Frankfurter Typenchronik auf Tramrider

    Zitat

    Original von K-Wagen
    Elfenbein war doch aber vor Orange Weiß Graubraun.
    S. ffmcowboys Avatar.
    Ich verstehe dein Argument nicht, Cokaholiker ?(


    Das ist richtig. Aber es ging ja drum, daß heute nur noch einfarbig SVB lackiert wird, und keine mehrfarbigen Lackierungen mehr. (Die Elfenbein-Lackierungen hatten ja auch Zierstreifen, abgesetzte Dächer, etc.)


    Heute isses einfach billiger, den Wagen einmal "von oben nach unten in Farbe zu tauchen" und man ist fertig. Und genau deshalb macht man heute keine mehrfarbigen Lackierungen mehr. DAS wollte ich damit sagen.

    Tja, jetzt machste dir extra die Arbeit, das hier unten zu lesen - und dann steht da nichts sinnvolles. Pech gehabt.

    Und weil einfarbig langweilig aussieht, sehen wir nun einen bunten P-Wagen. Im Jahre 1978 hatte Pt-651 für die mittlerweile auch verblichene GLÖCKLER-Gruppe geworben. Üblicherweise war er damals auf der Linie B1 anzutreffen.


    Mit der nächsten Grafik, welche den L-Wagen 239 aus dem Jahr 1978 zeigt, geht ein ganz besonderer Gruß an unseren Forumskollegen Helmut. :))



    Möge er in Erinnerungen schwelgen.............. ;)

    Einmal editiert, zuletzt von BEKU ()

    Aufgrund dummen Geschwätzes - die Uhrzeit gab ein Übriges - habe ich mal wieder ein Gedankenspiel zum Thema; "was wäre wenn..." verbrochen. Diesmal habe ich aus einem K- und gk-Wagen einen Gelenkzug gebildet. Die Idee ist nicht neu. Auch in anderen Städten gab es solche Umbauten und auch in Frankfurt finden sich Beispiele. Schon in den 1930er Jahren wurden solche Umbauten in eigener Werkstätte aus D-Wagen gefertigt.


    Die Wagenbaulichen Veränderungen, welche ich vorgenommen habe, waren sehr tiefgreifend. Aber die Basis ist unverändert ein K-Wagen. Falttüren ersetzten die Teleskoptüren. Das Gelenk entspricht dem des M/N-Wagen. Die Seitenwände wurden tiefer herunter gezogen. Der B-Teil hat ein Drehgestell bekommen, während der A-Teil nach wie vor ein konventionelles Fahrgestell hat. Front und Heck ziert nun ein Stoßblech wie die Großraumzüge. Weiterhin wurden etliche Details angepasst. So machte die Ausrüstung eines Umformers auch den Einbau eines Funkgerätes und einer Lautsprecheranlage möglich. Durch die hintere Schaku ist ein Beiwageneinsatz mit ka-Wagen möglich. Vorne verblieb die Trompetenkupplung.


    Die Basis des Motorwagens ist ein K-Wagen der 100er Serie, da moderner und besser für den angenommenen Umbau in den 1960er Jahren geeignet als die 400er Serie mit ihren genieteten F- und G-Wagen Fahrgestellen. Natülich gab es auch eine neue Betriebsnummer.




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    Die von mir gewählte Beschriftungsversion ist aus der Mitte der 1970er Jahre. Na, wie isses. Könnte das Ding nicht genau so unterwegs gewesen sein?

    Und nun sehen wir das Ganze nochmal fit für die 1980er Jahre.



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    Und für den Fall, dass einer auf das schmale Brett kommt. Nein - ich mache das Ding nicht in SVB.

    Zitat

    Original von thogoe
    Nannte man solche Teile wegen ihres ruppigen Fahrverhaltens nicht liebevoll "Schüttelrutschen"?


    Ja, ich glaube dieser Begriff wurde in Dortmund erfunden. Bin mir aber nicht ganz sicher.

    Zitat

    Original von BEKU
    Und für den Fall, dass einer auf das schmale Brett kommt. Nein - ich mache das Ding nicht in SVB.


    Oh, svb... da hab ich glaub ich noch was auf Lager... soll ich das mal ... ? :D

    Zitat

    Original von Torben


    Oh, svb... da hab ich glaub ich noch was auf Lager... soll ich das mal ... ? :D


    Hau rein, Herr Baurat. :D

    Zitat

    Original von Torben
    Oh, svb... da hab ich glaub ich noch was auf Lager... soll ich das mal ... ?


    Mach doch mal die Doppelgelenk-Version. :D

    Die U5 bleibt Stadtbahn! Jetzt fehlt noch die Stadtbahnstrecke zwischen Ginnheim und Bockenheimer Warte...
    http://www.ginnheimer-kurve.de
    -Ja zur Stadtbahn!-

    Hallo,
    thogoe:


    Schüttelrutschen nannte man die sog. "Sattelschlepper" vorwiegend im Ruhrgebiet, wo es in den Zechen wirklich Geräte mit diesem Namen gab. Anderswo nannte man sie auch "Schienenfräsen", auch ein sehr passender Name... :D

    Ursprungsbeitrag von @Torben mit Link zu Bildern aus Duisburg


    Weiß jemand, was der Grund für diese Umbauten war? Ging es um ein durchgängig begehbares Fahrzeug? Um kürzerer Länge und trotzdem mehr Platz?


    Die Version mit dem Gelenk hinten finde potthässlich. Der Version mit dem Doppelgenk kann ich was abgewinnen, da sie dem Symmetriebedürf des Schönheitsempfindes viel eher entgegen kommt. Gleichzeitig scheint mir der Umbau aus Trieb- und Beiwagen einfacher zu sein. Auch ist das im wesentlichen das Prinzip vieler moderner Niederflurfahrzeuge. Das Doppelgelenk wird zur Senfte, die im Gegensatz zur Abschnitt mit Achsen vollkommen auf Niederflurniveau ausgeführt werden kann. So also auch von mir die Bitte nach der Doppelgelenk-Version.

    Zitat

    Original von naseweiß
    Weiß jemand, was der Grund für diese Umbauten war? Ging es um ein durchgängig begehbares Fahrzeug? Um kürzerer Länge und trotzdem mehr Platz?


    Alle Umbauten dieser Art, egal ob in Duisburg, Hamburg, Dortmund oder wo noch immer, entstanden zum großen Teil aus einer Art "Notsituation" der Verkehrsbetriebe, in der sich diese in der Nachkriegszeit befanden.


    Die Lage stellte sich für die meisten Betriebe wie folgt dar:


    - Vielfach war ein Großteil des Wagenparks durch den Krieg dezimiert
    - Nach beinahe 10 Jahren zwangsläufiger Beschaffungspause war der Rest überaltert
    - In der Phase des Wiederaufbaus hatten die Städte kaum Geld für Neuanschaffungen
    - Die Betriebe mussten daher "irgendwie selbst über die Runden kommen"


    Folglich griff man zunächst zu dem Mittel, aus vorhandenem Material das Beste zu machen. Altbauwagen wurden (soweit möglich) zunächst in eigenen Werkstätten instandgesetzt, teilweise ließ man kriegszerstörte Wagen auch bei den Herstellern neu aufbauen. In diese Kategorie fallen z. B. die K(A)-Wagen der Frankfurter Straßenbahn (400er Serie, K(A) = K-Wagen/Aufbautyp), bei welchen von Düwag/BBC neue Aufbauten auf Fahrgestellen zerstörter F- oder G-Wagen errichtet wurden. Im Gegensatz dazu wurden dann die ab 1954 gelieferten K(V)-Wagen als komplette Neubauten geliefert (100er Serie, V = Verbandstyp, s. Ebbelex-Fz.)


    Fast gleichzeitig zu dieser schwierige Phase nach der Währungsreform begann mit dem zunehmenden "Wirtschaftswunder" ein sprunghaftes Ansteigen des Individualverkehrs als auch der Beförderungszahlen der Verkehrsbetriebe, wodurch ein zunehmender Zwang zur Rationalisierung einsetzte. Man musste die Leistungen ausbauen, dabei aber darauf achten, dass die Kosten nicht im gleichen Verhältnis anstiegen, wollte man nicht durch immens steigende Fahrpreise der Motorisierungswelle weiteren Vorschub leisten.


    In dieser Situation besann man sich vielerorts entsprechender Versuche zur Personalersparnis, wie es sie bereits vor dem Krieg in Ansätzen gegeben hatte. Hierzu zählte in Frankfurt bereits der "Peter-Witt"-Wagen (Mailänder) sowie die von BEKU genannten Umbauten aus D-Wagen. Der Hintergrund war der, dass in einem solchen "Doppelfahrzeug" ein Schaffner doppelt so viele Fahrgäste abfertigen sollte/konnte wie in einem Solo-Zweiachser.


    Unter dem Rationalisierungsdruck nach dem Krieg entstanden dann jene Schüttelrutschen "Marke Eigenbau", denen sämtlich das bereits vor dem Krieg getestete Prinzip "Fahrgastfluss" zugrunde lag - nicht der Schaffner geht durch den Wagen, sondern die Fahrgäste passieren den (nun sitzenden) Schaffner. Dass das Fahrzeug durchgehend begehbar war, war natürlich Voraussetzung für den "Fahrgastfluss". Außerdem ermöglichte dies eine bessere Fahrgastverteilung, als sie je in zwei Solo-Zweiachsern möglich wäre (--->"Bitte nach vorne durch rücken").


    Ein weiterer Grund, warum man damals zur Selbsthilfe griff war der, dass man den Bedarf für solche Fahrzeuge bereits sah, als Serien-Gelenkwagen bei der deutschen Waggonbauindustrie noch in der Entwicklung steckten. Die meisten dieser Fahrzeuge entstanden Anfang der Fünfziger, als Düwag & Co noch den "Großraumwagen" (s. "Typ L") als das Non-Plus-Ultra verkauften, welcher vielen Betrieben aber nicht genügend Rationalisierungseffekte für manche Einsatzzwecke versprach (auf manchen Linien hätte man auch bei Großraumwageneinsatz den Takt erhöhen müssen, was wiederum mehr Personal erfordert hätte).


    Als Bemessungsgrundlage für die Personalersparnis diente das Fassungsvermögen der Fahrzeuge (1 Schaffner / XXX Fahrgäste).

    Zitat

    Original von Charly
    Als Bemessungsgrundlage für die Personalersparnis diente das Fassungsvermögen der Fahrzeuge (1 Schaffner / XXX Fahrgäste).


    Ok, danke. Das trifft die Thematik, um die es mir ging.


    Über den Schaffnerbetrieb weiß ich und sicher viele andere jüngere Leute eigentlich so gut wie nichts. Deshalb bitte ich darum etwas mehr zu erläutern oder eventuell auf einen Link zu verweisen. Meine Überlegung lautet nämlich: Wieso konnte ein Schaffner nicht eine Trieb- und Beiwagen-Kombination alleine abfertigen? Türsteuerung? Überwachung des Türschließ-Vorgangs? Fahrkartenverkauf?

    Zitat

    Original von naseweiß
    Wieso konnte ein Schaffner nicht eine Trieb- und Beiwagen-Kombination alleine abfertigen?


    Weil zwischen beiden Wagen ein Meter zum gehen gefehlt hat.