„Einfach Bahnfahren“ – Eine neue Bahnstrategie der Grünen Bundestragsfraktion

  • Unter dem Titel „Einfach Bahnfahren“ hat Matthias Gastel aus der Bundestagsfraktion der Grünen die „neue Bahnstrategie der Grünen“ veröffentlicht. In den letzten Tagen gab es mehrere Medienberichte zu dem Thema; nun ist das Papier auch online einsehbar.


  • Die Botschaft hör ich wohl, allein mir fehlt der Glaube...


    ... daran, dass selbst bei einer grünen Kanzlerschaft diese sich allzu schön lesende Utopie (zu schön, um wahr zz werden) auch nur in Bruchteilen umgesetzt wird in absehbarer Zukunft.

    Hinweis: Sofern nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet, spiegeln meine Beiträge nur meine persönliche Meinung. Diese muß nicht zwangsläufig der meines Arbeitgebers, irgendwelcher Institutionen oder von sonstwem entsprechen, sie muß auch nicht unbedingt jedem gefallen, ich lasse sie mir aber auch nicht verbieten oder madig machen und werde mich im Normalfall auch nicht dafür, daß ich eben eine eigene Sicht der Dinge habe, entschuldigen.

  • Klar, Tatrafan , da ist erstmal noch eine ganze Menge Politik; dies ist ein Konzept und weder Wahl- noch Regierungsprogramm. Weder wird eine grüne Kanzlerin mit einer absoluten Grünen Mehrheit regieren, noch werden in einer großen Grünen Fraktion nur Verkehrspolitiker*innen sitzen; da wird es natürlich Meinungsverschiedenheiten über Verteilung der endlichen Ressourcen geben.


    Wenn da zum Beispiel steht, dass „künftig” „jede größere Stadt regelmäßig durch Fernverkehrszüge angefahren werden” solle, wird das nicht heißen, dass das am Ende einer Legislaturperiode der Fall sein wird, und im Falle von einer Großstadt wie Bergisch Gladbach wohl auch, ehrlich gesagt, nie.


    Wenn die Grünen „an Bahnhöfen und wichtigen Knotenpunkten Mobilitätsstationen aufbauen“ wollen, dann steht da ja nicht „alle Bahnhöfe,“ und letztlich wird es heißen „ein paar Beispiele, bei denen es klappt, wären für den Wahlkampf 2025 sehr hilfreich“.


    Und man darf auch nicht vergessen, dass es momentan einige sehr, sehr tiefhängende Früchte gibt. Der Deutschlandtakt ist erdacht, es gibt tausende Versprechen, mehr in die Bahn zu investieren, es gibt sehr gut ausgearbeitete Pläne dafür bei DB und im Ministerium… und dann wird kein Geld bereit gestellt. Die Investitionen für den D-Takt werden nicht getätigt. Auch komplett ohne ein solches Konzept könnte ein bahnfreundlicher Bundesverkehrsminister viel bewirken.


    Sollte es aber zu eine*r Verkehrsminister*in kommen, der dieses Konzept und die darin enthaltenen Grundsätze als grobe Grundlage für die Tagesgeschäfte benutzt, würde vielleicht zwar nicht alles daraus umgesetzt, aber vieles in die richtige Richtung gelenkt werden können.


    (Ob man nun bei dieser Partei den Willen dazu vermutet oder nicht, ist davon ganz unabhängig, finde ich.)

  • Vor allem sehe ich unter "einfach Bahnfahren" noch ein paar wesentliche Sachen, die man ganz unabhängig vom Parteibuch und z. T. auch kostenneutral umsetzen könnte.


    Das wäre z. B. das Stichwort Durchtarifierung. In heutigen elektronischen Zeiten kann es absolut nicht mehr angehen, daß ich für eine Haus-zu-Haus-Verbindung nach wie vor mehrere Fahrkarten erwerben muß (wir lassen den Fall "+City" mal beiseite, weil damit nicht alle Regionen Deutschlands abgedeckt sind). Ich erwarte ja nicht, daß Bahnunternehmen X mir den Fahrpreis von A nach B und am Ziel von Y nach Z schenkt, aber wenn ich eine Fahrkarte von Kleinkleckersdorf, Ortsmitte nach Oberbimbach, Steinbruch möchte, dann will ich die nur einmal bezahlen. Dito das Thema "Reisegarantie". Wenn im Moment der Bus von Kleinkleckersdorf an den nächsten Bahnhof Verspätung hat und der Zug weg ist, habe ich mit einer zuggebundenen Fahrkarte gelitten. Nee, es wäre ja zu einfach, eine durchgehende Reisekette per Gesetz zu definieren. Der Kunde will von A nach Z und wenn irgendwo die Reisekette platzt und egal welcher Betrieb das verbockt hat, dann haben gefälligst alle beteiligten Unternehmen für die Weiterbeförderung zu sorgen.


    Vielleicht sollte man sich daher erstmal an die praktisch aufwandsfrei umsetzbaren Möglichkeiten machen, bevor man irgendwelche - sicher sehr interessante und auch notwendige Utopien - angeht.

  • Vor allem sehe ich unter "einfach Bahnfahren" noch ein paar wesentliche Sachen, die man ganz unabhängig vom Parteibuch und z. T. auch kostenneutral umsetzen könnte.


    Das wäre z. B. das Stichwort Durchtarifierung. […]


    Vielleicht sollte man sich daher erstmal an die praktisch aufwandsfrei umsetzbaren Möglichkeiten machen, bevor man irgendwelche - sicher sehr interessante und auch notwendige Utopien - angeht.

    Völlig richtig! Und im Konzept drin, unter der Überschrift „Der einzige Dschungel, den wir abholzen wollen: Den Tarifdschungel im Bahnverkehr“ auf Seite 13.

  • Völlig richtig! Und im Konzept drin, unter der Überschrift „Der einzige Dschungel, den wir abholzen wollen: Den Tarifdschungel im Bahnverkehr“ auf Seite 13.

    Ja, aber da ist schon wieder einiges mit reinverquickt, was Geld und Aufwand benötigt. Von mir aus kann der Tarifdschungel im ersten Schritt doch bestehen bleiben. Deswegen die simple Lösung "Ich möchte eine Fahrkarte von A nach Z und die kostet 38,69." Daß sich der Preis zusammensetzt aus Haustarif des Busfahrers Plappermüller von A nach B für 1,75, dann 20,35 EUR für die Bahnfahrt von B nach X und anschließend ein Schleswig-Holstein-Hallig-Spezial-Preis mit Ponymitnahme für 16,59 ist mir doch egal. Hauptsache, ich muß nicht bei jedem Umsteigen (wo eh die Zeit fehlt) an den Automaten rennen und ein neues Ticket kaufen.

  • Sollte es aber zu eine*r Verkehrsminister*in kommen, der dieses Konzept und die darin enthaltenen Grundsätze als grobe Grundlage für die Tagesgeschäfte benutzt, würde vielleicht zwar nicht alles daraus umgesetzt, aber vieles in die richtige Richtung gelenkt werden können.


    Erst einmal vielen Dank für das sehr interessante Strategiekonzept. Dieses ist in vielen Teilen deutlich konkreter als die doch meist sehr im konjunktiv verfassten Stellungnahmen anderer Parteien. Insbesondere das klare Bekenntnis der Bundestagsfraktion zum Deutschlandtakt finde ich sehr erfreulich. Womit wir aber schon direkt beim Knackpunkt des Papiers wären.


    Dem Deutschlandtakt liegen viele dringend notwendige Infrastrukturprojekte quer durch die Republik zugrunde, bei denen es jetzt schon (also in einem frühen Planungsstadium) teilweise erheblichen Widerstand von grünen Kreisverbänden vor Ort gibt (z.B. Kreisverband Herford bei der NBS Hannover-Bielefeld, oder die niedersächsischen Grünen beim Dialogforum-Schiene-Nord). Es ist irgendwie bezeichnend, dass das 2018 gestartete ABS/NBS Projekt Fulda-Gerstungen nach gerade einmal zwei Jahren Planungen schon weiter im Stadium der Vorplanung ist (die Grobkorridore stehen fest), als die deutlich wichtiger ABS/NBS Hannover-Hamburg, wo es noch nicht einmal Grobkorridore für etwaige Trassierungen gibt, und das nach über 8 Jahren!


    Kurzum. Damit der Deutschlandtakt auch bei den Grünen wirklich "gelebt" wird, muss die Bundestagsfraktion der Grünen ihre Basis mitnehmen und auch mal an die Kandarre nehmen. Denn in zu vielen Orts- und Kreisverbänden herrscht leider die Einstellung "Verkehrswende natürlich weil das Auto ist böse, aber nicht so und schon garnicht vor unserer Haustür". So funktioniert das eben nicht. Hier müssen sich viele Ort- und Kreisverbände der Grünen sehr schnell von ihren alten Zöpfen emanzipieren, damit die Willensbekundung zur Umsetzung des Deutschlandtakts bei den Grünen auch wirklich glaubhaft rüber kommt. Ohne eine Unterstützung der Basis wirkt das Strategiepaier der Bundestagsfraktion schnell wie ein zahnloser Tiger.


    Und daher wird es bei einem möglichen grünen Bundesverkehrsminister/-in sehr stark davon abhängen, wie standhaft diese(r) sein wird. Würde es auf Tarek Al-Wazir oder Winfried Hermann (VM in Ba-Wü) hinaus laufen, dann wäre ich da sehr entspannt, da beide hinlänglich bewiesen haben, dass sie auch bei Neubauprojekten mit starken Gegenwind dem Projekt bzw. den Projekten den nötigen Rückhalt geben, damit eine zügige Planung und ohne Denkverbote gewährleistet ist und möglichst schnell Baureife erlangt wird.


    Gerade bei den Grünen in NRW und NI gibt es dagegen leider etliche gestandene "Nasskappen" bei den Grünen, die als Bundesverkehrsminister absolut kontraproduktiv wären. Also das genaue Gegenteil von Tarek Al-Wazir und Winfried Hermann. Aber auch diese Wahrheit will bei den Grünen nicht jeder hören...


    Das "Schattenkabinett" der Grünen wird für die kommende Bundestagswahl dahingehend ein echter Lackmustest, wie ernst es die Grünen mit dem Ausbau der Schiene wirklich meinen.


    Denn gerade für die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene braucht es einen wirklich massiven Kapazitätsausbau bei der Schiene. Und diese bekommt man vielerorts eben nur mit Neubaustrecken. Und damit diese NBS sich volkswirtschaftlich (NKV) rechnen, müssen diese NBS tagsüber den Fernverkehr aufnehmen und den FV deutlich beschleunigen. Der GV verbleibt tagsüber auf der Bestandsstrecke und nutzt den Kapazitätsgewinn aus der Verlagerung des FV auf die NBS. In der Nacht verkehrt dann der GV über die NBS und sorgt damit für eine aktive Lärmentlassung entlang der Bestandsstrecke.


    Leider ist die Erkenntnis zur 3-fachen win-win Situation solcher Mischverkehrs-NBS nach heutigen Planungsstandards (vgl. NBS Ffm-MA, Hanau-Fulda, Fulda Gerstungen, Bielefeld-Hannover, Hannover-Hamburg) immer noch nicht ausreichend vorhanden. Gerade bei etlichen Orts- und Kreisverbänden der Grünen.


    Das es auch anders geht hat z.B. der Ortsverband der Grünen in Wächtersbach sehr eindrucksvoll bewiesen, der sich für die Trassierung der Variante IV (Antragstrasse für das ROV) im Raum Wächtersbach ausgesprochen hat, und sich damit gegen (fachlich nicht begründbare Forderungen einiger örtlicher BI und des BUND) gestellt hat.


    Fazit. Gibt es bei den Grünen mehr Ortsverbände a la Wächtersbach und weniger a la Herford, dann kann es was werden.

    3 Mal editiert, zuletzt von Forumstroll ()

  • Ja, aber da ist schon wieder einiges mit reinverquickt, was Geld und Aufwand benötigt. Von mir aus kann der Tarifdschungel im ersten Schritt doch bestehen bleiben.

    Ja, jetzt verstehe ich es besser; in einem ersten Schritt hast du recht. In einer Zukunft mit von verschiedenen Anbietern betriebenen Linien des D-Taktes ist aber folgender Satz wichtig: „Dazu gehört eine Anschlussgarantie, damit zum Beispiel nach einem verpassten Anschluss auch mit Zügen anderer Verkehrsunternehmen weitergefahren werden kann.“ Mein Lieblingsbeispiel dafür ist Kassel - Berlin mit der Ausweichstrecke Kassel - Hannover und Hannover - Berlin. Wenn ich nicht mehr bei Verspätung die andere Streckenführung nehmen kann, weil alle drei beteiligten Linien nun von unterschiedlichen Unternehmen befahren werden, hilft es mir nicht, genau eine Fahrkarte vom Herkules zur Siegessäule zu haben. Wie gesagt, dann. Jetzt würde es reichen.

  • Und daher wird es bei einem möglichen grünen Bundesverkehrsminister/-in sehr stark davon abhängen, wie standhaft diese(r) sein wird. Würde es auf Tarek Al-Wazir oder Winfried Hermann (VM in Ba-Wü) hinaus laufen, dann wäre ich da sehr entspannt, da beide hinlänglich bewiesen haben, dass sie auch bei Neubauprojekten mit starken Gegenwind dem Projekt bzw. den Projekten den nötigen Rückhalt geben, damit eine zügige Planung und ohne Denkverbote gewährleistet ist und möglichst schnell Baureife erlangt wird.

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    Aber auch diese Wahrheit will bei den Grünen nicht jeder hören...

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    Fazit. Gibt es bei den Grünen mehr Ortsverbände a la Wächtersbach und weniger a la Herford, dann kann es was werden.

    Diese Wahrheit, die du da aussprichst, hören immer mehr bei den Grünen, und gerade Planungserfolge in Hessen könnten da, so hoffe ich, Widerstand abbröckeln. Aber klar: CDU, CSU und SPD können sich bei Infrastrukturprojekten ziemlich gut darauf verlassen, dass die lokalen (oft direkt gewählten) Abgeordneten dafür sind (vielleicht für die Gegenleistung eines Bahnhofes im Wahlkreis *hustmontaburgsüdhust*); bei den Grünen ist tendentiell eher das Gegenteil der Fall.

  • Diese Wahrheit, die du da aussprichst, hören immer mehr bei den Grünen, und gerade Planungserfolge in Hessen könnten da, so hoffe ich, Widerstand abbröckeln.

    Das ist auch meine Hoffnung. Die breit gefächerte Zusammensetzung der Dialogforen bei Hanau-Fulda, Ffm-Mannheim und Fulda-Gerstungen sowie die Transparenz und vorallem die verkehrlichen und naturschutzfachliche Verträglichkeit der Planungen zeigen, dass es auch anders geht als bei Stuttgart 21 und beim Dialogforum Schiene Nord.


    Man hat in Hessen hier echte Maßstäbe gesetzt, und den Ablauf bei Hanau-Fulda zu einer Blaupause für alle bundesweiten Ausbau-/Neubauprojekte entwickelt. Der ganze Ablauf bei Hanau-Fulda war neu und hat daher erst einmal mehr Zeit in Anspruch genommen. Davon profitieren aber alle Folgeprojekte wie aktuell Fulda-Gerstungen oder auch Ulm-Augsburg. Die hessischen Grünen müssen das "intern" viel mehr vermarkten, damit nicht Stuttgart21 oder reine ICE Rennstrecken a la Ebensfeld-Erfurt-Halle/Leipzig im Gedächtnis der lokalen grünen Ortsverbände vorherrschen, sondern die verkehrlichen Vorzüge sowie die planerische Transparanz von NBS wie eben Hanau-Fulda.


    Und CDU, CSU und SPD sind da bei genauen Hinsehen auch vielerorts nicht viel besser. Da beschwört der Bundesverkehrsminister den Geist und die verkehrliche Expertise des Deutschlandtakts und zweifelt garade beim Brenner-Nordzulauf (Rosenheim-Kufstein) die Überlastung der Schiene und die Notwendigkeit des Ausbaus im Inntal permanent an. Unfasssbar. Und genauso unfassbar ist das Verhalten der SPD in Niedersachsen und NRW wenn es um Neubauprojekte bei der Schiene geht.


    Es steht und fällt (wie so häufig) mit den handelnden Personen an den entscheidenden Schaltstellen. Und da haben Al-Wazir und Hermann schlicht geliefert wie nur wenige zuvor.


    Wie Al-Wazir mit dem Thema A49 und Nordwestlandebahn/Terminal 3 umgeht, nötigt mir den allergrößten Respekt ab. Er lehnt beides persönlich ab, hält sich aber an das Gesetz und die höchstrichterliche Rechtsprechung. Das Standing haben nicht viele. Zudem hat er den gordischen Knoten bei der NBS Ffm-Mannheim betreffend der Anbindung von Darmstadt durchschlagen und 2016 eine politische Verständigung mit den lokalen Politikern erzielt. Diese politische Verständigung musste er mit stiller Hinterzimmerdiplomatie in und um Darmstadt immer wieder einfordern, damit die Planungen zu einem guten Ende kommen. Auch bei Hanau-Fulda hat er im Hintergrund immer wieder die Notwendigkeit der zwei zusätzlichen Gleise betont und damit den konstruktiven Dialogprozess immer wieder dann angestoßen wenn dieser ins Stocken kam. Das war einfach sehr gute Hinterzimmerdiplomatie, die kein Aufsehen o.ä. erzeugte. Ihm ging es um die Sache und nicht um seine Person. Bekommt halt leider kaum niemand mit...


    Und Winfried Hermann hat den gordischen Knoten beim Ausbau der Rheintalbahn (Offenburg-Freiburg) durchschlagen. Wahrlich kein einfaches Unterfangen. Zudem versucht er mit vielen kleinen und größeren Maßnahmen, vorallem die negativen verkehrlichen Folgen von Stuttgart21 zu minimieren.


    Auch Cem Özdemir muss ich lobend erwähnen. Wie er sich im Stillen als Mitglied des Verkehrsausschusses des Bundestages in die fachliche Materie sehr akribisch eingearbeitet hat und sich fachlich so zum verkehrpolitischen Oppositionsführer entwickelt hat, nötigt meinen Respekt ab. Davon hätten sich verkehrpolitische "Nasen" im Bundestag, allen voran Frau Kirsten Lühmann (SPD) mehr als nur eine Scheibe abschneiden können.


    Ehrlich gesagt bereiten mir die Landesverbände der Grünen in Hessen, Ba-Wü, Bayern und Hamburg hinsichtlich der Umsetzung des Deutschlandtakts wenig Sorgen. Sorgen bereiten mir die sehr starken und einflußreichen Landesverbände der Grünen in NRW und Niedersachsen. Und dort ist diese Erkenntnis zur Notwendigkeit von NBS für die Umsetzung des Deutschlandtakts für den FV zusammen mit einem Kapazitätsausbau für den GV leider noch so gut wie garnicht vorhanden, obwohl man es in Hessen und Ba-Wü mit zwei grünen VM doch so gut vorlebt.

  • Ich würde mir aber trotz alledem auch in Hessen noch mehr "grüne" Verkehrspolitik wünschen. In Sachen Barrierefreiheit ist die DB mit ihren Bahnhöfen in Südhessen im bundesweiten Vergleich auf einem Level, da möchte man als Frankfurter die Eintracht nicht sehen. :PWährend das kommunalen Verkehrsunternehmen VGF in Frankfurt, die Rollstuhl-Zugänglichkeit vieler Haltestellen sehr weit vorangetrieben hat, habe ich bei S- und Regionalbahn in dieser Hinsicht leider den Eindruck, mich fast noch in der Mitte des 19. Jahrhunderts zu befinden - außer, dass es jetzt Oberleitungen und blaugrüne bzw. rote Fahrkarten-Automaten gibt.


    Und während in Süd-Hessen die Autobahnen teilweise 10-spurig ausgebaut werden sollen - wofür es zur Zeit noch nicht einmal die entsprechenden Richtlinien zur Querschnittsgestaltung gibt, leidet ein großer Teil des S- und Regionalbahnnetzes an starker Unterdimensionierung. Zwar werden erste Schritte mit der S 6, der Nordmainischen S-Bahn und der RTW gegangen, aber in dem Tempo brauchen wir bis zum Jahr 2121, bis wir ein ausreichend dimensioniertes Schnellbahnnetz in Südhessen haben. Die entsprechenden Autobahn-Ausbauten dürften dagegen schon in den nächsten 20 Jahren vonstatten gehen. :(

  • Die entsprechenden Autobahn-Ausbauten dürften dagegen schon in den nächsten 20 Jahren vonstatten gehen. :(

    Naja, das ist halt auch eine politische Entscheidung; die Straßenprojekte sind von den hessischen Amtsvorgängern des aktuell zuständigen Ministers wesentlich stärker vorangetrieben worden als die Schienenprojekte; wo die Prioritäten des aktuellen Bundesministers liegen, ist auch klar (und ich meine nicht „in Bayern“, was natürlich auch richtig wäre).


    Es ist kein Zufall, dass das Programm „staufreies Hessen 2015“ im Jahr 2014 zu einem Programm „Mobiles Hessen 2030“ weiterentwickelt wurde.

  • Die Überschrift ist ein reiner Aprilscherz oder ein (leider) gewöhnlicher Werbespruch, wo einem Inhalte vorgegaukelt werden, die im Kleingedruckten dann (doch) wieder ausgeschlossen sind oder dem Käufer jede Menge extra Geld kosten.


    Sobald der autonome Straßenverkehr mit Elektroautos umgesetzt ist, muss die Bahn, wenn sie denn eine markante Rolle in der Verkehrsabwicklung spielen soll, eine kostenintensive Verbesserung in allen Bereichen und Ebenen umgesetzt haben. Der derzeit häufige grottige Schrott (auch der Information) ist nicht zukunftsfähig. Gewinnträume müssen beiseite gelegt werden. Diese würden notwendige Investitionen verhindern.

    Vollkommen Großartiges Forum

    Einmal editiert, zuletzt von SoundofN1 ()

  • Sobald der autonome Straßenverkehr mit Elektroautos umgesetzt ist,...

    Ich glaube kaum, dass das Konzept auch nur versucht, die Welt im Jahr 2345 zu beschreiben. Vollständig autonomer Straßenverkehr wird es nie geben, so lange noch Fußverkehr und Radverkehr existiert, und selbst dann sind wir noch wesentlich weiter davon entfernt, als die PR-Abteilungen der stakeholders uns vorgaukeln wollen.


    Aber steige bitte gerne in die Diskussion ein: war wird vorgegaukelt und nicht gehalten? Welche Maßnahmen, welche Ideen würdest du in einem solchen Konzept sehen wollen?


    Hier nochmal der Link zum vollständigen Konzept mit allem Kleingedruckten.

  • Ich schätze mal, dass spätestens im Jahr 2050 die sichere, einfache und bequeme Nutzung eines vollautonomen Autos für (fast) alle zum akzeptablen Preis zur Verfügung steht.


    Danke für den Link. Das muss ich erst einmal durcharbeiten.

    Vollkommen Großartiges Forum

  • Deinen Optimismus müsste man haben SoundofN1.....

    So schnell wird das nicht gehen mit vollautonomen Autos für jedermann und alle Situationen weltweit.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Ich schätze mal, dass spätestens im Jahr 2050 die sichere, einfache und bequeme Nutzung eines vollautonomen Autos für (fast) alle zum akzeptablen Preis zur Verfügung steht.

    Autonome Autos funktionieren nur mit einer Totalüberwachung des gesamten Straßenraums. Da bin ich aus Gründen dagegen.


    Außerdem lösen autonome E-Autos nicht das Ressourcen-Problem. Aus einer Ressourcen-Betrachtung ist der Autoverkehr wahrscheinlich die ineffizienteste Fortbewegung überhaupt. Vom Flächenverbrauch genauso.

  • Weltweit sicher nicht, da hier ein gewisser finanzieller Rahmen und ein passender Markt gegeben sein muss. Aber wie auch immer: Warten wir Nutzer den technischen Fortschritte ab.


    Ohne den verlinkten Text oben bisher gelesen zu haben, stelle ich hier aber mal gerne vor, wie ich gerne Bahn fahren würde:


    Tarif:


    Zwischen Start- und Zielbahnhof gilt ein einheitlicher Grundpreis (nach Entfernungsklassen) rund um die Uhr an 365 Tagen, egal, wann die Fahrkarte gekauft wird und welcher Zug (Nah oder Fern) auf welcher für diese Relation "freigegebene" Strecke genutzt wird.


    Wer einen bestimmten Zug nehmen muss oder möchte, muss sich halt einen Sitzplatz reservieren. Dies ist halt der Zugbeliebtheitszuschlag und dürfte bei vielen ICE-Verbindungen indirekt den höheren Preis für diese Verbindung ausmachen.


    Rabatte für Vielfahrer nach erfolgter Nutzung, also ab X Euro Umsatz gilt bis zum Jahresende ein günstigerer Grundtraif. Meinetwegen gestaffelt. Wer weiß, dass er die BC100 eh erreicht, kann diese sich auch gleich kaufen.


    Sonderaktionen, wie z.B. das Guten-Abend-Ticket können durchaus ausgegeben werden.


    Weiterhin natürlich spezielle Konditionen für Familien und Gruppen, als Personengruppenzuschlag. Beim Auto hat ja auch eigentlich einer die Kostenkontrolle und die Mitfahrer nehmen nur teil.


    Angebot:


    Es gibt nur noch genau zwei Zuggattungen (zum identischen Fahrpreis):

    Nahverkehr und Fernverkehr.


    Jede Bahnstrecke im Nahverkehr in Deutschland wird zwischen 6 und 22 Uhr mindestens im 15-Minuten-Takt bedient und alle Züge halten an allen Unterwegsbahnhöfen (ggf. mit Haltewunschanforderung). Zweistundentakte nur zwischen 1:00 und 4:00 Uhr. Zu den übrigen Zeiten mindestens Stundentakt mit notwendiger Verdichtung wegen eventueller Anschlüsse an Netzknoten.


    Im Fernverkehr wurde ja bereits der Deutschlandtakt erwähnt. Wenn der Fernverkehr so um den Nahverkehr auf möglichst eigenen Strecken drumherum fahren kann, ist das schon OK mit dem Halbstundentakt zwischen den wichtigsten Metropolen.

    Sollte der Verkehrswunsch im Fernverkehr wegen zu vieler Pendler (erwartend) nicht abwickelbar sein, müsste von den betroffenen Personen eine (Relationsabhängige vom Arbeitgeber zu ermittelnde) Zugpendlerpauschale (niedriger, als die Kosten für eine Autofahrt) erhoben werden, um so die Motivation zu schaffen in den Nahverkehrs-Umkreis des Arbeitgabers zu ziehen. Das ist bei einer Festanstellung zumutbar. Stichwort Verkehrsvermeidung.


    Zugmaterial:


    Je nach Verkehr vom kleinen leichten günstigen Schienenbus bis zur langen noch zumutbar Raumkonfigurierten Doppelstockgarnitur. Alle Wagen müssen inklusiver ausreichender Reservehaltung so intensiv regelmäßig gewartet werden, dass zu 99,99% kein Fahrzeug und keine Fahrt ausfällt und bei Störungen Züge einen Umlauf kurzfristig übernehmen können, sollte der eigentlich dafür eingeplante Zug wegen einer Behinderung auf der Strecke total aus seinem Umlauf- und der Tf aus seinem Dienstplan kommen.


    Personal:


    Genügend Personal (ist ja eigentlich klar) in Kombination mit eingeplanter Schichtreserven, damit auch noch nach einer Störung jeder Zug sofort bis zum Linienende weiterfahren kann, ohne dass der Zug vorzeitig enden muss.


    Technische Fortschritte:


    Bremsassistent, welcher die maximal zulässige Geschwindigkeit in der Zufahrt zu einem Haltebahnhof total ausnutzt und am Ende mit einer einmalig deutlich definierten Bremsung präzise (+/- 5 Meter) zum Stehen kommt und sofort die Türen freigibt (grünes Leuchten der Türknöpfe, wo noch selbst gedrückt werden muss oder soll).


    Information:


    Keine automatisierten Lügenzeiten mehr (erst +5, dann +10, ...) oder in X Minuten, was eh gefühlt zu 50 % nicht stimmt. Im Zweifel lieber krasser: Zug bisher Pünktlich oder Zug nicht pünktlich, Zug befindet sich an Stelle X und fährt oder fährt nicht.


    Präzise die Gründe nennen. Beispiel: Zug 0815 (oder alle Züge an der Ostendstraße Richtung Osten) nicht pünktlich, da an der Hauptwache ein Zug mit einer Türstörung (ich meine eine technische Fehlfunktion, die repariert werden muss) steht und den Zugverkehr seit X Uhr blockiert.


    Präzise Weitergabe von Störungen vom Sichter bis zum Kunden in schnellem einfachen Rutsch. Freitexte und keine vorgefertigten Schlagwörter. Weg von der kryptischen Streckenbeschreibung "Auf der Strecke von Frankfurt nach Hamburg ist im Abschnitt zwischen Fulda und Hanau eine Infrastrukturstörung", obwohl nur eine Schwelle an Gleis 1 in Langenselbold locker ist und nur die dort fahrenden Züge etwas langsamer fahren müssen.


    Wo genau ist wann was passiert?

    Dabei sofort Bahnhof oder Stelle benennen


    Was kann nicht mehr fahren?

    Alle Linien mit ihren "neuen" Endhalten aufzählen


    Wie kann die Stelle umfahren werden?

    Alle Linien nennen, die ggf. nur umgeleitet werden


    Wie lange wird die Störung in etwa dauern?

    Minuten, Stunden, Tage, Wochen


    Infrastruktur:


    Natürlich ausbauen und ordentlich warten. Ist aber nichts Neues.

    Vollkommen Großartiges Forum

    Einmal editiert, zuletzt von SoundofN1 ()

  • Ich stimme Darkside zu: Automatische Bahnsysteme gibt es schon seit einigen Jahrzehnten (SkyLinie, Dortmunder H-Bahn, fahrerlose Metro-Systeme), aber auch die verbreiten sich nur langsam und sind aus gutem Grund mehr oder weniger Insel-Lösungen mit begrenzten Einsatzbereichen. Auch dort, wo es fahrerlose U-Bahnen gibt wie in Nürnberg, Barcelona, Paris werden diiese linienweise betrieben und haben immer noch menschliches Überwachungspersonal.


    Nun stellt Euch das für einen flächendeckenden Straßenverkehr vor.


    Und die Probleme der IT wurden ja auf witzige Weise schon vor einigen Jahren in einer Werbung des RMV deutlich: Dort fanden sich Fahrgäste am Römer - statt wie von Ihnen gewünscht in Roma wieder. ^^.

  • Nun stellt Euch das für einen flächendeckenden Straßenverkehr vor.

    Das Problem ist im wesentlichen nicht mehr die Technik, sondern es stellen sich die ethischen Fragen. Beispiel: Wenn Du als normaler Autofahrer unterwegs bist und Dir plötzlich von links Oma Druse in den Fahrweg läuft und von rechts ein Kind, so daß Du keine Chance mehr hast auszuweichen, wirst Du so oder so eine der beiden umnieten. Dein Gehirn wird da blitzschnell irgendeine irrationale Entscheidung treffen und kein Richter wird Dir da einen Strick draus drehen (wir gehen nicht vom Fall aus, daß Du mit ungepaßter Geschwindigkeit unterwegs warst oder das Unglück hätte vorausgeahnt werden können). Beim autonomen Fahren hingegen muß irgendein Programmierer eine Entscheidung treffen, welches der Hindernisse das Fahrzeug touchieren soll. Und damit kommen wir auf einer ganz anderen Ebene an. Wer entscheidt nämlich hier, welches Ziel lohnenswerter ist, welches Leben wertvoller? Etc.


    Das ist beim autonomen Zugfahren auch nicht viel anders. Das Fahren ist nicht das Problem, im Gegenteil ist es sogar wesentlich einfacher als im Straßenverkehr. Aber auch hier mußt Du erst mal passende Algorithmen entwickeln. Wie erkenne ich Hindernisse auf dem Gleis? Welche Art von Hindernissen? Leite ich stehts eine Gefahrenbremsung ein, wenn da nur eine Pappschachtel im Gleis detektiert wird? Ab welcher Größe fahre ich nicht mehr drüber (anders gesagt: darf ich als autonomer Zug ein Baby überfahren oder eine kleinwüchsige Person)? Dito die Frage: Wer entscheidet, ob und wann ein angehaltener Zug weiterfahren kann? Das ist mit einer Person in einer Zentrale und einer Frontkamera nicht zu lösen, es könnte ja was lebendes unter dem Zug liegen...


    Deswegen: Technisch gesehen ist autonomes Fahren pillepalle. Das Drumherum wird uns noch eine ganze Zeit lang beschäftigen.