Indusi/ PZB

N'Abend, alleine

Indusi/PZB weiß ich auch nicht (interessiert mich aber auch!), dafür weiß ich dazu was:

Zitat

Original von Asgard
Wenn wir schon dabei sind- wie stellt eine Straßenbahn eigentlich die Weichen? Zentralstellwerk oder Selbststellbetrieb?

Da gab es bisher zwei verschiedene Konzepte, die bei den allermeisten Betrieben zum Einsatz kamen:

Das ältere funktioniert über Oberleitungskontakte (ein Stück, meist so um die 20 m, vor der betreffenden Weiche plaziert) und Induktionsspulen, die dann über eine Schaltung die Weiche umstellen (klassische Straßenbahnweichen haben keinen "langsamen" Antrieb wie unsere Eisenbahnweichen und hatten auch keine Verschlüsse oder Endlagenüberwachung; sie bekommen einen Schaltimpuls und "schnappen" dann einfach um). Unter dem Kontakt konnte man nun stromlos (wie der Name schon sagt: einfach keinen Strom ziehen; beim Tatra gabs dafür extra noch den Weichenschalter, strenggenommen ein Taster, der vorübergehend den Strom ziehenden Motorengenerator abschaltete) oder mit Strom (herkömmlicher Wagen: niedrige Fahrstufe, Tatra: Weichenschalter, ggf. mit kurzzeitig eingeschalteter Wagenheizung (Frischstrom) unterstützen, im Extremfall auch das Fahrpedal leicht antreten - dann brannte aber meistens die Spule durch) durchfahren; je nach Betrieb bedeutete stromlos z.B.: Weiche bleibt so liegen, wie sie ist; oder: Weiche auf Geradeaus, mit Strom: Weiche geht auf Abzweig; oder: Weiche legt sich um. Mit diesem System hat sich der Fahrer also seinen Fahrweg selber gestellt.

Vereinzelt, bei sehr großen und komplexen Anlagen wie z.B. die Straßenbahnanlage rund um die Haltestelle Leipzig Hbf, gab es auch Stellwerke, die für das Einstellen der richtigen Fahrwege zuständig waren; freilich fielen diese deutlich einfacher aus als unsere bei der Eisenbahn - was daran liegt, daß es keine Überwachung auf feindliche Fahrstraßen gab, das oblag wieder den Fahrern (Straßenbahnen fahren bekanntlich generell auf Sicht).

Heute geht das über RBL (rechnergestütztes Betriebsleitsystem). Im IBIS-Gerät gibt man seine Kursnummer ein. In regelmäßigen Abständen bzw. vor Weichen und beeinflußbaren Signalanlagen hängen an Masten Sensorbaken - die Gegenstücke befinden sich am Fahrzeug und teilen der Bake mit: Hier kommt Kurs 44. Die Bake meldet diese Information an die RBL-Leitstelle - der dortige Computer weiß nun: aha, Kurs 44 muß an der Kreuzung Ernst-Eiswürfel-Straße, auf die er gerade zufährt, nach rechts abbiegen - also: die dortige Weiche nach rechts. Gewissermaßen eine Art elektronisches Zentralstellwerk, aber vollautomatisch. Zu beeinflussen im Normalfall nur durch die am Fahrzeuggerät eingestellte Kursnummer. Nur bei Bedarf (kurzfristige Umleitung, Sonder- oder Werkstattfahrten oder sowas in der Art) greift der Mitarbeiter auf der Leitstelle ein und kann für einzelne Kurse oder ganze Kursgruppen (z.B. Umleitung aller Kurse einer Linie) abweichende Fahrwege programmieren; das Umstellen der Weichen übernimmt dann wieder der Computer.

Und wenn die Technik nicht funktioniert (egal ob Fahrleitungskontakt oder RBL): dafür gibts dann die netten Stelleisen Jede herkömmliche Straßenbahnweiche kann auch per Hand gestellt werden - Stelleisen in die dafür vorgesehene Öffnung und umstellen ist angesagt.

Kleine Ergänzung zu den Weichen: Man kann sie auch manuell über das IBIS-Gerät stellen, drückt also in ausreichendem Abstand auf "Weiche rechts/links", dann stellt sie sich im Normalfall auch.

Auf den unterirdischen U-Bahn-Strecken funktioniert das über Indusi. An den Hauptsignalen liegen Magnete. Es gibt zwei Ausführungen: entweder einfache Fahrsperren, die nur reagieren, wenn das Signal Hp0 zeigt oder V-Prüfungen, bei denen auch die Geschwindigkeit geprüft wird. Bei Einfahrt Ostbahnhof gibt es z.B. grds. nur Hp2 und das wird an dem Signal auch geprüft. Ansonsten gibt es auf verschiedenen Streckenabschnitten auch signalunabhängige V-Prüfungen, z.B. am Bahnsteig Ostbahnhof bei Einfahrt.

In den Fahrzeugen gibt es die korrespondierenden Einrichtungen. In den alten Fahrzeugen einfache Indusi, die man einfach freigeben oder bei Auslösen zurückstellen kann. Neuere Fahrzeuge haben eine PZB-Einrichtung mit eingebauter Geschwindigkeitsbegrenzung nach Rückstellung oder Freigabe.

Oberirdisch wird hauptsächlich auf Sicht gefahren. Z.B. hat der Abzweig Nordweststadt (da wo sich U1 und U3 teilen) keinerlei Absicherung durch Fahrsperren. Der Fahrer darf also keinen Fehler machen und ein Signal mißachten. Für mich erstaunlich, dass dort noch nie was passiert ist.

Der Fahrweg wird im U-Bahn-Bereich über Infrarotbaken anhand Linie/Kurs/Route gesteuert. Die Leitstelle kann dies natürlich beeinflussen.

Zitat

Original von Don Bosco
Oberirdisch wird hauptsächlich auf Sicht gefahren. Z.B. hat der Abzweig Nordweststadt (da wo sich U1 und U3 teilen) keinerlei Absicherung durch Fahrsperren. Der Fahrer darf also keinen Fehler machen und ein Signal mißachten. Für mich erstaunlich, dass dort noch nie was passiert ist.

Was ist daran so erstaunlich? Hältst Du die U-Bahn-Fahrer für so schlecht, dass sie einfache Lichtsignale nicht ordentlich befolgen können?! Was soll denn dieser Sicherheitswahn, dass alles doppelt und dreifach abgesichert sein muss. Schon ein Signal ist ja per se bereits eine Absicherung im Gegensatz zur reinen Sicht. Vielleicht trauen wir den Leuten auch ein ganz kleines bisschen was zu! Sonst dürfen wir auch bald nur noch vollautomatische Autos haben.

Außerdem ist der Abzweig doch sehr übersichtlich, so dass man einen anderen Zug eigentlich schon aus einiger Entfernung deutlich sehen kann. In so einem Fall fährt man vermutlich noch konzentrierter, als man es ohnehin schon tut!

Zitat

Original von multi
Was ist daran so erstaunlich? Hältst Du die U-Bahn-Fahrer für so schlecht, dass sie einfache Lichtsignale nicht ordentlich befolgen können?! Was soll denn dieser Sicherheitswahn, dass alles doppelt und dreifach abgesichert sein muss. Schon ein Signal ist ja per se bereits eine Absicherung im Gegensatz zur reinen Sicht. Vielleicht trauen wir den Leuten auch ein ganz kleines bisschen was zu! Sonst dürfen wir auch bald nur noch vollautomatische Autos haben.

Außerdem ist der Abzweig doch sehr übersichtlich, so dass man einen anderen Zug eigentlich schon aus einiger Entfernung deutlich sehen kann. In so einem Fall fährt man vermutlich noch konzentrierter, als man es ohnehin schon tut!

Selbstverständlich traue ich den Leuten was zu, ich war lange genug selbst einer von ihnen!

Daher weiß ich aber auch genau, dass Menschen Fehler machen. Wer 1000x an einer Stelle zuverlässig Signal bekommt, denkt unterbewusst, dass es beim 1001. Mal auch so ist. Soll und darf nicht passieren, passiert aber. Oft genug kommt es vor, dass Fahrer im Tunnel Hp0 überfahren, das kann ich Dir aus eigener Beobachtung sagen. Wäre der Mensch perfekt, bräuchte man überhaupt keine Zugsicherung. Es wird also einen Grund haben, dass es eine solche gibt.

An den meisten Stellen halte ich Fahren auf Sicht auch für absolut unproblematisch. Aber diese Stelle ist im Sommer eben nicht gut einsehbar. Aus Richtung Oberursel darf 60 km/h gefahren werden, auch Richtung Nordweststadt 30 km/h. Wenn sich hier zwei Züge treffen würden, wäre das eine Katastrophe.

Ob man sich in Anbetracht dessen nur auf den Fahrer verlassen kann? Was ist z.B. wenn dieser einen Herzinfarkt erleidet und trotzdem noch mit dem Fuß auf der Sifa steht? Siehe auch solche Dinge wie das S-Bahn-Unglück in Rüsselsheim.

Mit dem Autoverkehr ist das auch nicht zu vergleichen. Wenn hier einer einen Fehler macht, können im Extremfall über 1000 Menschen davon betroffen sein.

Zitat

Original von Don Bosco
Wer 1000x an einer Stelle zuverlässig Signal bekommt, denkt unterbewusst, dass es beim 1001. Mal auch so ist. Soll und darf nicht passieren, passiert aber.

O.k.

Zitat

Original von Don Bosco
Oft genug kommt es vor, dass Fahrer im Tunnel Hp0 überfahren, das kann ich Dir aus eigener Beobachtung sagen. Wäre der Mensch perfekt, bräuchte man überhaupt keine Zugsicherung. Es wird also einen Grund haben, dass es eine solche gibt.

1. Ich habe mal von einem Ausbilder bei der VGF erklärt bekommen, dass einer, der im Tunnel Hp0 überfährt, nicht mehr weiter als Fahrer eingesetzt wird. Der müsste also entweder entlassen oder in anderen Bereichen eingesetzt werden. Wenn dieser Ausbilder Recht hatte, dürften es also so viele nicht sein, die Hp0 im Tunnel überfahren!
2. Im Tunnel oder beim ICE ist es viel wichtiger, eine Zugsicherung zu haben, da man im Tunnel oder bei 300 km/h wohl kaum noch auf Sicht fahren kann. Beim Fahren auf Sicht hat man ja zusätzlich zum Signal eben noch all das, was man aus der Umgebung sonst noch mit dem Auge wahrnimmt.

Zitat

Original von Don Bosco
An den meisten Stellen halte ich Fahren auf Sicht auch für absolut unproblematisch. Aber diese Stelle ist im Sommer eben nicht gut einsehbar. Aus Richtung Oberursel darf 60 km/h gefahren werden, auch Richtung Nordweststadt 30 km/h. Wenn sich hier zwei Züge treffen würden, wäre das eine Katastrophe.

Die Kombination aus U3 Richtung Südbahnhof und U1 Richtung Südbahnhof ist tatsächlich die einzige, bei der man sich übersehen könnte. Aber durch die paar Büsche und Bäume, die da stehen, sieht man nach meiner Wahrnehmung immer noch genug durch. Zumindest der Fahrer der ja deutlich langsameren U1 dürfte auf jeden Fall rechtzeitig und genug sehen.
Die U3 hatte dort vor 15 bis 20 Jahren übrigens eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf ein deutlich langsameres Tempo, ich schätze 30 km/h. Daran haben sich aber nicht immer alle Fahrer gehalten.

Zitat

Original von Don Bosco
Ob man sich in Anbetracht dessen nur auf den Fahrer verlassen kann?
Was ist z.B. wenn dieser einen Herzinfarkt erleidet und trotzdem noch mit dem Fuß auf der Sifa steht?

Ziemlich konstruiertes Beispiel. Wenn sowas in Richtung Hohemark hinter Zeilweg passiert, kann der bis Oberursel durchbrettern und an Bahnübergängen alle möglichen schweren Unfälle auslösen. Das spräche eher für eine andere Technik bei der "Totmannbremse".

Zitat

Original von Don Bosco
Mit dem Autoverkehr ist das auch nicht zu vergleichen. Wenn hier einer einen Fehler macht, können im Extremfall über 1000 Menschen davon betroffen sein.

Das ist schon vergleichbar, weil es halt auch viel mehr Autos als U-Bahnen in Frankfurt gibt. Dann gäbe es rein statistisch im Autoverkehr viel mehr Unfälle mit allerdings weniger Verletzten. Läuft in der Summe wieder auf ein ähnlich großes Problem hinaus.
Und Dein Extremfall mit 1000 Betroffenen ist auch sehr übertrieben. Rüsselsheim war schlimm und hatte ca. 17 Tote. Eschede brachte es auf knapp über 100 Tote. Und auch mit den Verletzten kommen wir an 1000 Betroffene nicht annähernd heran.

Zitat

1. Ich habe mal von einem Ausbilder bei der VGF erklärt bekommen, dass einer, der im Tunnel Hp0 überfährt, nicht mehr weiter als Fahrer eingesetzt wird. Der müsste also entweder entlassen oder in anderen Bereichen eingesetzt werden. Wenn dieser Ausbilder Recht hatte, dürften es also so viele nicht sein, die Hp0 im Tunnel überfahren!

Da hat dir der liebe Ausbilder aber was auf die Backe gemalt. Bestimmt jeder Kollege hat im Tunnel schon mal Hp0 übersehen (ich auch). Na und, was soll schon passieren. Man bekommt erst eine Zwangsbremsung, dann scheißt man sich in die Hose, und dann meldet man sich vorschriftsgemäß bei der Leitstelle. Wenn man großes Pech hat (hatte ich noch nicht), darf man über den Vorfall eine Fahrermeldung schreiben. Das war`s auch schon.

Was anderes ist es, wenn ich mich selbst wieder frei mache, und ohne Fahrauftrag der Leitstelle meine Fahrt wieder fortsetze. Dann bin ich die längste Zeit auf der U-Bahn gewesen.

Zitat

1. Ich habe mal von einem Ausbilder bei der VGF erklärt bekommen, dass einer, der im Tunnel Hp0 überfährt, nicht mehr weiter als Fahrer eingesetzt wird. Der müsste also entweder entlassen oder in anderen Bereichen eingesetzt werden. Wenn dieser Ausbilder Recht hatte, dürften es also so viele nicht sein, die Hp0 im Tunnel überfahren!

Ich will mich mal nicht zuweit aus dem Fenster lehnen, aber wenn das stimmen würde, würden sehr viele der Damen und Herren heute keine Bahnen mehr fahren, die Du tagtäglich siehst. Mir selbst ist das auch mal am Anfang meiner Laufbahn passiert. Da holt man sich im Regelfall einen mündlichen Fahrauftrag und die Sache ist erledigt. Das läuft da nicht so streng wie bei der "großen Bahn". Andererseits hast Du ja auch keine vollwertige PZB mit Wachsamkeitstaste oder ähnlichen Dingen, durch die Du vorgewarnt bist. Ein Signal übersehen und zack.

Zitat

Die Kombination aus U3 Richtung Südbahnhof und U1 Richtung Südbahnhof ist tatsächlich die einzige, bei der man sich übersehen könnte. Aber durch die paar Büsche und Bäume, die da stehen, sieht man nach meiner Wahrnehmung immer noch genug durch. Zumindest der Fahrer der ja deutlich langsameren U1 dürfte auf jeden Fall rechtzeitig und genug sehen.

Wenn eine U3 tatsächlich mit 60 km/h kommt, reicht der Blickwinkel mit Sicherheit nicht aus.

Zitat

Ziemlich konstruiertes Beispiel. Wenn sowas in Richtung Hohemark hinter Zeilweg passiert, kann der bis Oberursel durchbrettern und an Bahnübergängen alle möglichen schweren Unfälle auslösen. Das spräche eher für eine andere Technik bei der "Totmannbremse".

Man muss immer vom schlimmsten ausgehen. Unglücke sind nunmal meist Verkettungen unglücklicher Umstände. Ob die frankfurter Sifa-Lösung die sicherste ist, ist eine andere Diskussion.

Zitat

Das ist schon vergleichbar, weil es halt auch viel mehr Autos als U-Bahnen in Frankfurt gibt. Dann gäbe es rein statistisch im Autoverkehr viel mehr Unfälle mit allerdings weniger Verletzten. Läuft in der Summe wieder auf ein ähnlich großes Problem hinaus.

Je mehr Menschen unter der Verantwortung einer einzelnen Person stehen, desto mehr Sicherheitsmaßnahmen, die ihn unterstützen, halte ich für angebracht.

Zitat

Und Dein Extremfall mit 1000 Betroffenen ist auch sehr übertrieben. Rüsselsheim war schlimm und hatte ca. 17 Tote. Eschede brachte es auf knapp über 100 Tote. Und auch mit den Verletzten kommen wir an 1000 Betroffene nicht annähernd heran.

Zum Glück, meine Zahl bezog sich aber auch auf die Zahl der Mitfahrer, um aufzuzeigen welche Verantwortung der Fahrer trägt.

Ich denke mal, spätestens mit dem Umbau des Abzweigs Niederursel zum Gleisdreieck dürfte sich Sicherheitstechnisch dort etwas tun

Zitat

Original von K-Wagen
Ich denke mal, spätestens mit dem Umbau des Abzweigs Niederursel zum Gleisdreieck dürfte sich Sicherheitstechnisch dort etwas tun

Davon gehe ich auch fest aus.

Erstmal @ Charles: danke für die Erklärungen! So also läuft das hier in Frankfurt..... "meine" RBL-Kenntnisse beziehen sich dann eher auf Chemnitz und Cottbus, dort läuft es über die zentrale Leitstelle. Sind aber auch keine solchen kombinierten Systeme wie hier.

Zitat

Original von multi

Ziemlich konstruiertes Beispiel. Wenn sowas in Richtung Hohemark hinter Zeilweg passiert, kann der bis Oberursel durchbrettern und an Bahnübergängen alle möglichen schweren Unfälle auslösen. Das spräche eher für eine andere Technik bei der "Totmannbremse".

Nanu....? Wie funktioniert denn eure Sifa....? Muß die nicht regelmäßig neu betätigt werden; ist die gewissermaßen vergleichbar mit der "Sifa" aus Ami-Filmen (der Böse killt den Lokführer, stellt dessen Tasche auf die Sifa, und fortan rast der Zug ungeführt und ungebremst durch die Gegend)?

Zum Vergleich die Funktion "unserer" Eisenbahn-Sifa: das Pedal muß erstmal getreten bleiben. - Damit nun aber nicht der Trick "Tasche draufstellen, fertig" kommt, muß man aller 30 Sekunden (wenn man will, auch öfter, das sind dann die "Nähmaschinenfahrer") mal kurz den Fuß anheben, also mal kurz das Pedal loslassen, und dann wieder getreten halten. Vergißt man das Loslassen nach 30 sec, kommt erst der Sifa-Leuchtmelder, der einen erinnern soll, daß da was war; reagiert man noch nicht (weil z.B. gerade die Sonne reinscheint und man den LM deshalb einfach nicht erkennt), kommt nach 2,5 sec die Sifa-Hupe, und wer nach weiteren 2,5 sec immer noch nicht reagiert: Zwangsbremsung. Nach längstens 35 Sekunden ununterbrochenem "Einschlafen" auf der Sifa ist es also vorbei mit der ungebremsten Fahrerei. - Sifa erst gar nicht getreten: da kommt fast sofort die Sifa-Hupe (und der LM bei neueren Bauarten), 2,5 sec, und schon wird man gebremst. - - Ist das bei euch anders.....? "Bis Oberursel durchbrettern" klingt ja ganz so.....

Die Sifa ab U4 muß nach geöffneten Türen losgelassen werden, sonst geht nix. Bei den alten Wagen ist es nicht notwendig.

Zitat

Original von Tatrafan
Nanu....? Wie funktioniert denn eure Sifa....? Muß die nicht regelmäßig neu betätigt werden; ist die gewissermaßen vergleichbar mit der "Sifa" aus Ami-Filmen (der Böse killt den Lokführer, stellt dessen Tasche auf die Sifa, und fortan rast der Zug ungeführt und ungebremst durch die Gegend)?
[...]
"Bis Oberursel durchbrettern" klingt ja ganz so.....

Genau so ist es, zumindest bei den Fahrzeugtypen, U2, U3 und P. Da es dort außer dem Pedal auch einen Knopf an einem Griff gibt, könnte man die Totmannbremse auch einfach mit einem guten Spanngurt austricksen.

Beim U4 musst Du jedes Mal, nachdem Du an einer Station gehalten hast, einmal vom Pedal runter und wieder drauf, sonst fährt er nicht an. Wenn er aber erst einmal losgefahren ist, dann kann man einfach dauerhaft drauf bleiben.
Ich vermute, dass es beim R und S ähnlich ist, weiß es aber nicht.

Zitat

Original von beku_bus
Die Sifa ab U4 muß nach geöffneten Türen losgelassen werden, sonst geht nix. Bei den alten Wagen ist es nicht notwendig.

Ich hätte das Schreiben meines Posts nicht für andere Arbeiten unterbrechen sollen, jetzt bist Du mir zuvorgekommen.

Der R-Wagen hatte anfangs doch auch noch die alte Funktionsweise, wenn ich mich recht erinnere. Das wurde doch erst geändert, als sich rausstellte, dass der Fußtaster recht einfach dauerhaft zu blockieren ist.

Oha.... hätte ich nicht erwartet. Na gut. - Danke für die Informationen!

An den meisten Stellen halte ich Fahren auf Sicht auch für absolut unproblematisch. Aber diese Stelle ist im Sommer eben nicht gut einsehbar. Aus Richtung Oberursel darf 60 km/h gefahren werden, auch Richtung Nordweststadt 30 km/h. Wenn sich hier zwei Züge treffen würden, wäre das eine Katastrophe.

Da fährt keiner 60,von der Wiesenau kommend erstmal durch die Linkskurve dann kommt der Beschrankte Überweg und dann das Signal für den Abzweig.

Zitat

Original von Felix
Da fährt keiner 60,von der Wiesenau kommend erstmal durch die Linkskurve dann kommt der Beschrankte Überweg und dann das Signal für den Abzweig.

Aber hallo! Wenn die nicht in den letzten Monaten ihr Fahrverhalten deutlich geändert haben, dann fahren die das sehr wohl aus.