CBTC soll die Kapazität der Frankfurter Stadtbahn um 25% erhöhen

  • Die FR titelt "Mehr "U-Bahnen dank Digitalisierung". 12 Mio gibt es vom Bund um CBTC (Comminication Based Train Control) einzuführen. Damit würde die Kapazität der Strecken um 25% erhöht.

    Die Ausschreibung soll im März 2020 erfolgen.

    Begonnen werden soll mit der U5 ins Europaviertel.

    Auch die Beschleunigung des Nahverkehrs an Ampeln soll durch "Digital Train Control" verbessert werden.

  • Hier die Original-Presseinfo der VGF:

    Gruß Tommy

  • Die FR titelt "Mehr "U-Bahnen dank Digitalisierung". 12 Mio gibt es vom Bund um CBTC (Comminication Based Train Control) einzuführen. Damit würde die Kapazität der Strecken um 25% erhöht.

    Die Ausschreibung soll im März 2020 erfolgen.

    Begonnen werden soll mit der U5 ins Europaviertel.

    Auch die Beschleunigung des Nahverkehrs an Ampeln soll durch "Digital Train Control" verbessert werden.

    Die Integration des CBTC in die Verkehrssteuerung / Ampelanlagen des IV dürfte wohl das Schwierigste werden, nicht nur auf der technischen Ebene

  • Ein Faktor ist mit Sicherheit auch der Fahrgastwechsel an den Stationen. Wenn die Regel bestehen bleiben soll, ein Zug darf nicht im Tunnel warten ( A-Strecke), dann kann ein Zug am Eschenheimer Turm maximal synchron zum vorausfahrenden Zug an der Hauptwache losfahren.

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  • Hier die Original-Presseinfo der VGF:

    Da das Thema nun in mindestens drei verschiedenen Themensträngen ist, schlage ich eine Zusammenlegung vor, der Übersichtlichkeit wegen, wäre dass durchaus zu begrüßen.


    VGF plant umfassende Erneuerung der signaltechnischen Infratruktur


    Automatisierung

    10.02.01-10.02.21: 20 Jahre U4 zur Messe und Bockenheimer Warte ;)
    11.04.15-11.04.21: Sechster Jahrestag U5-Wagen auf Linie U4 8)
    Seit 09.10.16: Endlich fährt der U5-Wagen auf allen Strecken (U1-U9) :thumbsup:

  • Die Integration des CBTC in die Verkehrssteuerung / Ampelanlagen des IV dürfte wohl das Schwierigste werden, nicht nur auf der technischen Ebene

    Was mir noch dazu einfällt,- was nutzt CBTC im Tunnel der A-Strecke, wenn auf dem oberirdischen Abschnitt die Züge nicht vorwärts kommen, da sie vor Rot zeigenden Ampeln den IV kreuzen lassen müssen. Daher das Eine (CBTC) nicht ohne das Andere:

    Auch die Beschleunigung des Nahverkehrs an Ampeln soll durch "Digital Train Control" verbessert werden.

    Denn "obenrum" wird doch eh auf Sicht gefahren.

  • Die Integration des CBTC in die Verkehrssteuerung / Ampelanlagen des IV dürfte wohl das Schwierigste werden, nicht nur auf der technischen Ebene


    Es wären dann 30 Züge je Stunde und Richtung.


    was nutzt CBTC im Tunnel der A-Strecke, wenn auf dem oberirdischen Abschnitt die Züge nicht vorwärts kommen, da sie vor Rot zeigenden Ampeln den IV kreuzen lassen müssen.

    Ich denke, dass das gute CBTC nur dann voll ausgeschöpft werden kann, wenn die oberirdischen Strecken betrieblich wie die DB-Schiene deklariert werden, also die Bahn immer Vorfahrt gegenüber allen querenden Verkehren genießt.


    Nur kommen dann in der HVZ sehr wenig IV-mobiles über die Gleise. Ob das alle so akzeptieren werden? Und die Buslinien 32, 34, 39 sollten ja auch nicht arg aufgehalten werden.


    Aber immerhin sind alle anderen Vorteile des CBTC gut.

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  • Technisch gesehen ist schon möglich, auch die oberirdischen Strecken vollautomatisch zu befahren, das ist aber nicht die Kern. Ich hoffe, das System wird weiteren Systemen, also mit den normalen Ampeln, vernetzt. Dann kann die Geschwindigkeit einer Bahn (und die Ampelphase) so angepasst werden, das die Bahn ohne Halt einen BÜ passieren kann. Heute kann man schon mal den Eindruck bekpmmen, eine verspätete Bahn zieht geradezu sämtliche signalbedingte Halte an, incl jeder Fußgängerquerung.

    Dass dass nicht immer zu 100% für alle Verkehrsteilnehmer machbar ist, dürfte klar sein. schon allein die Unwägbarkeiten mit dem Türaufhaltespielchen wird dem schon ein Strich durch die Rechnung machen

  • Was mir bei den VGF-Bahnen negativ auffällt, dass immer wieder mal Bahnen auf BÜ und Fußgängerüberwege zufahren und noch mal deutlich (ruckartig) bremsen müssen, bevor das Signal dann doch endlich (noch vor dem Stillstand) auf "Freie Fahrt" fällt.


    Hier steigert die Vernetzung den Fahrkomfort und die (Stand)Sicherheit der Fahrgäste deutlich.


    Derzeit müssen die Fahrer entweder mit sehr viel geduldigem Gefühl an die LSA ran oder das Anforderungsprocedere ist einfach nicht auf die Fahrleistung der Bahnen ausreichend abgestimmt oder der Weg zwischen Anforderung und Signal ist zu kurz.


    Das erste Mal erlebt vor ca. 20 Jahren am BÜ zwischen Kiesschneise und Waldau:

    L-Wagen startet an der Kiesschneise und zeiht voll ungebremst über den BÜ. Die neuen Wagen sprinteten oft auf den BÜ zu und mussten kurz davor deutlich abbremsen. Dies waren keine Einzelfälle. Vergangenheit, da der Gleiskontakt inzwischen abgebaut wurde.


    Ich habe für die unnötigen (negativen) Abbremser bei BÜ, die von der Bahn direkt "angeschaltet" werden, kein Verständnis. Das klappt bei der DB-Bahn besser.

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    Einmal editiert, zuletzt von SoundofN1 ()

  • Ich habe für die unnötigen (negativen) Abbremser bei BÜ, die von der Bahn direkt "angeschaltet" werden, kein Verständnis. Das klappt bei der DB-Bahn besser.

    Stimmt, aber bei der EBO-Bahn hast du auch nirgends Bahnübergänge, bei denen in beiden Richtungen im 2½-Minuten-Takt gefahren wird. Nur in sehr großen Ausnahmefällen hast du, unabhängig von der Taktfrequenz, ein Fahren auf Sicht. Will sagen: das ist einfach überhaupt nicht vergleichbar.

  • Genau das meine ich ja damit, dass man diese "Vorfahrt" der Bahn auf der A-Strecke für einige Kreuzungen schlecht umsetzen kann.


    Aber es gibt im Frankfurter Netz trotzdem einige (auch nicht so dicht Zugbefahrene) Übergänge, die ohne negative Auswirkung für den (teilweise dort nicht so hohen) querenden Verkehr eben DB-Bahn-mäßig ohne Ruckwechsel des Fahrzeugs geschaltet werden könnten.


    Ich finde es bescheuert, wenn die Bahn an der Station mit Schranken-BÜ am Bahnsteigende losfährt und nochmal abbremsen muss, weil das Signal nicht schnell genug kommt. Da ist noch Performance-Verbesserung drin.

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  • Genau das meine ich ja damit, dass man diese "Vorfahrt" der Bahn auf der A-Strecke für einige Kreuzungen schlecht umsetzen kann.

    Möglich ist aber dann eine Bahn entsprechend zu steuern, das sie (mit einer entsprechenden Geschwindigkeit) ohne Anzuhalten über die Kreuzung kommt. Das ist dann wenigstens energiesparend.

    In analoger Form gab (gibt?) es mal derartige Anzeigen zwischen Heddernheim und Weißer Stein oder Konstablerwache und Kreuzung Alleenring.

  • Jetzt habe ich ein Bild einer Ampel vor Augen, in deren drei Signalen 3 verschiedene Geschwindigkeiten waren. Vergessen habe ich, ob das die von Dir erwähnten Anzeigen waren oder das für den MIV auf der Eschersheimer Landstraße installiert war.

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  • Ich habe mir heute Morgen überlegt, dass es möglich wäre auch oberirdisch eine Zugfolge von zwei Minuten zu erreichen:


    Die wesentlichen Kreuzungen, wie Hügelstraße, erhalten einen Festumlauf der LSA von 120 Sekunden. Der Zugfahrplan wird so erstellt, dass sich zwei Züge auf der Kreuzung begegnen. Die anderen Kreuzungen mit Festumlauf sind dann ein Vielfaches von 60 Sekunden Bahnfahrtzeit von der Hügelstraße entfernt und richten ihr Festzeitprogramm danach.


    Es dürfte darauf hinauslaufen, dass Lage und Anzahl von BÜ und Stationen auf der Eschersheimer angepasst werden müssten.

    Zur Verspätungsminimierung müsste das Lichtschrankensystem an den Türen durch ein anderes Verfahren abgelöst werden.


    Hier hilft langfristig der automatische Betrieb, zuvor vielleicht schon reichlich das Berliner System.


    Optimal wäre natürlich ausnahmsweise ein LSA-Umlauf von 60 Sekunden und ausnahmsweiser (für ganz kurze Zeit) eine Zugfolge von 60 Sekunden. Aber, wer weiß, vielleicht macht die Technik da mal einen Quantensprung, insbesondere, wenn die IV-Fahrer eben nicht mehr so viel Zeit zum reagieren benötigen, Stichwort auch hier: Computergesteuerte Fahrtbewegungen des IV.

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  • 25, 40, 60 - in Heddernheim am Gleis in Richtung Weißer Stein.

    Ja, diese Signalisierung meine ich.


    Ist der oberirdische Abschnitt wirklich der Flaschenhals? Der Bruch ist einmal Dornbusch - Miquel-/Adickesallee, wo dann vom Pulkfahren auf Sicht zu Blockabstand gewechselt wird.

    Die Wende am Südbahnhof braucht auch ihre Zeit, selbst bei Vollautomatik sollte eine Ausgleichszeit (für die Fahrzeuge) eingeplant werden.

  • Combino

    Hat den Titel des Themas von „CBTC soll die Kapazität der Frankfurter Sadtbahn um 25% erhöhen“ zu „CBTC soll die Kapazität der Frankfurter Stadtbahn um 25% erhöhen“ geändert.