Die Frage die ich mir eher stelle, ist folgende:
Warum endete die Fahrt nicht in Köln Hbf? Schließlich war der Fehler ja schon vor Köln bekannt. Die DB hätte einfach den Zug wegen einer technischen Störung in Köln Hbf enden lassen können. Anschließend hätte man den Zug in eine Werkstatt gebracht, die Achswelle getauscht und wäre weiter gefahren. So hätte es mit Sicherheit keinerlei Zeitungsbericht gegeben und selbst das EBA hätte wohl größere Prüffristen genehmigt.
...wie in jedem wirtschaftlich geführtem Betrieb: Kosten vor Menschen...
ZitatOriginal von Streckentrenner
...wie in jedem wirtschaftlich geführtem Betrieb: Kosten vor Menschen...
Ja, aber das schizophrene dabei ist:
Jetzt sind die Kosten noch höher. Die Ausfälle und Überprüfungen und wohl auch zukünftig kürzeren Prüfungsintervalle dürften wirtschaftlich nicht von Vorteil sein.
Vielleicht hätte DIE BAHN doch mal auf die Hinweise hören und reagieren sollen. Wenigstens mal einen Wagenmeister nachsehen lassen.
Hatte ich auch selbst schon bei einem IC in Hannover (Berlin - Hannover - Essen - Köln). Hier stand der Zug ca. 20-30 Minuten, weil ein Wagenmeister erst mal nachsehen musste. Der hat dann aber festgestellt, daß wir weiterfahren können. (Sonst hätte man einen Wagen aus der Mitte des Zuges ausstellen müssen oder den Zug gegen einen Reservepark tauschen müssen. Man stelle sich das mal bei einem gut besetzten Zug vor).
ZitatAlles anzeigenOriginal von Alf_H
Ja, aber das schizophrene dabei ist:
Jetzt sind die Kosten noch höher. Die Ausfälle und Überprüfungen und wohl auch zukünftig kürzeren Prüfungsintervalle dürften wirtschaftlich nicht von Vorteil sein.
Vielleicht hätte DIE BAHN doch mal auf die Hinweise hören und reagieren sollen. Wenigstens mal einen Wagenmeister nachsehen lassen.
Hatte ich auch selbst schon bei einem IC in Hannover (Berlin - Hannover - Essen - Köln). Hier stand der Zug ca. 20-30 Minuten, weil ein Wagenmeister erst mal nachsehen musste. Der hat dann aber festgestellt, daß wir weiterfahren können. (Sonst hätte man einen Wagen aus der Mitte des Zuges ausstellen müssen oder den Zug gegen einen Reservepark tauschen müssen. Man stelle sich das mal bei einem gut besetzten Zug vor).
Schon richtig, das da ein Wagenmeister hätte nachsehen müssen. Aber fraglich ist, ob der den Schaden von außen, also ohne Grube erkannt hätte. Wenn der nichts erkannt hätte und es wäre irgendwann später was passiert müsste sich der Wagenmeister wohl warm anziehen.
Wgm: vielleicht war auch nur mal wieder gerade keiner in der Nähe, das wäre nicht das erste Mal, daß man im Fernverkehr einen Wagenmeister bestellt (jetzt nicht gerade wegen Laufwerksproblemen, auch wegen anderer Sachen), aber schlichtweg keiner kommt - keiner da, der ist gerade auf einem anderen Zug unterwegs, usw. usf.
Wagen aus der Zugmitte heraus aussetzen: habe ich alles schon gehabt, alles schon mitgemacht.... ein Vergnügen ist es wahrlich nicht. Und wenn man einen Wagen aussetzen muß, dann hängt der (da muß wohl Murphys Gesetz greifen) immer irgendwo in der Mitte - nie ist es der erste oder letzte Wagen, den man ohne viel Aufwand wegbekäme. Habe ich aber auch alles schon gehabt.... geht alles (muß ja!), dauert nur seine Zeit.
Ansonsten stimme ich dem s-bahn_schrauber voll und ganz zu. Wgm ist in dieser Hinsicht ein gefährlicher Job.
Das Wagenumsetzen habe ich mal in Mainz Hbf mitten am Tag erlebt. Der Intercity stand auf Gleis 3 und die Teile fuhren dann in den Tunnel rein, dann wurde der Wagen über Gleis 8 weggefahren und das Zeug fuhr aus dem Tunnel wieder raus. Da gab es schöne Verspätungen ... .
Die Bahn kämpft weiter mit Problemen an Radwellen von ICE3-Zügen. Dies berichtet [URL=http://www.spiegel.de/reise/aktuell/0,1518,572062,00.html]Spiegel online[/URL] und beruft sich auf zwei interne Schreiben an das EBA. Demnach gebe es Bedenken wegen der "Dauerfestigkeit" von Radwellen.
Es gibt auch gleich eine PM dazu...
ZitatAlles anzeigenDeutsche Bahn: Sicherheit der ICE-Radsatzwellen steht außer Frage / Vorwürfe entbehren jeder Grundlage
(Berlin, 14. August 2008) Die Spekulationen um die Sicherheit der ICE-Radsatzwellen entbehren jeder technischen Grundlage. „Bahnindustrie, Radsatzhersteller und die Deutsche Bahn als Zugbetreiber gehen von einer uneingeschränkten Sicherheit der ICE-Flotte aus“, sagt DB-Vorstand Dr. Karl-Friedrich Rausch. Dies werde durch mehrere Punkte belegt:
Nach den schlüssigen Berechnungen, die auch dem Eisenbahnbundesamt (EBA) vorliegen, steht die uneingeschränkte Betriebssicherheit der jetzt zusätzlich zu überprüfenden Radsatzwellen für die Züge der DB außer Frage.
Die Radsatzwellen sind gemäß den zugrundeliegenden europäischen Normen hergestellt und weisen entsprechend die notwendige Sicherheit im Einsatz im Hochgeschwindigkeitsbereich auf. Dies ist durch viele Tests belegt.
Die Radsatzwellen der ICE3-Fahrzeuge weisen bereits eine Laufleistung von insgesamt mehr als drei Milliarden Kilometern auf, ohne dass im Rahmen der regelmäßigen Ultraschall-Untersuchungen Anzeichen für Rissbildungen festgestellt wurden.
Infolge des Bruchs einer Radsatzwelle am 9.7. 2008 in Köln hat die DB alle Radsatzwellen der betreffenden Bauart zusätzlichen Ultraschall-Überprüfungen unterzogen: alle Untersuchungen waren ohne Befund hinsichtlich eventueller Rissbildungen. Hier handelt es sich also um einen Einzelfall, der noch abschließend geklärt werden muss.
Darüber hinaus führt die DB im Rahmen ihrer Betreiberverantwortung alle Instandhaltungs- und Wartungsprozesse an der ICE-Flotte unter Anwendung anerkannter technischer Standards und im Einklang mit den rechtlichen Vorgaben durch.
Dies bedeutet: Jedes ICE3-Fahrzeug durchläuft allein für präventive Instandhaltungsprozesse ca. 100 Mal pro Jahr die Werkstätten. Die DB wendet dabei über 1 Million Euro pro Jahr und Fahrzeug für Instandhaltung auf.
Obwohl laut Herstellervorgaben die Intervalle von Ultraschall-Überprüfungen für Radsatzwellen bei 480.000 km liegen, hat die Deutsche Bahn seit der Inbetriebnahme der ICE3-Flotte die Intervalle auf 300.000 km festgesetzt. Zusätzlich wurde die Zuverlässigkeit und Empfindlichkeit der Ultraschall-Überprüfungen durch die branchenweit einzigartige Einführung von mechanisierten (statt manuellen) Prüfprozessen verdoppelt.
„Die angeblichen Sicherheitsmängel sind aus Sicht der DB AG und auch aus Sicht der Hersteller der Radsatzwellen nicht gegeben. Die Radsatzwellen sind nach den anerkannten Regeln der Technik konstruiert und hergestellt. Es ist nicht sachgerecht, von einem einzelnen Bruch, dessen Ursachen noch nicht feststehen, vorschnell auf die Unsicherheit aller Achsen zu schließen. Die für diese Situation adäquaten Sicherheitsvorkehrungen und Vorsichtsmaßnahmen zur Gewährleistung eines sicheren Betriebes der ICE-Flotte hat die DB AG selbstverständlich ergriffen“, so Rausch weiter.
Quelle: Presseinformation der DB