Keine ICE-Strecke über Darmstadt

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Original von olieisenbahn
Vielmehr sollten die Züge an Darmstadt vorbeifahren, damit sich die Fahrtzeit Frankfurt-Mannheim auch wirklich richtig verkürzt. Als "Entschädigung" dafür muss sich die Bahn vertraglich verpflichten, einen IRE auf der MNB fahren zu lassen, als Zubringer zu den ICE-Knoten Frankfurt und Mannheim, sowie nach Heidelberg und Karlsruhe. Und das in einem vernünftigen Takt und abgestimmt auf die Fahrtzeiten der ICE.

Wieso soll die DB Regio einen Zug kostenlos(?) fahren lassen, damit DB Netz eine Trasse bauen kann wie sie will?

Und was ist, wenn die SNCF ab 2015 mit nem TGV von Frankfurt über Darmstadt und Heidelberg nach München fahren möchte?

Möglichweise bewirkt die Neubaustrecke einen Total-Entfall der IC-Verbindungen von Hamburg/Stralsund über Kassel, Mittelhessen, Frankfurt, Darmstadt, die Bergstraße und Heidelberg weiter Richtung Süden. Dabei werden diese ICs heute gerne als beschleunigter Regionalexpress genutzt, z.B. um in nur 10 Minuten von Bensheim nach Darmstadt zu kommen, aber auch von Gießen nach Marburg etc. Für diese Kundschaft wäre dann der ICE so oder so erst einmal eine Verschlechterung, ganz unabhängig davon, wie man die Bahnhofsproblematik in Darmstadt löst.

Als Ersatz bräuchte man einen (bestellten) Inter-Regio-Express mit exakt den Haltestellen des IC. Um mit dem Ersatz des IRE noch eine Verbesserung zu erreichen, könnte man Triebwagen-Doppelgarnituren einsetzen, diesen in Gießen flügeln und einen Teil über das Sauerland nach Dortmund verkehren lassen. In diesem Gebiet fehlt es bislang an schnellen Verbindungen, die aber mit der bestehenden Infrastruktur zu machen wären.
REs und RBs sollte es abschnittsweise nach Bedarf zusätzlich geben.

Steppi: Manche Gewinner von ÖPNV-Ausschreibungen führen die Verkehrsdienstleistungen eigenwirtschaftlich durch. Dies setzt allerdings voraus, daß die Durchführung einer ÖPNV-Linie auch ein lukratives Geschäft ist. Allerdings bin ich überfragt, ob auch im SPNV die Möglichkeit für einen eigenwirtschaftlichen Betrieb grundsätzlich vorgesehen ist. Wenn eine Nahverkehrs-Schnellverbindung lukrativ genug wäre, würden klar Bahnunternehmen bereit sein, eigenwirtschaftlich zu arbeiten, aber bestimmt nicht die DB. Die DB möchte, daß die Leute mit dem teuren ICE fahren und nicht mit einem billigeren und dazu noch relativ schnellen Regionalverkehr. Ein IRE von einem anderen Bahnunternehmen betrieben, der das bestehende IC-Mittelstrecken-Klientel als Kunden bekommt könnte die DB so richtig ärgern.

GoaSkin: Ich wollte weniger auf den Regionalverkehr anspielen, sondern darauf, dass mit einem Verzicht auf eine ICE-Anbingung des Hauptbahnhofes und Verzicht auf eine weitere Ertüchtigung der Main-Neckar-Bahn nicht nur die DB keine Möglichkeit mehr hat, eigenwirtschaftlichen Fernverkehr anzubieten, sondern jedes Eisenbahnunternehmen.

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Original von Baertram
-Der viergleisige Ausbau der Main-Neckar-Bahn scheint auch eine ewige Geschichte zu sein. Schon in den 80er und auch in den frühen 90er Jahren des letzten Jahrhunderts wurden mir an verschieden Stellen in Heppenheim oder Laudenbach (auch anderswo) freigehaltene Geländestreifen gezeigt.

Die aber mittlerweile teilweise verbaut sind, auch wenn sie - z.B. in Heppenheim - noch erkennbar sind. In Laudenbach hat man ja unmittelbar westlich der Strecke unbedingt das Neubaugebiet hinsetzen müssen, in Heppenheim ist mit dem Neubau des Bahnhofs und dem der Straßen-Unterführungen die viergleisige Führung im Bahnhofsbereich übern Jordan gegangen. In Hemsbach wäre nur noch dreigleisig möglich gewesen, in Nord-Weinheim käme dann ein zweigleisiges Nadelöhr, südlich von Weinheim wärs bis kurz vor Ladenburg dann wieder viergleisig gegangen. Rund um Eberstadt gab es iirc auch entsprechende Freihaltebereiche.

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Original von olieisenbahn
[...]
Als "Entschädigung" dafür muss sich die Bahn vertraglich verpflichten, einen IRE auf der MNB fahren zu lassen, als Zubringer zu den ICE-Knoten Frankfurt und Mannheim, sowie nach Heidelberg und Karlsruhe. Und das in einem vernünftigen Takt und abgestimmt auf die Fahrtzeiten der ICE.
[...]

Da triffst Du meiner bescheidenen Meinung nach den Nagel auf den Kopf!
Die Frage ICE-Halt ja oder nein ist ja keine Prinzipfrage, zumindest nicht für mich als (potentiellen) Fahrgast. Für mich sind die Reisezeiten relevant, und die sind insbesondere in südliche Richtung derzeit äußerst bescheiden, weil der ICE-Halt in Mannheim nicht vernünftig erreicht werden kann.
Zubringer-Züge auf den ICE-Fahrplan abstimmen, inklusive Anschluss-Sicherung wenigstens vom ICE zum Zu-(Ab-)bringer, und schon ist eine attraktive Anbindung Darmstadts fertig.

Aber so recht dran glauben kann ich leider nicht, dass es so kommt...

Viele Grüße,
blueTomato

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Original von Chris26
Die Bahn fährt sicher gerne IRE nach Mannheim, wenn der Besteller (RMV, VRN) dafür bezahlt und genügend Trassen frei sind. Mal im Ernst: Wie lange willst bzw. kannst Du die Bahn zu irgendwelchen Leistungen verpflichten? 10 Jahre. Sicher nicht länger. Bahnstrecken werden aber für locker 100 Jahre oder mehr gebaut. Überleg Dir mal wie lange es die Main-Neckar-Bahn schon gibt.

Das kommt meiner Meinung nach auch darauf an, wie man hier verhandelt. Es ist schließlich immer noch ein DB-Konzern. Und ein Verzicht auf den Bahnhof spart dem DB-Konzern jede Menge Kohle. Okay, bei den Verhandlungskünsten der Darmstädter Politiker könntest Du recht haben.

Zitat

Original von Chris 26
Wenn die SBS erst mal fertig ist, könnte man eine ICE-Verbindung Mannheim-Darmstadt-Flughafen-Ruhrgebiet unter Umfahrung der Frankfurter Hbf. anbieten. Das würde die Sache entscheidend beschleunigen. Fahrtzeiten von 1 Std. nach Köln wären denkbar.
Das wäre gar nicht so abwegig. Schon heute fahren einige ICE Mannheim-Frankfurt Flughafen ohne Halt am Hbf.

1 Stunde nach Köln-Deutz, klingt fantastisch. Aber das kommt ja schon deshalb nicht, weil der Zug ja mindestens noch an einem zusätzlichen Unterwegsbahnhof (außer Frankfurt-Flughafen) hält. Und nach Köln Hbf. ist das gleich wieder völlig illusorisch. Vor allem: Der Zug fährt in Mannheim los und hält dann gleich wieder in Darmstadt. Das ist kein attraktiver Fernverkehr. Man kriegt die Leute nur dann aus den Autos und den Flugzeugen, wenn der Zug schnell ist. Und das ist er eben nicht, wenn er an jeder Milchkanne hält. Und Darmstadt ist in dieser Beziehung schlichtweg eine Milchkanne.

Deswegen braucht es einen attraktiven Zubringerverkehr zu den Taktknoten Frankfurt und Mannheim, der gleichzeitig auch noch Pendler die in Frankfurt arbeiten, zum Umsteigen auf die Bahn bewegen kann. Und wenn man es schon nicht vertraglich für umme kriegt, dann würde ich lieber Geld für einen solchen Zubringerverkehr investieren, als für einen Fernbahnhof in der Pampa.

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Original von blueTomatoe
...Die Frage ICE-Halt ja oder nein ist ja keine Prinzipfrage, zumindest nicht für mich als (potentiellen) Fahrgast. Für mich sind die Reisezeiten relevant, und die sind insbesondere in südliche Richtung derzeit äußerst bescheiden, weil der ICE-Halt in Mannheim nicht vernünftig erreicht werden kann.
Zubringer-Züge auf den ICE-Fahrplan abstimmen, inklusive Anschluss-Sicherung wenigstens vom ICE zum Zu-(Ab-)bringer, und schon ist eine attraktive Anbindung Darmstadts fertig.Viele Grüße,
blueTomato

So sehe ich das auch. Vor allem gab es ja mal attraktive Zu- und Abbringerzüge. Dann begann die Abbestellorgie auf der MNB und DB Regio musste auf Wunsch des RMV die Abfahrtszeiten der RB 60 in FFM vorverlegen. Erst seitdem ist die Fernverkehrsanbindung Darmstadts richtig schlecht. Ach ja, und warum die erste RB 60 nach FFM völlig sinnlos erst zur Minute 50 in FFM ankommt = ICE nach Hamburg wird nicht erreicht, das konnte mir auch noch keiner erklären.

Was ich damit sagen will: Man kann mit relativ einfachen Mitteln den Bahnverkehr attraktiv machen. Man braucht dazu gar keine Milliarden an Steuergeldern.

@ olieisenbahn: Mühltal ist meiner Meinung nach für die Odenwaldbahn auch nur eine Milchkanne. Da kann der kleine Itino von der Lichtwiese kaum beschleunigen. Man sollte daher den Halt Mühltal streichen. Dann spart man sich auch das Geld für einen neuen Bahnsteig.

Ich stimme dir zu, dass ein Bahnhof in der Pampa sinnlos ist. Allerdings sollte man deswegen den Halt in Darmstadt nicht aufgeben. Sondern den Hbf von Darmstadt anfahren. Ein ICE vom Süden in den Norden wäre mit einem Halt in Darmstadt, Frankfurt Süd und Hanau wohl nicht viel langsamer, als einer, der nur in Frankfurt Hbf hält, da die Wende weg fällt. Von dem Fahrgastpotential sind die Halte Darmstadt Hbf, Frankfurt Süd und Hanau wahrscheinlich mit dem Halt in Frankfurt Hbf in der Summe relativ gleich.

Ein direkter ICE DA-Flughafen Fern hätte eine Fahrzeit voon 17~18 Minuten.
Die Hälfte von dem, was der morgendliche ICE ab DA braucht.

Ohne Halt bis Siegburg 38 Minuten (12 weniger als mit Doppel RE Halt)
Siegburg-Köln sind 16 Minuten.

Richtung Süden könnte man via HD nach Basel oder Stuttgart-München.

Für S-HD-DA braucht man etwas weniger als 1:10 -> ~2:22 S-K dürfte auch
für Fahrgäste für diese lange Strecke sehr attraktiv sein.

Fahrzeitvergleich Darmstadt - Köln/Deutz

Mit Direkt-ICE
Darmstadt ab: 06.37 Uhr
Köln/Deutz an: 08.22 Uhr
Fahrtzeit: 1 Stunde 45 Minuten

Mit umsteigen:
Darmstadt ab: 07.43 Uhr
umsteigen in FFM mit 10 Minuten Umsteigezeit
Köln/Deutz an: 09.14 Uhr
Fahrtzeit: 1 Stunde 31 Minuten

Darmstadt ab: 10.30 Uhr
umsteigen in FFM mit 22 (!) Minuten Umsteigezeit
Köln/Deutz an: 12.14 Uhr
Fahrtzeit: 1 Stunde 44 Minuten

Fazit: Attraktive Reisezeiten sind auch mit umsteigen möglich, wenn man einen vernünftigen Zubringer hat und es dafür auf der SBS zügig voran geht. Die Interessen Darmstadts und der Region sind also auch mit einem vernünftigen Zubringer gewahrt. An der Fahrtzeit des Direkt-ICE sieht man deutlich, wie unattraktiv eine Schnellstrecke wird, wenn der Zug andauernd halten muss. Meiner Meinung nach kann man nicht die Landschaft mit teuren Schnellstrcken zukleistern, die dann alle paar Kilometer einen Bahnhof haben. Eine Schnellstrecke ist immer noch was anderes, als eine Nahverkehrsstrecke.

Zitat

Original von olieisenbahn
Fahrzeitvergleich ...

Fazit: Attraktive Reisezeiten sind auch mit umsteigen möglich, wenn man einen vernünftigen Zubringer hat und es dafür auf der SBS zügig voran geht. Die Interessen Darmstadts und der Region sind also auch mit einem vernünftigen Zubringer gewahrt. An der Fahrtzeit des Direkt-ICE sieht man deutlich, wie unattraktiv eine Schnellstrecke wird, wenn der Zug andauernd halten muss. Meiner Meinung nach kann man nicht die Landschaft mit teuren Schnellstrcken zukleistern, die dann alle paar Kilometer einen Bahnhof haben. Eine Schnellstrecke ist immer noch was anderes, als eine Nahverkehrsstrecke.

JEIN. Langlaufende ICE-Linien in Darmstadt halten zu lassen, dafür dauert das Halten tatsächlich zu lange. Durchbindungen ins ganze Netz zu erträumen ist illusorisch. Aber für zusätzliche Züge, die etwas öfters halten und nicht so weit fahren, sollte auf der NBS durchaus Platz sein. Wie genau man es macht, sollte aber gut überlegt sein: Die Wiesbaden-ICE waren wohl ein Flop, dagegen wird der MüNüX (München-Nürnberg-Express) als schnellster Regionalverkehr Deuschtlands zu gut angenommen. Obwohl er in Ingolstadt wegen einer Überholung lange rumsteht, sieht die Bahn in ihm berechtigterweise eine Konkurrenz für ihre Topzüge. Ein Mittelweg, ein sekundärer Fernverkehr, vom Staat bestellt und subvenbtioniert, wäre vielleicht nicht schlecht.

Zitat

Original von olieisenbahn
Fahrzeitvergleich Darmstadt - Köln/Deutz[

Mit Direkt-ICE
Darmstadt ab: 06.37 Uhr
Köln/Deutz an: 08.22 Uhr
Fahrtzeit: 1 Stunde 45 Minuten

Ja dieser einzige Direkt-ICE ist unattraktiv. Und zwar deshalb, weil er zunächst über Ffm Hbf fährt. Bis der ICE in Ffm Flughafen abfährt ist es 07.14 Uhr, sind also ganze 37 Minuten vergangen. Selbst der Flughafen Airliner schafft das deutlich schneller (ich glaube ca. 22 Minuten).

Danach hält der ICE an allen Stationen (Limburg Süd, Montabaur, Siegburg) und fährt nach Köln Hbf. Der Halt an allen Station macht diesen ICE weiter unattraktiv. Das ist aber ein Ausnahme-ICE. Meist wird nur an einer dieser Stationen gehalten.

Zitat

Original von olieisenbahn
Mit umsteigen:
Darmstadt ab: 07.43 Uhr
umsteigen in FFM mit 10 Minuten Umsteigezeit
Köln/Deutz an: 09.14 Uhr
Fahrtzeit: 1 Stunde 31 Minuten

Zunächst muss man sich fragen, ob 10 Minuten Umsteigezeit genügen. Zwischen Darmstadt und Frankfurt fährt man hier in einem IC, der aus Stuttgart kommt. Minimale Verspätungen genügen und der ICE ist weg.

Diese Verbindung ist auch deshalb schneller weil der ICE nicht in den Kölner Hbf fährt, sonder nur bis Deutz/Messe und natürlich auch weil der ICE zwischen Frankfurt Flughafen und Köln kein mal anhält.

Trotzdem: Hätte ich die Auswahl zwischen der ersten Verbindung und der zweiten Verbindung und würden sie tageszeitlich ungefährt meinen Vorstellungen entsprechen, würde ich mich für die erste, die Direktverbindung entscheiden. Auch wenn sie heute etwas länger dauert. Der Vorteil einer Direktverbindung ist halt, dass man sich keine Gedanken darüber machen muss, ob man den Anschlusszug erreicht. Das ist schon mal viel Wert.

Zitat

Original von olieisenbahn
Darmstadt ab: 10.30 Uhr
umsteigen in FFM mit 22 (!) Minuten Umsteigezeit
Köln/Deutz an: 12.14 Uhr
Fahrtzeit: 1 Stunde 44 Minuten

Das entspricht schon eher dem, was auf der Verbindung realistisch möglich ist. 22 Minuten Umsteigezeit ist absolut OK. Aber wieder kommt man lediglich in Köln Deutz an.

Das sind aber insgesamt alles Zeiten, die auch problemlos mit dem Auto zu erreichen sind. Wenn ich bei Google Maps die Route Darmstadt Hbf nach Köln Messe eingebe, so errechnet mit das Programm eine Fahrtzeit von 1 Std. 47 Minuten per PKW. Dafür dass man per ICE über die schnellst Bahnstrecke Deutschlands gefahren ist und dafür auch entsprechend viel Fahrgeld hingelegt hat, ist das doch etwas mager.
Eine richtig gute Fahrtzeit ab Darmstadt Hbf könnte man nur erzielen, wenn ab Darstadt Hbf eine Verbindung hätte, die nicht über Frankfurt Hbf, sondern direkt an Frankfurt Flughafen fährt. Das wäre mit der Neubaustrecke möglich. Dann könnte man die ICE-Verbindung Mannheim-Köln, die heute schon so fährt, an Darmstadt Hbf anhalten lassen. Die Fahrzeit wäre dann immer noch attraktiver wie heute.
Heute: Mannheim-Frankfurt Flughafen: 32 Minuten
Neubaustrecke Mannheim-Frankfurt Flughafen: mit halt in Darmstadt: 29 Minuten

Zitat

Original von olieisenbahn
Fazit: Attraktive Reisezeiten sind auch mit umsteigen möglich, wenn man einen vernünftigen Zubringer hat und es dafür auf der SBS zügig voran geht.

Am vernünftigen Zubringer scheitert es oft schon. Besonders zu Nebenzeiten. Versuch doch mal abends nach 19 Uhr oder Sonntags morgens von Karlsruhe nach Darmstadt zu kommen. Da ist kaum was unter 2 Stunden drin, während die direkt IC (die um diese Zeit nicht fahren) lediglich etwas über eine Stunde benötigen.
Da gibt es z.B. Sonntags morgens folgende schnellste Verbindung:
Darmstadt HBF ab: 09:30 RB
Frankfurt HBF an : 09:48
Frankfurt HBF ab : 10:05 ICE
Karsruhe HBF an: 11:06

Fahrzeit: 1:37. Kosten: 39 Euro.

Dagegen der erste IC Sonntags:
Darmstadt HBF ab: 11:55
Karsruhe HBF an: 13:01
Fahrtzeit: 1:06. Kosten: 24 Euro

Warum soll sich daran in Zukunft was ändern? Nur weil eine SBS gebaut wird? Ich befürchte eher, dass die noch vorhandenen IC weiter zusammengestrichen werden. OK Sonntag morgens fährt der ICE einem dann zwischen Frankfurt und Mannheim ca. 10 Minuten schneller. Dafür wird es etwas teurer.

Zitat

Original von olieisenbahn
Die Interessen Darmstadts und der Region sind also auch mit einem vernünftigen Zubringer gewahrt. An der Fahrtzeit des Direkt-ICE sieht man deutlich, wie unattraktiv eine Schnellstrecke wird, wenn der Zug andauernd halten muss.

Man sieht in erster Linie wie unattraktiv eine Schnellstrecke wird, wenn man umständliche Umwege über Frankfurt Hbf. fährt.

Zitat

Original von olieisenbahn
Meiner Meinung nach kann man nicht die Landschaft mit teuren Schnellstrcken zukleistern, die dann alle paar Kilometer einen Bahnhof haben. Eine Schnellstrecke ist immer noch was anderes, als eine Nahverkehrsstrecke.

Die Schnellstrecke Mannheim Frankfurt wird in erster Linie gebaut, damit man eine Strecke für den Fernverkehr hat. Damit auf den Altstrecken genügend Platz für den stetig steigenden Güterverkehr ist. Meiner Meinung nach kann man es sich nicht leisten zusätzliche Nahverkehre nach Mannheim und Frankfurt anzubieten, bzw. es wird wahrscheinlich bald für zusätzlichen Nahverkehr keine Trassen mehr geben. Da bietet es sich doch geradezu an, den eh schon an Darmstadt vorbeiführenden ICE eben dort im Hbf. halten zu lassen. Zumindest gelegentlich.

Zitat

Original von Chris26
Ja dieser einzige Direkt-ICE ist unattraktiv. Und zwar deshalb, weil er zunächst über Ffm Hbf fährt. Bis der ICE in Ffm Flughafen abfährt ist es 07.14 Uhr, sind also ganze 37 Minuten vergangen. Selbst der Flughafen Airliner schafft das deutlich schneller (ich glaube ca. 22 Minuten).

Danach hält der ICE an allen Stationen (Limburg Süd, Montabaur, Siegburg) und fährt nach Köln Hbf. Der Halt an allen Station macht diesen ICE weiter unattraktiv. Das ist aber ein Ausnahme-ICE. Meist wird nur an einer dieser Stationen gehalten.

Der Direkt-ICE fährt auch nach Köln/Deutz. Und die Züge 10.10 Uhr, 12.10 Uhr, 14.10 Uhr, 16.10 Uhr, 17.17 Uhr 19.10 Uhr, 20.16 Uhr und 23.10 Uhr ab FFM sind auch solche "Heuler". Wobei einige noch langsamer sind, weil sie auch noch am Flughafen Köln/Bonn halten. Solche "Schleich-ICE" sind leider nicht nur die Ausnahme.

Zitat

Original von Chris26
...Hätte ich die Auswahl zwischen der ersten Verbindung und der zweiten Verbindung und würden sie tageszeitlich ungefährt meinen Vorstellungen entsprechen, würde ich mich für die erste, die Direktverbindung entscheiden. Auch wenn sie heute etwas länger dauert. Der Vorteil einer Direktverbindung ist halt, dass man sich keine Gedanken darüber machen muss, ob man den Anschlusszug erreicht. Das ist schon mal viel Wert.

Jein. Wenn ich jetzt auf eine Nordseeinsel wollte, oder zum Thalys, dann würde ich auch den Direktzug nehmen. Ansonsten - insbesondere wenn ich nur nach Köln wil - dann nehme ich immer die schnellste Verbindung. In der Regel klappt der Anschluss. Schließlich könnte auch der Direkt-ICE wegen eines Defektes plötzlich liegenbleiben.

Zitat

Original von Chris26
Am vernünftigen Zubringer scheitert es oft schon. Besonders zu Nebenzeiten. ....

Zustimmung. Deshalb will ich ja mit dem eingesparten Geld zusätzlichen Nahverkehr bestellen.

Zitat

Original von Chris 26
Die Schnellstrecke Mannheim Frankfurt wird in erster Linie gebaut, damit man eine Strecke für den Fernverkehr hat. Damit auf den Altstrecken genügend Platz für den stetig steigenden Güterverkehr ist. Meiner Meinung nach kann man es sich nicht leisten zusätzliche Nahverkehre nach Mannheim und Frankfurt anzubieten, bzw. es wird wahrscheinlich bald für zusätzlichen Nahverkehr keine Trassen mehr geben. Da bietet es sich doch geradezu an, den eh schon an Darmstadt vorbeiführenden ICE eben dort im Hbf. halten zu lassen. Zumindest gelegentlich.

Einspruch: Erstens ist die Verbindung über den Hbf. dank des OB politisch Tod. Darüber hinaus war die Variante SBS an Darmstadt vorbei und mit Bypass zum Hbf. auch die Varinate mit der höchsten Belastung für Mensch und Natur und mit dem höchsten Klagerisiko.
Zweitens: Ein gelegentlich in Darmstadt haltender ICE ist völlig unattraktiv. Viel sinnvoller ist da ein Zubringerverkehr nach Frankfurt und Mannheim mit attraktiven Anschlüssen.
Drittens: Von Darmstadt gibt es zwei Autobahnen Richtung Mannheim/Heidelberg - Freie Fahrt für Freie Bürger. Das Zugangebot nach Mannheim ist dagegen ein Witz. Hier braucht es endlich schnelle Regionalverbindungen.

Und zum Thema freie Trassen:
Als der tägliche zwei-Stunden RE FFM-DA-Mannheim damals eingestellt worden ist, war der IC FFM-München dran schuld, der angeblich die Trasse blockiert. Auf die Idee, den RE einfach um jeweils eine Stunde zu verlegen (FFM ab 09.10 Uhr, statt 08.10 Uhr und so weiter) kam natürlich niemand. Da war und ist die Trasse bis heute frei. Das gilt auch für die Gegenrichtung. Und mit diesem RE gab es akttraktive Anschlüsse in FFM und Mannheim. Tatsache ist: Der VRN wollte diesen Zug nicht mehr bzw. durfte ihn politisch nicht mehr wollen und der RMV hat gekuscht. Leider will sich halt die Politik immer mit sündhaft teuren Großprojekten schmücken, anstatt mit wenig Geld viel zu erreichen.

Zitat

Original von olieisenbahn

Zustimmung. Deshalb will ich ja mit dem eingesparten Geld zusätzlichen Nahverkehr bestellen.

Das Geld für den Nahverkehr fließt aus ganz anderen Töpfen, als das Geld für den Bau des ICE-Anschlusses (Bypass bzw. ICE Bahnhof) für Darmstadt. Die ICE Neubaustrecke wird vom Bund und der Bahn finanziert. Für den Bypass müsste noch die Stadt Darmstadt selbst einiges aufbringen. Das alles wären einmalig Kosten.
Zusätzliche RE Mannheim-Frankfurt müssten - wie Du bereits erwähnt hattest - vom RMV und VRN gleichermaßen finanziert werden. Die erhalten Ihr Geld vom Land Hessen bzw. Baden-Württemberg, die dieses Geld widerrum vom Bund über die Regionalisierungsmittel bekommen. Es scheint mir wenig wahrscheinlich, dass der Bund aufgrund des Verzichts der Stadt Darmstadt auf einen ICE-Anschluss die Regionalisierungsmittel für Hessen und Baden-Württemberg aufstockt, damit die Gelder letztlich an RMV und VRN gehen, damit diese mehr RE für Mannheim-Frankfurt bezahlen können.
Im übrigen müssten diese RE dauerhaft finanziert werden.

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Original von olieisenbahn
Einspruch: Erstens ist die Verbindung über den Hbf. dank des OB politisch Tod.

Das will ich mal nicht hoffen. Der OB steht politisch inzwischen auch recht isoliert da, so dass ich denke, dass da das letzte Wort noch nicht gesprochen ist.

Zitat

Original von olieisenbahn
Darüber hinaus war die Variante SBS an Darmstadt vorbei und mit Bypass zum Hbf. auch die Varinate mit der höchsten Belastung für Mensch und Natur und mit dem höchsten Klagerisiko.

Die Belastung für Mensch und Natur halten sich meiner Meinung nach in Grenzen und sind nicht höher bzw. niedriger als bei allen anderen Bahntrassen, die durch Darmstadt durchführen.

Zitat

Original von olieisenbahn
Zweitens: Ein gelegentlich in Darmstadt haltender ICE ist völlig unattraktiv. Viel sinnvoller ist da ein Zubringerverkehr nach Frankfurt und Mannheim mit attraktiven Anschlüssen.

Was heißt hier gelegentlich haltender ICE? Der ICE sollte natürlich stündlich halten. Das ist für die gesamte Strecke mit 4-5 ICE pro Stunde zwar nur gelegentlich, für Darmstadt aber eine ganze Menge. Auch heute fahren IC von Darmstadt jeweils 2-stündlich nach Karlsruhe, bzw. Stuttgart und München. Das finde ich durchaus attraktiv. Jedenfalls wesentlich attraktiver als mit einem RE nach Mannheim oder gar Frankfurt zu fahren und dort dann in einen ICE umsteigen zu müssen. Bloß: Ob die IC auf dauer weiter so fahren, wage ich zu bezweifeln. Die ICE sehe ich daher als Ersatz für die wegfallenden IC an.

Zitat

Original von olieisenbahn
Drittens: Von Darmstadt gibt es zwei Autobahnen Richtung Mannheim/Heidelberg - Freie Fahrt für Freie Bürger. Das Zugangebot nach Mannheim ist dagegen ein Witz. Hier braucht es endlich schnelle Regionalverbindungen.

Das ist richtig. Aber nur weil es jetzt eine SBS zwischen Mannheim und Frankfurt geben wird, wird das Zugangebot auf den Regionalverbindungen nicht besser.

Zitat

Original von olieisenbahn
Und zum Thema freie Trassen:
( .. )
Tatsache ist: Der VRN wollte diesen Zug nicht mehr bzw. durfte ihn politisch nicht mehr wollen und der RMV hat gekuscht. Leider will sich halt die Politik immer mit sündhaft teuren Großprojekten schmücken, anstatt mit wenig Geld viel zu erreichen.

Kann schon sein. Das kann ich nicht nachvollziehen. Aber diese Probleme werden wir auch in Zukunft haben. Und wenn erst mal der Gotthard-Basistunnel eröffnet wird, wird sich das Problem mit den freien Trassen weiter verschärfen. Das ist so sicher wie das Amen in der Kirche.

Zusätzliche RE Mannheim-Frankfurt müssten - wie Du bereits erwähnt hattest - vom RMV und VRN gleichermaßen finanziert werden.

Detailsache: Der VRN hat nichts mit der Bestellung von Nv-Leistungen in Baden-Württemberg zu tun, das macht die Landesregierung über die NVBW in Stuttgart. Für den hessischen Landkreis Bergstraße bestellt m.W. der VRN direkt, nördlich davon natürlich der RMV.

Gegen einen von Darmstadts Oberbürgermeister Walter Hoffmann wieder ins Spiel gebrachten ICE-Halt in Höhe der Siedlung Tann und für die Anbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs ans Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn haben sich die Organisationen Pro Bahn Starkenburg und Vehrkehrsclub Deutschland (VCD) ausgesprochen. (...)
http://www.echo-online.de/suedhessen/static/735090.htm

Argumente:
- schlechte ÖPNV-Anbindung des Siedlung Tann Bahnhofs. Daher wird der Großteil der Reisenden wohl mit dem Auto dort hinfahren. Daher zusätzliche Belastung der Region durch Autoverkehr
- Lärmargument der Anwohner der Eschollbrücker Strasse gegen eine ebenerdige Trasse kann nicht gelten: Straße ist immer noch lauter als der ICE, der 2 mal pro Stunde dort vorbeikommt. Lärmschutz reicht vollkommen aus. Tunnel und Trog sind unnötig.

Allgemein zur ICE-Trasse: Die DB hat mittlerweile zugegeben, daß der Mannheimer HBf den kompletten (geplanten) Verkehr der SFS abwickeln kann. Womit in Mannheim der DB jetzt quasi die Hälfte ihrer ganzen zwei Argumente für einen Bypass weggefallen sind.

Zitat

Original von kato
Allgemein zur ICE-Trasse: Die DB hat mittlerweile zugegeben, daß der Mannheimer HBf den kompletten (geplanten) Verkehr der SFS abwickeln kann. Womit in Mannheim der DB jetzt quasi die Hälfte ihrer ganzen zwei Argumente für einen Bypass weggefallen sind.

Gibt es irgendwo vernünftige Quellen für die Trassenvarianten in/um Mannheim? Am besten als bunte Bilder

Da gibt es gar nicht so viele Varianten.

Variante A folgt von Norden bis Viernheimer Kreuz der A67, biegt dort nach Westen ab und geht nördlich von Waldhof auf die Riedbahn.
Variante B wie Variante A, und folgt (zusätzlich!) ab dem Kreuz der A6 nach Süden (Bypass), stößt dann im Verlauf südlich vom Rangierbahnhof auf den Pfingstbergtunnel.
Variante C ("Lothar-Mark-Variante") folgt von Norden der A67, biegt schon etwa auf Höhe der Raststätte bei Lorsch geradlinig nach Südwesten ab, und stößt wie Variante A auf die Riedbahn nördlich Waldhof.

Die DB bevorzugt Variante B, Mannheim Variante C oder A. Bei Variante C wird insbesondere von Lampertheim gefordert, daß der Streckenteil zwischen A67 und Riedbahn eingebuddelt wird. Variante C hat gegenüber Variante A den Vorteil, daß zwei 90-Grad-Kurven durch zwei 45-Grad-Kurven ersetzt werden (weniger bremsen) und die Strecke ein paar hundert Meter kürzer ist.
Sowohl bei Variante A als auch C ist ein sogenannter "kleiner Bypass" in Form einer 150 Meter langen Brücke und Einfädelung von der Östlichen Riedbahn auf den Pfingstbergtunnel mit in Diskussion. Variante C wurde von der SPD Mannheim ins Spiel gebracht, und ist keine offizielle "DB-Variante".

Karte zu den offiziellen geprüften DB-Varianten SFS (ohne Variante C):

(Quelle: DB Projektbau via Uni Karlsruhe)

In Hessen: Bei Darmstadt wird aktuell Variante II verfolgt (an Darmstadt vorbei, mit Halt), zuvor wars Variante V. Variante I wäre an Darmstadt vorbei ohne Halt, Variante III Führung ausschließlich durch Darmstadt HBf, Variante IV war ein Vorschlag zur Führung entlang der A5, der ziemlich schnell gestorben ist.

http://www.isl.uni-karlsruhe.de/fallmodule/...
- während ich gerade den Link gesucht habe, wurde von kato schon gepostet.
Dort ist aber noch mehr als nur diese Grafik zu finden, deshalb poste ich ihn!

Edit: Link war Käse.