Bad Homburg: Verlängerung der U2

  • Insofern muss nicht ben begründen, warum er für einen zweigeleisigen Tunnel ist, sondern die Planer müssen begründen, warum sie einen eingleisigen Tunnel dem zweigeleisigen vorziehen. Die mich nicht überzeugende Antwort: Kostengründe.


    Auch ich hielte einen zweigleisigen Tunnel für sinnvoller - aus genau dem selben Argument heraus: höhere betriebliche Flexibilität, insb. für neue Betriebskonzepte durch die RTW, die man irgendwo hinter Nieder-Eschbach aus der A2 in Richtung Bad Vilbel ausfädeln lassen könnte.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • „Sollen nicht“ = „dürfen mit Begründung“.


    Stimmt. Aber wie gesagt: Die Begründung überzeugt mich nicht.

    btw: Es gibt im öffentlichen Dienst Vorgesetzte, die ihre weisungsgebundenen Angestellten/Beamten zum Dienstantritt belehren:
    Bei uns gilt "sollen nicht" = "dürfen nicht"! (Sprich: Kommen Sie mir nicht mit Begründungen. Es gibt keine Ausnahmen.)
    Aber ich bin ja froh, wenn es nicht überall so gehandhabt wird.

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    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • btw: es existiert immernoch das Gebot der Wirtschaftlichkeit. Diese Variante abzulehnen, überhaupt zu fragen, welche Kosten ein zweigleisiger Bau verursacht hätte, finde ich populistisch. Im PFV wurde AFAIR die Frage der Ein-/zweigleisigkeit betrachtet und die Entscheidung begründet (ich finde aber den Bericht nicht mehr). Wenn du schreibst, die Begründung überzeuge nicht, dann bitte zitiere die Begründung. Ansonsten überzeugt es dich „nur“ nicht, dass es eine Begründung geben kann.

  • Wir müssen das doch nicht alles noch mal von vorne diskutieren. Zehn Jahre lang sind so viele Varianten untersucht worden wie sonst nur für die Ginnheimer Kurve. Am Ende hat sich die planfestgestellte Variante als tauglich für einen 7,5 Min. Takt erwiesen. Sie kommt mit einer deutlich geringeren Inanspruchnahme privater Grundstücke aus und entsprechend geringeren Baukosten. Man kann genau nachlesen, welche Überlegungen und Gründe für die planfestgestellte Variante ausschlaggebend waren. Nachzulesen im Erläuterungsbericht und im Planfeststellungsbeschluss. Dort lesen wir etwas über die Fahrgastprognosen, die für das Betriebsprogramm eines später möglichen 7,5-Min-Taktes unterstellt wurden. @Ben's Einwand bezieht sich aus künftige Fahrgastzahlen, die einen 2-gleisigen Tunnel erforderlich machen würden. Warum? Welche anderen künftigen Fahrgastzahlen als die prognostizierten und ab welchem Verkehrsaufkommen reicht ein 7,5-Min-Takt nicht mehr aus? Und sind die Annahmen plausibel?


    baeuchle : alle Unterlagen sind zu finden auf bad-homburg-u2.de

  • btw: es existiert immernoch das Gebot der Wirtschaftlichkeit. Diese Variante abzulehnen, überhaupt zu fragen, welche Kosten ein zweigleisiger Bau verursacht hätte, finde ich populistisch. Im PFV wurde AFAIR die Frage der Ein-/zweigleisigkeit betrachtet und die Entscheidung begründet (ich finde aber den Bericht nicht mehr). Wenn du schreibst, die Begründung überzeuge nicht, dann bitte zitiere die Begründung. Ansonsten überzeugt es dich „nur“ nicht, dass es eine Begründung geben kann.


    Vielleicht liest du dir mal die zahlreichen und z.T. sehr ausführlichen Beiträge an, die ich in diesem Thread seit 2011 gepostet habe. In diesen sollte erkennbar sein, dass ich mich mit dieser Thematik sehr intensiv auseinandergesetzt und immer extrem faktenbasiert argumentiert habe. Im Übrigen habe ich mehrfach, wenn hier wilde Sepekulationen im Raum standen, bei den zuständigen Stellen nachgefragt, was tatsächlich los ist und hier faktenbasiert die wilden Behauptungen von Außenstehenden und z.T. auch Forenusern gerade gerückt.


    Den Vorwurf des Populismus mir gegenüber finde ich in diesem Thread wirklich nicht angebracht. (Aber ich formuliere immer gerne pointiert.)


    Auch ich sehe es so, dass ein 7,5-Min-Takt im Abschnitt zwischen Bad Homburg Bf und Gonzenheim möglich ist. Und die letztlich beschlossene Variante hat auch viele Vorteile, gerade wenn man bedenkt, welche anderen Varianten im Raume standen. Damit habe ich mich hier in diesem Thread auch zwischen 2011 und 2013 mehrfach auseinandergesetzt. Insofern habe ich schon damals diese Planung stark verteidigt.

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  • Die Frage ist aber: Was ist, wenn irgendwann einmal ein dichterer Takt als 7,5 Minuten sinnvoll wäre? Dann ginge das nur mit gravierenden neuen Kosten.


    Woher die Nachfrage kommen soll? Durch indirekte oder induzierte Verkehre auf anderen neuen Linien. Als ich Kind war, hätte ich mir niemals träumen lassen, dass in Niederursel (oder gar an der Station Wiesenau) mal 3 U-Bahn-Linien fahren. Und heute ist es so. Dabei hat Niederursel nicht das Verkehrsaufkommen, das drei U-Bahn-Linien rechtfertigen würde. Aber drei für sich sinnvolle Linien treffen sich nun einmal dort. Ein solcher Schnittpunkt könnte auch der Abschnitt zwischen BH Bahnhof und Gonzenheim werden.


    Und wir sehen am Beispiel von Niederursel, dass es schneller gehen kann, als man glaubt.

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  • Bezüglich der RTO scheint mir auch eine Neubaustrecke über Ober-Erlenbach und Nieder-Erlenbach bis Bad Vilbel, die zwischen Bad Homburg und Seulberg von der S5-Strecke abbiegt, eine Option, etwa entlang der L3008. Man könnte dann neue Stadtteile anbinden, ohne die Stadtbahn mit Überlagerungen zu tangieren.

    (Ein bißchen OT eigentlich.)

  • Multis Überlegungen zur einer möglich steigenden Nachfrage, die einen dichteren Takt als 7,5 Minuten erforderlich machen könnten, finde ich sehr sinnvoll. Einige der Gründe lassen sich bereits jetzt nachvollziehen:


    1.) Corona und mögliche künftige Nachfolger. Die erhöhen zwar nicht die Nachfrage - im Gegenteil, erfordern aber mehr Platz, das heißt faktisch auch mehr Fahrten, weil bei größerem Abstand zwischen den Menschen in jeden Zug weniger Fahrgäste passen.

    2.) Klimawandel. Bereits jetzt schreibt die Washington Post über in diesem Sommer drohende katastrophale Hitze-Belastungen in US-Großstädten, und die des "grünen Populismus" unverdächtige Webseite von Wetter-Online berichtete über steigende Durchschnittstemperaturen, die um 2070 für etwa die Hälfte der Menschheit jenseits der "ökologischen Nische" von maximal 29 Grad liegen dürften, wenn alles so weiter geht wie bisher. Das dürfte zwangsläufig bereits früher zu massiven "Ausgangsbeschränkungen" für Verbrennungsmotor-Fahrzeuge führen, die im wesentlichen dann auf den elektrischen ÖPNV zu verlagern wären. Und wenn nicht - dann wird eine Völkerwanderung einsetzen, gegen die 2015 ein gemütlicher Familienausflug war. Und bei den gegenwärtigen Planungszeiten ist 2070 gar nicht so weit weg... .

    3.) Die gerade im Frankfurter Norden und dessen Umland absehbare massive Entwicklung von Wohnungsbauland und Gewerbeflächen (z.B. Niederusel West, Eschbachtal / Bonames, Bad Vilbel / Massenheim) etc.

    4.) Der Lückenschluss der D-Strecke, der für die direkt erschlossenen Ziele wie Bundesbank, Uni Campus Westend und Bockenheim, Messe / Europaviertel zu Forderungen führen kann, die entsprechenden Linien bis Bad Homburg zu führen. Schon haben wir jeweils einen 15-Minuten-Takt auf A- und D-Strecke bis Bad Homburg, und wenn es da etwas voller wird ...

    5.) Die nach wie vor bestehenden Kapazitäts-Engpässe im S-Bahnnetz, die bei bestehender Übergangsmöglichkeit Fahrgäste auf die Alternative der VGF wechseln lassen. Das gilt auch dann, wenn die S 5 nicht zu den Sorgenkindern gehört, weil die ja ab Rödelheim sich den Fahrweg mit weiteren Linien teilt und irgendwann auch in den Stammstrecken-Tunnel muss.

  • Zitat von Metropolit

    Man könnte dann neue Stadtteile anbinden, ohne die Stadtbahn mit Überlagerungen zu tangieren.

    Sehe ich anders. Genau für die skizzierte Anbindung vom Bahnhof Bad Homburg nach Ober-Erlenbach macht es Sinn, die Stadtbahn bis östlich von Ober-Eschbach mit zu nutzen, statt eine vollkommen neue Trasse durchs Feld zu schlagen. Die Frage wäre höchstens, ob die RTO schon am Bahnhof Bad Homburg oder erst westlich von Gonzenheim auf die Stadtbahn übergeht. Im zweiten Fall müsste der Tunnel nicht mitbenutzt werden, aber es ergibt sich trotzdem eine Mitnutzung der Stadtbahnstrecke mit entsprechenden fahrplantechnischen Zwängen.


    Es macht Sinn, auch die Bad Homburger Ortsteile Gonzenheim und Ober-Eschbach an die RTO und auch direkt an den benachbarten OT Ober-Erlenbach und an die Entwicklungsschwerpunkte in Bad Vilbel anzubinden. Günstig wäre ein Ausschleifen aus der Stadtbahn-Strecke östlich der A 5 - erspart eine zusätzliche aufwändige Querung der A 5 - und eine Weiterführung parallel zur A 5 auf deren Ostseite bis kurz vor Ober-Erlenbach.


    Siedlungstechnisch würde ich allerdings ein Ausschleifen aus der Stadtbahnstrecke erst im Bereich Bonames Ost / Eschbachtal sinnvoller halten, wo ohnehin neue Baugebiete geplant sind. Da wäre die Neubaustrecke bis in den Bereich Nieder-Erlenbach / Massenheim deutlich kürzer. Nebenbei - auch für den Pfingstberg sehe ich das letzte Wort auch noch nicht gesprochen.


    Wie dem auch sei - eine RTO würde vermutlich zu einer zusätzlichen Belegung der Stadtbahn-Trasse zwischen westlich Gonzenheim und dem Bereich Nieder-Eschbach führen, die zumindest fahrplantechnisch neue Zwangspunkte schaffen würde. Da wäre dann mehr Flexibilität durch eine durchgängig zweigleisige Trasse der Neubaustrecke durchaus hilfreich.

  • 1.) Corona und mögliche künftige Nachfolger. Die erhöhen zwar nicht die Nachfrage - im Gegenteil, erfordern aber mehr Platz, das heißt faktisch auch mehr Fahrten, weil bei größerem Abstand zwischen den Menschen in jeden Zug weniger Fahrgäste passen.

    2.) Klimawandel. Bereits jetzt schreibt die Washington Post über in diesem Sommer drohende katastrophale Hitze-Belastungen in US-Großstädten, und die des "grünen Populismus" unverdächtige Webseite von Wetter-Online berichtete über steigende Durchschnittstemperaturen, die um 2070 für etwa die Hälfte der Menschheit jenseits der "ökologischen Nische" von maximal 29 Grad liegen dürften, wenn alles so weiter geht wie bisher.

    OT ON

    Diese Diskussion gehört zwar nicht in diesen Thread,- dennoch ein paar Gedanken dazu. Corona ist vermutlich eine einmalige Sache, ich glaube nicht, dass es noch einmal zu einem solchen Lockdown mit Masken tragen und dem ganzen Gedöhns kommen wird.

    Was aber Corona gezeigt hat, die meisten Sesselpuper Jobs lassen sich auch von zuhause aus erledigen.

    Von daher hat Corona in Bezug auf das Weltklima eher den Effekt, dass der Pendlerverkehr möglicherweise abnehmen wird, da doch einige Unternehmen erkannt haben, dass die Mitarbeiter auch im Home Office produktiv sind.
    Das das Homoffice nicht der Küchentisch sein kann ist klar, dass es eine Weile dauern wird, bis sich ein Effekt zeigt ist auch klar. Grundsätzlich wird sich langfristig die Arbeitwelt in dieser Hinsicht aber ändern.
    OT OFF

  • multi , ich verstehe, das du dich durch meine Wortwahl persönlich angegriffen gefühlt hast. Dieser Angriff lag nicht in meiner Absicht. Bitte entschuldige das.


    Ich habe nicht in letzter Zeit die Historie dieses Threads betrachtet und bin daher mit deiner Argumentationen bezüglich der Varianten nicht akut vertraut. Ich hatte auch bisher nie den Eindruck, dass du Unsinn schreibst.


    Die aktuelle Diskussion nahm ich wahr als „die sollten größer bauen, sagen aber, das wäre zu teuer, das glaube ich nicht“ und das finde ich eben stark verkürzend; darauf wollte ich hinaus — persönliche Angriffe waren dabei nicht intendiert.

  • Multis Überlegungen zur einer möglich steigenden Nachfrage, die einen dichteren Takt als 7,5 Minuten erforderlich machen könnten, finde ich sehr sinnvoll. Einige der Gründe lassen sich bereits jetzt nachvollziehen:

    Übersetze das doch mal in Personenfahrten/24 h und setze es in Bezug auf die Kapazität eines 7,5-Min-Taktes mit 4er-Traktionen. Dann wüssten wir, ob solche Überlegungen plausibel sind.


  • 1 u5 Wagen hat laut Faltblatt der HSF 48 Sitzplätze und 184 Stehplätze. Macht für einen 4-Wagen-Zug 192 Sitz- und 544 Stehplätze.


    Rechnen wir im Hinblick auf die Lage am Linienendpunkt und Gesichtspunkte der Beförderungsqualität - auch mit Blick auf die Attraktivität des ÖPNV - nur für jeden Sitzplatz einen Stehplatz. Dann kommen wir pro Zug auf 384 Fahrgäste im Normalbetrieb. Bzw. pro Stunde mit 8 Zügen auf etwa 2.752 Fahrgäste / h.


    Im gegenwärtigen Coronafall gehe ich von einer Besetzung nur von der Hälfte der Sitzplätze und je 2 stehenden Fahrgästen in den Türräumen und im Mittelgelenkteil aus. Da sind wir pro Wagen bei 34 Fahrgästen, pro Zug bei 136 Fahrgästen und pro Stunde im 7,5-Minuten-Takt bei 1088 Fahrgästen. Während man im Normalbetrieb auch notfalls von einer höheren Anzahl stehender Fahrgäste zumindest bei einigen Zügen ausgehen kann, ist die genannte Besetzung im gegenwärtigen Pandemie-Fall eine Obergrenze.


    Ich gehe hier bei der Abschätzung von der Spitzenstunde aus und nicht vom 24-h-Stunden-Aufkommen.


    Natürlich gibt es in verschiedener Richtung Unwägbarkeiten: Einmal die von K-Wagen erwähnte weitere Umsetzung von Home-Office; dann auch die breitere Verteilung von Arbeits- und Schulzeiten, die gerade zu einer Entzerrung der Spitzenstunden führen kann. Allerdings sollte man auch die jetzige Pandemie nicht als einmaliges Ereignis, sondern auch als zumindest potentiell wiederkehrendes Ereignis sehen. Immerhin gab es schon Sars 1 im Jahr 2003 und die Vogelgrippe 2009. Und bei der derzeitigen Überbewertung individueller Freiheiten und Gewinnstrebens und der Zunahme des globalen Handels- und Reiseverkehrs und der zunehmenden Verstädterung sind solche Risiken zumindest nicht ganz von der Hand zu weisen.


    Und nebenbei ist auch zu bedenken, dass hinsichtlich des direkt "nach Corona" anstehenden Kampfes des ÖPNV um Anteile im Modal-Split bisherige Qualitäts-Standards unabhängig vom Abstandsgebot neu überdacht werden müssen. Da dürfte gerade auf längeren Strecken ein Sitzplatz auf der vordersten Linie der Qualitäts-Standards gehören, während ein Stehplatz für 5 Minuten noch akzeptabel ist, aber auch nicht mit 183 weiteren stehenden Fahrgästen im Wagen (wäre zugegebenermaßen ein eigener Punkt).

  • Wenn der Tunnel erstmal eingleisig gebaut wurde, dann hat man sich auf Jahre alle Chancen für eine Erweiterung und kürzere Takte genommen. Den Verantwortlichen fehlt leider der Weitblick. Und wenn man die RTO irgendwann mal bauen möchte, macht es durchaus Sinn die U2 Strecke bis nach Ober Eschbach oder Nieder Eschbach mitzunutzen und dann Richtung Ober- oder Nieder Erlenbach abzuzweigen. Wahrscheinlich macht aber in Gleisdreieck zwischen Nieder Eschbach und Bonames Sinn. Von Bad Homburg kommend zweigt die RTO ab und von Frankfurt kommend eine U9, welche die neuen Baugebiete anbindet. Und die U4 fährt dann bis Bad Homburg als Verstärker und Entlastungslinlie der A-Strecke weiter (nach Bau der Ginnheimer Kurve). Man hätte somit die U2/U4 im eingeisigen Tunnel mit einem 15 Min Takt. Somit rechnerisch schon einen 7,5 Min Takt. Wenn man auf jeweils 10 Min Takt im Berufsverkehr geht, hätte man schon rechnerisch 5 Min Takt - ohne jegliche Reserven. Dazu käme dann eine RTO im 15/30 Min Takt. Wie soll das bitte funktionieren? Der Tunnel ist definitiv zu klein.


    Man hätte in den 60/70er Jahren auch gleich einen Tunnel komplett unter der Eschersheimer Landstr. bis nach Hedernheim bauen können. Heute ärgern sich alle, dass die Stadtbahn die Stadtteile teilt. Gleiches gilt für das Europa Viertel. Hier hätte man schon vor Baubeginn des gesamten Viertels Vorabeiten für einen vollstäbdigen U-Bahn Tunnel vornehmen können. Auch hier wird man sich in einigen Jahren so richtig ärgern.

  • Man hätte in den 60/70er Jahren auch gleich einen Tunnel komplett unter der Eschersheimer Landstr. bis nach Hedernheim bauen können. Heute ärgern sich alle, dass die Stadtbahn die Stadtteile teilt. Gleiches gilt für das Europa Viertel. Hier hätte man schon vor Baubeginn des gesamten Viertels Vorabeiten für einen vollstäbdigen U-Bahn Tunnel vornehmen können. Auch hier wird man sich in einigen Jahren so richtig ärgern.

    Bzgl. Eschersheimer magst Du recht haben, da hätte man den Tunnel gleich bis zum Weißen Stein bauen sollen. Die Option ist ja noch da.

    Im Europaviertel war geplant die Strecke im Tunnel zu führen. Waren es nicht Fördermittel die nicht kamen, was zur Umplanung führte?
    Gibt es nicht auch Sachzwänge, die einen zweigleisigen Tunnel in Gonzenheim nicht zulassen? Kein Platz?

  • Von Bad Homburg kommend zweigt die RTO ab und von Frankfurt kommend eine U9, welche die neuen Baugebiete anbindet.

    Das sind alles ungelegte Eier. Niemand weiß, wann und in welcher Form und auf welcher Trasse jemals eine RTO entsteht und ob sie irgendwas mit Bad Homburg zu tun haben wird. Und unter welchen wirtschaftlichen und verkehrlichen Bedingungen in zwanzig Jahren irgendwas geplant wird, ist völlig unabsehbar. Darauf heute eine planerische Entscheidung zu gründen, ist schon ziemlich fragwürdig,


    In der Rückschau ist es natürlich sehr bequem zu behaupten, was man vor 50 Jahren für tolle Sachen hätte machen können. Dann erkläre aber bitte auch, aus welchen Gründen man es nicht getan hat und warum diese Gründe schon aus damaliger Sicht falsch waren.

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  • Auf der anderen Seite wurden auch Tunnel gebaut, die nie in Betrieb gingen, mittlerweile außer Betrieb sind oder total überdimensioniert sind.


    Aber selbst mit 7/8 min Takt und RTW sollte es nicht das riesengroße Problem werden. Natürlich sind eingleisige Abschnitte immer ein Zwangspunkt, das sind aber die Gleiswechsel vor dem Wendebahnsteig genauso (z.B. Enkheim, Hausen).

    Notfalls eben mit Zeitpuffer, überschlagender Wende oder was auch immer.

  • In der Rückschau ist es natürlich sehr bequem zu behaupten, was man vor 50 Jahren für tolle Sachen hätte machen können. Dann erkläre aber bitte auch, aus welchen Gründen man es nicht getan hat und warum diese Gründe schon aus damaliger Sicht falsch waren.

    Naja. Die Konflikte auf der Eschersheimer Landstraße sind ja direkt nach dem Bau (oder schon währenddessen) aufgetreten; sich vorzustellen, dass man diese auch vor dem Bau hätte antizipieren können, ist jetzt nicht total weit hergeholt. Der Unterschied zu Bad Homburg ist allerdings trotzdem eklatant:


    Hier (Bad Homburg) geht es um gefühlte betriebliche Einschränkungen in einer total hypothetischen möglichen Nutzung, bei der Eschersheimer Landstraße ging und geht es um die Situation mit dem genauen exakten Verkehr so, wie er schon während dem Bau geplant war – nein, sogar um weniger Verkehr als damals antizipiert. You read that right: Es geht um die „Zerschneidung“ des Stadtteils durch diese Trasse, die schon damals für eine Zugfolge von 90 Sekunden ausgelegt und daher mit sehr wenigen Übergängen ausgestattet wurde. Dass das problematisch wird, ist nicht nur aus der Perspektive von 60 Jahren später offensichtlich. Das einzige, das hier nicht offensichtlich war, scheinbar, ist, dass es niemals Geld und andere Ressourcen geben würde, den Tunnel weiterzubauen.


    Die Trasse im Europaviertel (und auch auf dem Riedberg) sind von genau diesen Problemen an der Eschersheimer beeinflusst; hier die komplette Tunnellösung mit Verweis auf die Eschersheimer zu fordern ist unsinnig. (Die Forderung nach einem kompletten Tunnel im Europaviertel finde ich gar nicht verkehrt, nur die Begründung „guckt doch auf die Eschersheimer!“.)

  • In Frankfurt wird leider zu klein gedacht. Die U5 hätte man auch gleich über das Europaviertel hinaus bauen müssen. Einerseits will man den ÖNPV fördern, aber andererseits plant man nur bis zum nächsten Baum. Alle Projekte werden dann von irgendwelchen Experten jahrelang zerredet und am Ende kommt immer nur eine Minimallösung raus. Warum wurde die U5 nicht längst zum Frankfuter Berg gebaut? Die Ginnheimer Kurve gebaut? Die A-Strecke nach Süden verlängert, usw. Angebglich ist nie Geld da. Jetzt in der Corona Krise werden die Milliarden nur so rausgehauen. Das ist doch völlig absurd.

  • Die U5 hätte man auch gleich über das Europaviertel hinaus bauen müssen.

    Soso, „müssen“, ja? Wer bestimmt das?


    Merkst du selbst, wie unsinnig deine Argumentation ist, wenn du einerseits beklagst, dass nicht weit genug gedacht wird und andererseits beklagst, dass zu lange gedacht wird? Ich weiß, dass du das nicht so gemeint hast, aber darauf läuft’s hinaus. Ich stimme dir ja zu, dass vieles zu langsam geht – siehe meine Einschätzung zur neusten Entwicklung dieses Projektes – aber je größer die aktuell geplante Sache wird (Beispiel Europaviertel: Weiterführung nach Ben_Fände_es_gut_heim oder nur Bau bis Ende des Europaviertels?), desto aufwändiger wird es, die Planung hinzukriegen. Und besonders das Europaviertel, bei dem jetzt schon – Jahre, bevor die ursprüngliche Erweiterung in Betrieb gehen wird – die Erweiterung geplant wird, ist ein gutes Beispiel dafür dass trotz vorläufigem Planungsende am nächsten Baum nicht alle Optionen für einen Weiterbau vergeben sind.


    Zurück zu Bad Homburg: Einerseits ist es bedauerlich, dass der Bahnhof als einziger, und einzig möglicher, Zielpunkt gewählt wurde. Eine Anbindung der Innenstadt wäre sicherlich schön gewesen. Andererseits ist eine Anbindung an diesen zentralen Umsteigeort (S-Bahn, RTW, Taunusbahn und praktisch alle Busse) sinnvoll. Dazu kommt, dass besonders in Bad Homburg sehr, sehr lange überhaupt das „ob“ umstritten und das „wie“ nicht minder strittig war.