[BY] Frontalzusammenstoss zwei Meridian-Züge bei Bad Aibling

  • Es haben sich doch Fahrgäste aus dem Zug ( vermutlich dem aus Ri. Rosenheim ) über eine "Ampel" geäußert, die bei der Vorbeifahrt umgeschalten hat.
    Könnte es nicht sein, daß der Fdl die Ausfahrt für den Zug in Kolbenmoor zurücknehmen und den in Bad Aibling stehenden Zug zuerst durch den eingleisigen Abschnitt fahren lassen wollte.
    Wenn der Zug in Kolbenmoor aber bereits losgefahren ist und das Signal mit der ersten Achse bereits passiert hatte, hätte ihn die PZB auch nicht mehr aufhalten können.
    So könnten beide Züge auf die Strecke gelangt sein und das würde auch den versuchten Nothaltauftrag des Fdl erklären.
    Unklar bei meiner Theorie ist nur noch das Blocksignal, dass der Zug aus Bad Aibling ja in Fahrtstellung passiert haben muss,


    Bei aller Tragik - spannend sind die Unfallermittlungen in jedem Fall. Das wäre doch mal eine Vorlage für einen TATORT ;-)

    !! VORSICHT !! Das Licht am Ende des Tunnels könnte auch ein Zug sein !! :)

    Einmal editiert, zuletzt von Roy1967 ()

  • Ergänzung:
    Mir ist natürlich klar, dass man ein Signal erst zurücknehmen kann, wenn man sicher ist, dass der betreffende Zug nicht doch abfährt - Kontakt mit dem Tf aufnehmen !!

    !! VORSICHT !! Das Licht am Ende des Tunnels könnte auch ein Zug sein !! :)

  • Egal für welchen Zug eine Ausfahrt zurückgenommen worden wäre, die Achszähler hätten das Passieren des Zugs bemerkt und eine andere Fahrstraße nicht zugelassen.

  • Ok, die Dinger hatte ich vergessen.
    Vielleicht hat der Fdl aber auch den Zug in Bad Aibling mit Ersatzsignal auf die Strecke geschickt.

    !! VORSICHT !! Das Licht am Ende des Tunnels könnte auch ein Zug sein !! :)

  • Vielleicht hat der Fdl aber auch den Zug in Bad Aibling mit Ersatzsignal auf die Strecke geschickt.

    Siehe weiter oben: Bei Ersatzsignal bleibt die 2000 Hz-Beeinflussung aktiv. Die Beeinflussung das Betätigen der Befehlstaste würde aufgezeichnet sein.

    Egal für welchen Zug eine Ausfahrt zurückgenommen worden wäre, die Achszähler hätten das Passieren des Zugs bemerkt und eine andere Fahrstraße nicht zugelassen.

    Achszähler kann man mit einer Hilfshandlung zurücksetzen. Die "sehen" naturgemäß nur einen Punkt auf der Strecke.

  • @Roy: Es ist aber völlig normal, dass das Signal nach dem passieren der Zugspitze auf HP0 (=Halt) umschaltet. Je nach dem, wo du sitzt, siehst du das auch. Achte mal bei Deiner nächsten Fährt darauf.

    Einmal editiert, zuletzt von Condor ()

  • Wer unbedingt wissen will, wie die Zusammenhänge bzgl. der Signaltechnik und Sicherheitstechnik bei dem Unglück gewesen sein könnten und wie demzufolge das Unglück abgelaufen sein könnte: Bei welt.de online unter der Rubrik "Panorama" befindet sich derzeit ein Bericht von Matthias Kamann, der als relativ gut recherchiert eingeschätzt wird.


    Ich werde aber darauf verzichten, den direkten Link einstellen, aber bevor hier weiter gefragt und geraten wird, sollte man den Bericht lesen. Der Bericht beantwortet so manche Fragen.


    Gruß
    Hide

    3 Mal editiert, zuletzt von Hide ()

  • Wie Berichterstattung über Unglücke nicht sein sollte:

    In der Tat, so sollte die Berichterstattung eigentlich nicht sein.


    Allerdings gehe ich davon aus, dass die Medien ein Problem haben, will heißen, keine Information:


    - Von offizieller Seite kommt nichts (auf der Website der Untersuchungsbehörde ist nur die Meldung vom 9. Februar, die besagt, dass die Ermittlungen aufgenommen wurden) oder das, was kam, ist nicht sinnvoll zu verwerten (wie die Pressekonferenz des Verkehrsministers, der noch nicht einmal die Abkürzung PZB richtig erklären konnte)
    - Wirkliche Augenzeugen stehen nicht zur Verfügung, da sie entweder verletzt, ums Leben gekommen sind oder keine Kenntnisse über den Bahnbetrieb haben
    - Vermeintliche "Experten" scheinen entweder gar keine Experten zu sein oder geben Dinge von sich, die nicht wirklich an einen "Experten" erinnern lassen


    Auf der anderen Seite steht die Öffentlichkeit, welche informiert werden will, und die Medien haben den Auftrag eben genau dies zu tun. Dann kommt eben so etwas dabei heraus.


    Aus meiner Sicht ist die Öffentlichkeitsarbeit in diesem Falle miserabel. Bei dem Germanwings-Flugzeugabsturz 2015 war die Berichterstattung jedenfalls wesentlich gehaltvoller. Oder aber als Flug MH370 verschwand - damals gab es jeden Tag eine Pressekonferenz, bei der die neuen Fakten erläutert und die nächsten Schritte angekündigt wurden. Die eigens eingerichtete Website ist immer noch erreichbar.


    Die Leute sind es heute gewohnt, an einem Wahltag beispielsweise um Punkt 18:00 Uhr die erste Hochrechnung zu sehen. Auf der anderen Seite ist man diffusen Bedrohungen ausgesetzt (siehe Terroranschläge der letzten Jahre).


    Vor diesem Hintergrund sollte man eigentlich schon in der Lage sein, die Öffentlichkeit besser zu informieren. Wieso veröffentlicht man nicht zeitnah gesicherte Erkenntnisse? Bei den Atomkraftwerken klappt dies doch auch mittlerweile ganz gut.

  • Bei GermanWings lag die Federführung und die Information der Öffentlichkeit (Pressekonferenz) in Frankreich. Auch für MH370 lag das nicht bei Deutschland.


    Aber lies den oben von mir erwähnten Bericht der welt.de. Noch mehr dazu kann man derzeit nicht erwarten.


    Eine offizielle Stellungnahme: Da hält man sich wohl noch bedeckt; das wird naheliegende Gründe haben.


    Gruß
    Hide

    Einmal editiert, zuletzt von Hide ()

  • Hilfreich zum Verständnis des Unglücks fand ich das ältere YouTube-Video, auf das hier verlinkt wurde, von einer Streckenbefahrung zwischen Holzkirchen und Rosenheim irgendwann im Sommer.


    Ein Video aus dem Zug nach dem Unfall ist auf jeden Fall voll daneben und trägt nichts zur Aufklärung bei.


    Aber vielleicht finden gewisse Zeitungen oder Sende in den nächsten Tagen Zugang zu spirituellen Medien und können die toten Lokführer im Jenseits über den Ablauf der Fahrt interviewen.

  • Bei GermanWings lag die Federführung und die Information der Öffentlichkeit (Pressekonferenz) in Frankreich. Auch für MH370 lag das nicht bei Deutschland.

    Richtig erkannt. Aber wieso Frankreich (HDI 0,888 ) und Malaysia (HDI 0,773) eine zeitnahe Berichterstattung mit belastbaren Fakten schaffen, Deutschland (HDI 0,916) hingegen aber sich damit schwer tut, ist nicht wirklich begreiflich für mich.

    Aber lies den oben von mir erwähnten Bericht der welt.de. Noch mehr dazu kann man derzeit nicht erwarten.

    Die Spekulationen aus diesem Bericht standen schon vor Tagen auf DSO.


    Außerdem passt das nicht zu den anderen Meldungen. Es hieß, dass bei der Untersuchung der "Blackboxes" (btw, so wird das in den Medien genannt!) keine überfahrenen haltzeigenden Signale ersichtlich waren.


    Wenn zweimal auf Ersatzsignal gefahren wurde, dann müsste dies doch ersichtlich sein. Im Stellwerk gibt es Zählwerke und in den Zügen wird sowohl die 2000 Hz-Beeinflussung als auch die Betätigung der Befehlstaste aufgezeichnet.


    Ganz abgesehen davon, dass der Stelltisch auf jeden Fall Rotausleuchtung gezeigt haben muss. Es schaltet doch niemand, der noch halbwegs bei Sinnen und nicht kriminell ist, zweimal hintereinander ein Ersatzsignal, trotz besseren Wissens, dass der Streckenabschnitt bereits belegt ist, an. Die Taste dafür wird im Normalfall überhaupt nicht gebraucht und bevor diese tatsächlich verwendet wird, sind die Bedingungen dafür auf das Genaueste zu prüfen.


    Außerdem handelt es sich um ein und denselben Menschen. Da von diesem Stellwerk drei Bahnhöfe gestellt werden, müsste der Fahrdienstleiter ja vergessen haben, was er in den letzten ein, zwei Minuten selbst gedrückt hat.


    Ich kann mir das deshalb immer noch nicht vorstellen und finde, solange dies nicht erwiesen ist, sollten solche Theorien nicht verbreitet werden - auch wenn die Welt normalerweise durchaus seriös berichtet. Man muss schließlich auch einmal an den Mann denken: Wenn es tatsächlich war sein sollte, muss er damit sein restliches Leben klar kommen, was auch ohne Spekulationen und (Vor-)Verurteilung sicherlich schlimm genug sein dürfte, und wenn sich diese Vorwürfe als falsch herausstellen sollten, bleiben diese dennoch bis in alle Ewigkeit im Netz!

    Einmal editiert, zuletzt von zip-drive ()

  • Nein, ich habe es anders verstanden, da sehe ich keinen Widerspruch:


    "... keine überfahrenen haltzeigenden Signale ersichtlich waren..."


    Wenn das Ersatzsignal gesetzt wird, dann überfährt der Tf (das wäre ein Fehler) nicht das Haltsignal, sondern er fährt vorbei am haltzeigenden Hauptsignal (das ist kein Fehler, das soll er).


    Überfahren ist etwas anderes als vorbeifahen.




    Gruß
    Hide

    2 Mal editiert, zuletzt von Hide ()

  • Wenn das Ersatzsignal gesetzt wird, dann überfährt der Tf (das wäre ein Fehler) nicht das Haltsignal, sondern er fährt vorbei am haltzeigenden Hauptsignal (das ist kein Fehler, das soll er).

    Doch er überfährt es (das Ersatzsignal leuchtet parallel zum weiterhin ersichtlichen Hp 0 und auch der Schwingkreis wird nicht kurzgeschlossen, folglich erfolgt die Zugbeeinflussung). Aus diesem Grunde muss die Befehlstaste gedrückt werden wenn man keine Zwangsbremsung will. Würde das Ersatzsignal die Beeinflussung ebenfalls ausschalten, bräuchte man die Befehlstaste nicht. Und eben deren Betätigung wird aufgezeichnet.


    Siehe beispielsweise dieses YouTube-Video (achte auf die unangenehmen Töne vor und während der Vorbeifahrt - am Anfang ist es das Ersatzsignal und bei etwa Minute 4:10 das Vorsichtssignal).

  • In den ganzen Diskussionen stellt sich mir eine ganz bescheuerte Frage (aus der Annahme raus "Wenn du etwas nicht getestet hast, funktioniert es nicht"):
    Nehmen wir ein beliebiges Stellwerk. Egal welcher Bauform. Wir modifizieren dieses Stellwerk so, dass eine Kombination feindlicher Fahrstraßen möglich ist (Das ist sehr schwerwiegender Fehler und sollte ausgeschlossen sein).
    Weiterhin nehmen wir an, dass es sich um ein sehr einfaches Konstrukt handelt. Dass ein Fahrdienstleiter einen Gegenzug "vergisst" ist sehr unwahrscheinlich. Es macht keinen Sinn, zu versuchen, die 2. Fahrstraße vorzeitig herzustellen, es macht keinen Sinn und der Fdl weiß das. Er wird es also nicht ausprobieren.
    Gibt es also regelmäßige Prüfungen dieser Einrichtungen? In welchen Abständen? Und wie werden diese durchgeführt?

  • Habe gerade den Welt-Artikel gelesen, und da tauchen trotzdem für mich Fragen auf:


    Randbedingungen:
    1. Die Fahrstraßen entlang der 1-gleisigen Strecke umfassen jeweils den gesamten Abschnitt zwischen Bad Aibling und Kolbermoor, der in die Blöcke zwischen Bad Aibling und dem Hp. Kurpark bzw. dem Hp. Kurpark und Kolbermoor unterteilt sind.
    Das heißt, bereits bei freier Ausfahrt von Zug 505 in Bad Aibling wird die Ausfahrt für 506 in Kolbermoor auf rot gestellt; bzw. umgekehrt.


    2. Der Fahrplan sieht für den Zug 505 folgende Zeiten vor:
    Bad Aibling &.37 / 6:38 Kurpark 6:40 Kolbermoor 6:44 und
    für 506:
    Kolbermoor 6:40 / 6:45 Kurpark 6:48 Bad Aibling 6:50 / 6:51


    3. Zug 506 (Abfahrt aus Kolbermoor) war pünktlich und fuhr auch pünktlich dort um 6:45 los.
    Zug 505 hatte in Bad Aibling einige Minuten Verspätung, und da beginnen für mich die Fragen:


    Damit Zug 505 die Unfallstelle südlich vom Kurpark gegen 6:47 Uhr erreichen konnte, muss er etwa zu folgenden Zeiten gefahren sein: Bad Aibling 6:44 und Kurpark (1,8 km von Bad Aibling) 6:46.
    Demnach müsste 505 bereits 1 Minute vor Abfahrt von 506 freie Ausfahrt aus Bad Aibling bekommen haben und damit für 506 die Fahrstraße blockiert bis zu seiner Ankunft in Kolbermoor blockiert haben.
    Die Freigabe nur bis zum Kurpark hätte ja wenig Sinn gemacht, weil sich dann beide Züge an den Signalen gegenübergestanden hätten und einer der Züge (wahrscheinlich 505) wieder zum Ausgangsbahnhof zurückgemusst hätte.


    Da anscheinend 506 planmäßig um 6:45 in Kolbermoor ohne Ersatzsignal "grün" bekam, würde das bedeuten, dass 505 in diesem Moment Bad Aibling noch gar nicht verlassen hatte und erst per Ersatzsignal die Ausfahrt bekam.
    Das würde wiederum bedeuten, dass 505 in den 2 Minuten bis zum Unglück das Procedere mit Ersatzsignal in Bad Aibling durchführte, die 1,8 km bis zum Kurpark (mit Beschleunigen und Abbremsen) zurücklegte, am Kurpark hielt,
    erneut das Procedere mit dem 2. Ersatzsignal durchführte und dann noch 1 km bis zur Unglücksstelle zurücklegte.


    Was insgesamt wiederum die Frage nahelegt, ob 506 nicht Kolbermoor vorzeitig bereits um 6:44 (statt um 6:45 !) einige Sekunden vor Abfahrt von 505 in Bad Aibling verlassen haben könnte.

  • Ist folgender Ablauf denkbar ?:


    6:43 Uhr: Da 505 noch nicht in Bad Aibling eingetroffen ist, erhält der in Kolbermoor wartende 506 automatisch die Freigabe für die Ausfahrt um 6:45, was aber nicht richtig angezeigt wird.


    6:44 Uhr: 505 trifft in Bad Aibling ein, soll wegen seiner Verspätung von bereits 6 Minuten Vorrang vor dem bisher pünktlichen 506 haben. Da die bereits automatisch eingestellte Anzeige für 506 nicht richtig angezeigt wird, wird ein technischer Defekt vermutet, 505 erhält Ausfahrt mit Ersatzsignal. Die Fahrstraße für 506 aus Kolbermoor bleibt bestehen, wird aber möglicherweise immer noch nicht richtig angezeigt


    6:45 Uhr: 506 erhält Ausfahrt in Kolbermoor über die bereits seit 2 Minuten freigeschaltete Fahrstraße. Möglicherweise wird dieses durch einen technischen Defekt der Stellwerkstechnik vorübergehend nicht angezeigt.


    6:46: 505 hat den Kurpark erreicht, hält dort und steht vor dem roten Blocksignal.Durch einen technischen Defekt wird die Fahrstraße für 506 von Kolbermoor immer noch nicht angezeigt. Deshalb wird über Ersatzsignal die Ausfahrt freigegeben.. Wenige Sekunden später funktioniert die Anzeige wieder regulär, der Fahrdienstleiter erkennt den Fehler und versucht verzweifelt über Notruf, beide Züge noch zu stoppen....

  • All diese Theorien kranken daran, dass Zug 506 (aus Kolbermoor kommend) dann sehr langsam gefahren sein muss, um den gegebenen Unfallort zu erreichen. Für diese Langsamfahrt müsste es einen Grund geben, dessen Untersuchung wahrscheinlich auch zum Fehler führen würde.
    Allerdings wurde der naheliegende Grund für eine Langsamfahrt (Zs1/Befehl) ja mehr oder weniger ausgeschlossen (alles eine Frage der Quellenbewertung, die ähnlichen Zugnummern könnten auch bei Journalisten für Chaos sorgen).


    Es ist und bleibt zur Zeit ein Stochern im Nebel, das nur zum Bahnverständnis aber nicht zum Unfallverständnis hilfreich ist. Schon einige (wichtige) Details der Stellwerkstechnik sind weder hier noch in DSO noch in mir bekannten Presseberichten unbekannt oder unerwähnt.

  • >(wie die Pressekonferenz des Verkehrsministers, der noch nicht einmal die Abkürzung PZB richtig erklären konnte)


    Ihm sein Kopf ist voller Autobahnmautstellen, da hat er keine Muse für Eisenbahn. :D


    >Auf der anderen Seite steht die Öffentlichkeit, welche informiert werden will, und die Medien haben den Auftrag eben genau dies zu tun.


    Naja....wenn man diesen Spiegelartikel kennt - wen wundert es?!
    http://www.spiegel.de/panorama…-paparazzi-a-1036186.html
    (ist nur ein Teilauszug aus dem Artikel)
    Es wird halt fleissig heiße Luft produziert.


    >Bei dem Germanwings-Flugzeugabsturz 2015 war die Berichterstattung jedenfalls wesentlich gehaltvoller.


    Da war es auch einfacher - Stimmrekorder und Blackbox auslesen und dann hat man alle relevanten Infos.
    Bei der Eisenbahn verteilt sich das nun mal auf Stellwerk & Fahrzeug - und es werden weniger Daten auf-
    gezeichnet. (wobei Flugzeugblackbox auch nicht gerade ein Datenmeer ist - aber wahrscheinlich zeichnet
    der Flugzeugcomputer ebenso wie die Tfz-computer weitere flug-/fahrzeugbezogenen Daten auf)


    >Vor diesem Hintergrund sollte man eigentlich schon in der Lage sein, die Öffentlichkeit besser zu informieren.
    >Wieso veröffentlicht man nicht zeitnah gesicherte Erkenntnisse?


    Fragt sich ob das der Öffentlichkeit weiterhilft. Bei den PZB-Daten sieht das etwa so aus:
    08:10:23 Zug fährt an
    08:10:25 Zug ist 3 km/h schnell und X Meter gefahren
    ....
    08:11:09 Zug ist 99 km/h schnell und X Meter gefahren
    ....
    08:14:33 keine weitere Aufzeichnung
    Was dann erst mal noch fehlt ist der Versatz zur tatsächlichen Zeit, da die
    Uhren der Aufzeichnungsgerät nach gewisser Betriebszeit vor oder nach gehen.
    Ebenso fehlt die Korrekturrechnung zu den Meterangaben (das wird über die
    Beeinflussungen gemacht, da die Lage von Indusimagneten fix ist)
    Die Einzelbruchstücke geben aus meiner Sicht keine hilfreichen Infos.


    Schau doch mal in der PDF was da alles geprüft (und berechnet) wird:
    http://www.eisenbahn-unfallunt…014/065_Mannheim_Hbf.html


    Gesicherte Infos brauchen erst mal einige Zeit bis diese feststehen.


    ....und auch nicht bei jedem Flugzeugunfall gibt es sofort eine genaue Ursache....
    https://de.wikipedia.org/wiki/Air-France-Flug_447



    [spitzfindig (oder Sarkasmus zur Spekulation) - um ein Signal zu 'überfahren' muß der Zug zunächst direkt vor diesem entgleisen :P ]

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
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