro Stunde auf 6 pro Stunde reduziert wurde, da hat man aber die S-Bahn als Alternative. Viele weitere Stadtteile haben jedoch bei der Netzumstellung gleich viele Verbindungen behalten oder sogar mehr bekommen (bspw. Ebersheim), das sehe ich in einigen Wiesbadener Stadtteilen leider nicht (Heßloch oder Rambach). Auch wurden alle Direktverbindungen in die Mainzer Innenstadt beibehalten oder es kamen neu dazu (Linie 66 bspw.) (was sicher auch kritisch gesehen werden kann, da es in Mainz deutlich weniger Tangentialverbindungen gibt als gerade in Wiesbaden geplant werden).


    Zum Nahverkehrsplan in Wiesbaden wieder: Dort wird jetzt auch auf Beiträge von Bürgerinnen und Bürgern auf der Beteiligungsplattform durch die Moderation (also wahrscheinlich das Planungsteam) geantwortet. Bspw. gibt es eine Prüfung, ob die Linien M6 und M7 zwischen Amöneburg und Wiesbaden Hbf den Linienweg tauschen, sodass Biebrich die Direktverbindung nach Mainz behält und Kostheim gleichzeitig eine schnellere Verbindung nach Wiesbaden bekommt. Spannend in dem Zusammenhang ist auch die Anmerkung, dass "aufgrund der aktuellen Verkehrsverträge nur im begrenzten Umfang Mehrverkehr im Bereich Kastel/Kostheim" geplant werden kann.

    Zitat von weirouge

    Dass es in manchen Stadtteilen Verschlechterungen durch die Umstellung auf einen 7,5/15/30-Minuten-Takt gibt, ist nicht von der Hand zu weisen. War in Mainz vorletztes Jahr auch so, das Gejammer ist schon nicht mehr zu hören.

    Weil es einfach totgeschwiegen wurde. Es gibt noch ein paar mehr Bereiche neben Laubenheim, die eine Verschlechterung erfahren haben. Das hat dann auch nichts mit Gejammere zutun.


    Für Mainz wird ja derzeit auch ein neuer Nahverkehrsplan erarbeitet - bzw. wollte man damit 2023 noch beginnen. Bestenfalls hätte man das parallel bzw. zusammen gemacht. Da würde ich solch ein Forum aber auch begrüßen. :thumbup:

    Einmal editiert, zuletzt von FabiMZ ()

    Im neuen Nahverkehrsplan findet man aber halt keinen T7,5/15/30, sondern faktisch nur einen T15/T30. Man verweist zwar gerne drauf, dass durch Linienüberlagerungen einen T7,5 entstehen soll - nur bringt dieser in den allermeisten Fällen nichts, da die meisten Metrobuslinien nur entweder die Innenstadt oder den Hbf bedienen. Somit wären beide Ziele höchstens im T15 erreichbar - schon eine ziemliche Verschlechterung. Einzige wesentliche Ausnahme ist die Biebricher Allee.

    Zitat von FabiMZ

    Für Mainz wird ja derzeit auch ein neuer Nahverkehrsplan erarbeitet - bzw. wollte man damit 2023 noch beginnen. Bestenfalls hätte man das parallel bzw. zusammen gemacht. Da würde ich solch ein Forum aber auch begrüßen. :thumbup:

    Im Verkehrsausschuss der Stadt wurde dazu in 2022 der Leistungsumfang für das Planungsbüro dargestellt (Vorlage 0011/2022). Themen sind eher On-demand-Verkehre, Barrierefreiheit und der Straßenbahnausbau; ein neues Zielnetz gehört nicht dazu. Eine Bürgerbeteiligung soll‘s aber auch geben.

    Der überarbeitete Netzentwurf wurde im Informationssystem der Stadt Wiesbaden veröffentlicht, auf den ersten Blick ist zu sehen, dass bspw. auf der Dotzheimer Straße nun deutlich mehr Busse verkehren, als im ersten Entwurf. Auch der Freudenberg erhält wieder seine Direktverbindungen in die Innenstadt, ebenso Frauenstein.


    Erfreulich, dass hier auf die Bedürfnisse aus der Online-Beteiligung eingegangen wurde und sogar ein Basisnetz sowie ein Zielnetz (vorbehaltlich jemand finanziert dieses) aufgestellt wurde.


    Hier die Pläne.

    Neben den verschiedenen Versionen der Pläne gibt es derzeit auch noch eine Abschlussumfrage zum Nahverkehrsplan. Diesmal natürlich ohne Möglichkeit, ortsspezifische Hinweise im großen Stil mitzugeben. Aber alles in allem eine tolle Bürgerbeteiligung auf einem Niveau, das so gar nicht zum Wiesbadener ÖPNV passt. Hier geht es zur Umfrage: Klick hier.


    In der dazugehörigen Präsentation gibt es noch ein paar versteckte Hinweise. Das Taktschema und die Stadtbuslinien wurden so gewählt, dass eine "höhere Kompatibilität mit dem Stadtbusverkehr in der Stadt Mainz" besteht. So fahren die Linien 21-30 nur zur HVZ/NVZ, ähnlich wie in Mainz die Verstärkerlinien wie u. a. 55, 63, 67 oder 78. Die Sprinterbuslinien (41-48 und 75) werden neben dem Metrobus als weiteres "Premiumprodukt" bezeichnet.

    (Die Folie 16 der Präsentation repräsentiert auch ganz gut die Hierarchien.) Des Weiteren wird das Nachtbusnetz bestehend aus on-Demand-Verkehr täglich zwischen 0 und 4:30 Uhr im Einsatz sein. Gerade am Wochenende verlieren damit einige Stadtteile (Delkenheim und Frauenstein z. B.) nachts komplett ein festes Linienangebot. Auf Folie 40 ist auch von einer "Linie 40 Ostast" die Rede, die sonst nirgends auftaucht. Könnte es sich analog zu den anderen 0er-Linien um eine Tangentialverbindung à la zwischenzeitlicher 35 handeln? Die Verbindung der östlichen Stadtteile findet nämlich fast komplett nur per on-Demand-Verkehr statt (kein Wunder, ioki will ja neben dem NVP auch noch sein Ridesharing-Angebot verkaufen). Schlussendlich bietet das Basisnetz 101% des Angebots gegenüber dem Stand letztes Jahr, als 30/35/36 noch nicht eingestellt waren. Zurzeit mit dem reduzierten Angebot wird im Vergleich nur zu 92% gefahren. Das Zielnetz hat 118%, während das Zielnetz mit Prüfaufträgen auf 124% kommt. Zu diesen Prüfauftragen zählt wohl noch so etwas wie die Anbindung des geplanten Stadtteils Ostfeld, schätze ich.


    Und nun meine persönlichen Anmerkungen: Das Basisnetz und natürlich das Zielnetz gefallen mir sehr gut. Es gibt meines Erachtens erhebliche Verbesserungen, eine deutlich bessere Erreichbarkeit und viel mehr Tangentialverbindungen. Beeindruckt bin ich über die hohe Anzahl geplanter Verbindungen über die Schiersteiner Brücke. Im Zielnetz sind es 11 Busse/Stunde und Richtung - da lohnt sich ja fast schon eine Busspur, oder doch ne Straßenbahn? ;) Im Vergleich zu null Verbindungen vor paar Jahren ist das enorm. Wenn man aber bedenkt, dass zehntausende Pkw die Brücke täglich überqueren, muss es da natürlich auch Potential für den ÖPNV geben. Etwas überambitioniert ist man vielleicht mit der Verbindung Gonsenheim - Wiesbaden. Im Zielnetz gibt es allein sechs Verbindungen aus Gonsenheim in die Wiesbadener Innenstadt über die Schiersteiner Brücke (manche schnell, wie die 75, mache langsam, wie die 22). 6 Busse/Stunde ist dreimal so viel wie Heßloch bekommt und immer noch mehr als viele andere Vororte. Ich will mich aber nicht beschweren. Was leider fehlt, ist eine schnelle Verbindung Frauenstein - Schierstein oder auch entlang der B455 von Mainz nach Erbenheim/Wiesbaden. Alles in allem aber echt gelungen, Gratulation. Jetzt nur hoffen, dass das Basisnetz auch genauso zeitnah umgesetzt wird und das Zielnetz dann in Zukunft folgt.


    Nur zum Schluss: Ein bisschen triggert mich, dass die Linien 9, 20 und 30 nach Mainz fahren. Warum nicht 10, 20 und 30?

    Habe das neue Zielnetz eben erst entdeckt. Mir gefällt es größtenteils auch, allerdings muss ich da paar Sachen kritisieren:


    Übersichtlich ist das Ganze irgendwie nicht. Während immerhin einige Halte, die heute nur in einer Richtung bedient werden, nun in beide Richtungen bedient werden sollen (Jawlenskystraße, Friedrichstraße usw.), schafft man an einigen Halten noch unübersichtlichere Situationen. So sollen z.B. die Röderstraße und Eltvillerstraße teilweise nur in einer Richtung bedient werden, obwohl es sich bei letzterer sogar prinzipiell um eine Umstiegshaltestelle handelt. Besonders schlimm finde ich die Haltestelle Dotzheimer Straße, die wie ich das verstehe z.T. zweimal beidient werden soll (L.75), während einige Regionalbusse die Haltestelle in einer Richtung garnicht bedienen sollen (170, 171 stadtauswärts). Ähnlich kompliziert erscheint mir die Hst. Rheinufer.


    Zudem gibt es in der Innenstadt allgemein sehr viele verschiedene Linienführungen, teils mit zweifelhaften Umsteigemöglichkeiten. Die Situation an der Dotzheimer Str. habe ich schon genannt (so ganz verstehe ich immernoch nicht, was da im Plan gemeint ist), aber auch die Führungen der 13/23/12/22 finde ich unnötig kompliziert. Ich könnte mir da jedenfalls nicht merken, mit welcher Linie ich in welcher Richtung wo Umsteigen kann.


    Ansonsten fällt im Vergleich zum früheren Entwurf die hohe Auslastung der zentralen Haltestellen negativ auf. An der Bonifatiuskirche bzw. Platz der dt. Einheit, Schwalbacher Str. und Hbf komme ich auf >= 30 Fahrten/Stunde und RIchtung; das gibt ohne infrastrukturelle Ausbauten ähnliche Probleme wie heute.

    • Neu

    Ein Entwurf des neuen Nahverkehrsplans ist im politischen Informationssystem veröffentlicht worden. Neben den bereits bekannten Änderungen im Liniennetz wurden weitere Vorgaben gemacht, nachfolgend sind vielleicht nicht ganz erwartete Inhalte aufgeführt. Hier komplett zu lesen auf 431 Seiten.


    So sollen bspw. neue Gelenkbusse nun künftig vier Türen besitzen, bei Solobussen bleibt es jedoch bei 2 Türen. (S.154) Im Fahrplan sollen Anschlüsse (die nun offiziell geplant werden sollen) auch deutlich gekennzeichnet werden. Des Weiteren soll nun ein 30-Minuten-Grundtakt wie in Mainz gelten. (S. 216)


    Hervorgehoben wird auch folgendes: "Zusammenfassend wird es aus gutachterlicher Sicht als zwingend erforderlich erachtet, langfristig in den Bau eines hochwertigen kommunalen Schienenverkehrsmittels für Wiesbaden zu investieren, um die Mobilitäts- und Klimaziele zu erreichen." Wobei auch erwähnt wird, dass mit entsprechender Aufarbeitungs- und Anpassungsarbeit und durch kluge Planungen eines Gesamtnetztes und nicht einer einzelnen Linie ein erneuter Anlauf einer Straßenbahn möglich wäre, als Beispiel wird Bern aufgeführt, wo auch zunächst ein vergleichbares Projekt abgelehnt wurde, mittlerweile jedoch von der Bevölkerungen angenommen wurde. (S.287)


    Auch der erwähnte On-Demand Nachtverkehr wird weiter empfohlen, sollte dieser jedoch nicht realisiert werden können, sind Konkretisierungen zu planmäßig verkehrenden Linien angegeben sowie auch potenziell weitere Linienachsen beschrieben, welche noch weitere Erschließungsqualität bieten. (S.290f.) Grafische Linienverläufe zu den Nachtbuslinien wurden auch vorgenommen (S.351ff.)


    Auch die Haltestellen könnten ein neues Design bekommen, empfohlen werden Mobilitätssäulen wie in Mainz, wobei nicht zwingend ein Touchscreen erforderlich ist. (S.308)


    In Teil D (S. 313ff.) werden die neuen Linien mit Betriebszeiten, Taktung und Linienfunktion ausführlich aufgelistet (ab S. 325)