Vorschlag: eine Seilbahn für Wiesbaden

  • Auf der Platter Straße gibt's schon Vorgärten, aber keine, wo ich mir groß Sorgen machen würde. Am schwierigsten Stelle ich mir tatsächlich die FE-Allee vor, wo das irgendwie ins Stadtbild intergriert werden muss.

  • Also ich weiß schon, wo der Rhein ist -im Süden von Wiesbaden, und wo der Neroberg ist und die Platter Straße, nämlich nordwestlich der Innenstadt. In der Platter Straße wohnte vor langer Zeit sogar eine Freundin. ^^ Und von der Innenstadt zum Rhein sind es ja auch noch mal knapp 10 km - weshalb die heutigen "AKK"-Stadtteile durchaus mit Berechtigung bis zum 2. Weltkrieg zu Mainz gehörten. Das ist etwa für Kastel so ähnlich, wie wenn Sachsenhausen nicht ein Stadtteil von Frankfurt, sondern von Neu-Isenburg wäre. :P


    Mein Einwand bezog sich nur darauf, dass ich den Einsatz einer Seilbahn als Rheinquerung für sinnvoller erachten würde, da hier eine neue Trasse für ein Schienenverkehrsmittel sehr aufwändig würde.


    Ansonsten lasse ich den Wiesbadenern gern ihre Seilbahn-Gedanken. Vielleicht macht es ja Sinn, die Aartalbahn trotz alledem als Eisenbahn zu reaktivieren und dann via WI-Ost direkt nach Mainz zu führen. Dort ist ohnehin der wichtigere Fernverkehrsknoten. Einzelne Züge könnten ja dann auch von WI-Ost nach Frankfurt Hbf oder zum Flughafen geführt werden, im Zweifelsfall auch mit Flügeln.


    Für Wiesbaden gäbe es dann von einem Aartalbahn-Halt die Seilbahn, für den Rest der Welt die Weiterfahrt nach Mainz oder Frankfurt (Flughafen).

  • Die FE-Allee macht mir wenig Sorgen. Idealerweise verläuft sie dort zwischen den Baumkronen der doppelten Allee, Gondeln können ja auch übereinander geführt werden.


    Der Neroberg ist ein eigenes Feld. Er wird seit 30 Jahren stiefmütterlich behandelt, seit dort das alte Hotel abbrannte und die Stadt nichts auf die Reihe bekommt. Er war aber seit 150 Jahren DAS Ziel der Wiesbadener und durch die stetige Verschlechterung der Infrastruktur dahin (die Nerobergbahn war mal Teil des ÖPNVs) ist er schlicht nicht mehr erreichbar im Winter ohne Fahrzeug.


    Ich kenne sehr gut die Gastronomie da oben und die Problematik auch der vielen älteren Herrschaften die da auch im Winter ihren Kaffee trinken (würden). Um wieder zu alter Größe zu finden und zugleich sehr gute Effekte hinsichtlich ersparter PKW-Fahrten zu haben wäre der Seitenast eine tolle Chance endlich wieder etwas aus dem Berg zu machen. Eine neue Gastronomie ist da ja auch geplant. Diese Seilbahn wäre auch alleine machbar, dann aber nicht so interessant wie hier eingebunden in ein ganzes System, denn ich sehe sie ja hier verwoben mit der Aartalbahn und dem Bussystem, was über die Haltepunkte sehr gut vernetzt wäre.

  • Mein Einwand bezog sich nur darauf, dass ich den Einsatz einer Seilbahn als Rheinquerung für sinnvoller erachten würde, da hier eine neue Trasse für ein Schienenverkehrsmittel sehr aufwändig würde.


    Als zusätzliche Rheinquerung ist eine Solarfähre angedacht und hier ist die Planung schon deutlich weiter als bei der "Idee" Seilbahn. Die Machbarkeitsstudie läuft bereits seit einigen Monaten.

  • Dann muss ich mich doch nochmal einschalten, wollte das Drama hier eigentlich nur noch als leiser Zuschauer verfolgen.


    Ich stimme dir zu, dass auch Seilbahnen in diesem Forum diskutiert werden sollten. Schließlich handelt es sich um ÖPNV.


    Ich stimme dir aber nicht zu, allen hier Ortsunkenntnis vorzuwerfen. Mein Gefühl ist, dass ÖPNV-Interessierte nicht nur in ihrer unmittelbaren Heimat eine ausgeprägte Ortskenntnis haben. In meinem Fall bin ich Ur-Mainzer, aber kenne jede Straße, auf der die Idee der Wiesbaden-Seilbahn führen soll, aus Autofahrer-, Fahrradfahrer-, Fußgänger und Bussicht. Das sollte reichen, um sich vor Ort auszukennen. Zudem habe ich im Rahmen meines Studiums bereits drei Seilbahnprojekte intensiver behandelt, habe weltweit Seilbahnen besucht und genutzt.


    Ich bleibe bei dem Standpunkt, dass diese Route nichts bringt. Sie führt nicht durch dicht bebaute Stadtteile (wo die Fahrgäste nun mal sind), hat keine Frequenzbringer (300.000 in der Fasanerie, das sind im Schnitt weniger als 1.000 Gäste pro Tag - ich gehe davon aus, dass der Neroberg kaum andere Dimensionen hat) und hat viel zu lange Fahrzeiten.

    Auch gibt es hier nur 7 geplante Stationen, eingezeichnet sind Optionen. Die Routenführung via Fasanerie kostet nur wenig Zeit mehr, bringt aber zugleich einen großen bestehenden Parkplatz vor den Toren der Stadt als Park-and-Ride ins Spiel. Von dem zugleich die Aartalbahn profitiert. Denn sie Seilbahn braucht hier keine 5 Minuten zur Aartalbahn. Die Fasanerie hat ca. 300.000 Gäste p.a., diese Anzahl würde durch solche Anbindung sicherlich steigen.

    Wie wäre es mal, wenn du, damit es hier richtig diskutiert werden kann, einen anständigen Plan veröffentlichst, aus dem auch ersichtlich wird, was nur Alternativen sind? Ich zähle zwischen Klarenthal und Hauptbahnhof nun mal acht Halte: Fasanerie, Nordfriedhof, Wolkenbruch, Alter Friedhof, Michelsberg, Platz der deutschen Einheit, Bahnhofstraße, RMCC. Was sind davon also die Optionen? Nirgends wird dies ersichtlich oder erklärt.


    Ein P+R brignt am Ende auch wenig. Hat dieser bspw. 300 Parkplätze und jeder Parkplatz wird 3x am Tag genutzt (der Wert ist leider unrealistisch), hat man nicht mal 1000 Fahrgäste gewonnen. Da reichen auch paar Busse. Will man gleich 1000 Parkplätze realisieren, frisst das total viel Platz. Und das im schönen Wellritztal (ganz zu schweigen davon, ob das bau- und umweltrechtlich überhaupt umsetzbar ist)? Inwiefern gewinnt die Aartalbahn von einem P+R an der Fasanerie? Sollen Leute dort parken, dann die Seilbahn nehmen, um dann in den Zug umzusteigen? Warum nicht gleich in Taunusstein, wo man wohnt, in den Zug steigen?

    Die Route wurde auch mit Experten wie Prof. Follmann und Prof. Monheim besprochen, die sie wegen dieser Zubringerwirkung (wechselseitig) und Erschließung großer weiterer Stadtteile sowie Gewerbegebiete und der Innenstadt für sehr interessant halten. Sie erfüllt vor allem die wesentlichen Voraussetzungen der in Wiesbaden heiklen Denkmalschutzfrage und überfliegt keine privaten Wohnhäuser/Grundstücke. Auch die maximale optimale Länge urbaner Seilbahnen von 7 KM wird hier nicht überschritten.


    Prof. Follmann kenne ich persönlich, Prof. Monheim und auch andere "Seilbahn-Professoren" kenne ich aus Vorträgen. Diesen Trend, den diese Profs mit den urbanen Seilbahnen verfolgen, kann ich aber nicht folgen. Und nur weil zwei Profs sich die Idee kurz angeschaut haben (haben die denn die von dir verlange Ortskenntnis?), ist eine Idee nicht gleich spruchreif. Die sind einfach froh, wenn die Seilbahn irgendwo weiter in die Welt getragen wird. Seilbahnen machen, wie gesagt, an manchen Stellen Sinn. Wuppertal, Bonn sind bzw. wären sicherlich sinnvolle Projekte ohne gute Alternativen (gewesen). Eine Seilbahn einfach über eine Straße spannen (Beispiel Frankfurter Ring in München) hat aber keinerlei Erfolg, außer dem MIV seinen viel zu großen Platzanteil weiterhin zu gewähren.


    Hier wurde sonst genug beschrieben, warum die Seilbahn hier wenig Sinn macht und Seilbahnen generell inzwischen deutlich teurer sind. Ein weiteres Rechenbeispiel: Die Seilbahn in Koblenz hat 12 Millionen Euro auf 800m gekostet, 1km entspräche also 15 Millionen Euro. Und das vor über 10 Jahren. Des Weiteren sind es zwei eher schlicht gehaltene Stationen (eine sogar ebenerdig) und es wurden nur 2 Stützen benötigt... Man kann bei heutigen Baukosten locker mit 20 Millionen Euro rechnen (die genannten 33 Millionen Euro sind aber auch realistisch, vor allem im bebauten Raum und mit der Anzahl von Stützen, die deine Idee vorsieht). Da sind wir schon wieder bei oder sogar über den Kosten einer Straßenbahn.


    Und toll, dass die Seilbahn 7km nicht überschreitet. Aber genau an dieser Grenze landet sie. Mit welcher Fahrzeit (inklusive Halte) rechnest du denn von Klarenthal zum Platz der Deutschen Einheit und auf der gesamten Strecke?


    Eine Seilbahn könnte ich mir dann eher im Zuge einer zusätzlichen Rheinquerung vorstellen. Eine etwa 7 km lange Seilbahn zwischen dem Bahnhof Biebrich, dem Schloss, dem Mainzer Nordbahnhof, der Mainzer Innenstadt und dem Mainzer Hauptbahnhof hätte einen deutlichen touristischen Wert und könnte auch einige Verbindungen verbessern. Die reine Fahrzeit zwischen den Bahnhöfen Biebrich und Mainz wäre mit etwa 25 - 28 Minuten genauso lang wie jetzt mit Umsteigen, aber direkt und mit dichterem Takt. Zwischen dem Biebricher Schloß und der Mainzer Innenstadt würde sich die Fahrzeit um etwa 10 Minuten verkürzen und würde zwei Touristen-Attraktionen verbinden.


    Und zu guter Letzt. Auf den Vorschlag Biebrich - Mainz habe ich nur gewartet, der kam mir auch sofort in den Sinn. Fehlt nur die Verlängerung über die Biebricher Allee zum Hauptbahnhof. Wirklich sinnvoll ist das aber auch noch nicht, man könnte aber die Idee des Riesenrads à la "Biebrich Eye" perfekt anbinden, wenn wir so auf Touristenattraktionen aus sind.

  • Ein paar allgemeine Überlegungen:

    Das von Hexemer vorgestellte Projekt einer Seilbahn im Südosten zeigt Einsatzbereiche und Grenzen einer Seilbahn als urbanes Transportmittel auf.

    Hinsichtlich der Leistungsfähigkeit mit rund 4.000 Fahrgästen / Stunde liegt die beschriebene Seilbahn im Bereich einer Straßenbahn,

    Vergiß diese Zahlen, zumindest im Vergleich zu einer Straßenbahn oder einem Bus. Auf derartige Werte kommst Du bei Seilbahnen im Prinzip nur, weil es so gut wie keine Sitzplätze gibt und die Leute in den Kabinen stehen. Und selbst wo das Sitzplatzverhältnis besser ist (bei der Rittnerseilbahn sind das glaube ich 2/3 Sitzplätze), sind das keine richtigen Sitze, sondern Du hockst dann zusammengepfercht auf einer ungemütlichen Bank Deinem Nachbarn praktisch auf dem Schoß. Wenn also Kapazitäten verglichen werden sollen, dann bitte nur auf der Basis, daß die Seilbahnkabine die gleiche Sitzplatzqualität wie eine Straßenbahn oder ein Bus aufweist. Dann wird es systembedingt an der Stelle schon zappenduster für die Seilbahn. Denn alleine die Frage, ob ich bereit bin, auf mein bequemes Auto zu verzichten, wenn ich eine 75-prozentige Sitzplatzgarantie in der Straßenbahn vorfinde oder nur eine 20%ige in der Seilbahn, spricht für sich. Das Problem spielt bei den touristischen Seilbahnen keine Rolle, weil da die Leute zweimal im Urlaub mitfahren, aber nicht täglich.


    Die zweite Frage: Bekanntermaßen sind ÖPNV-Anlagen inzwischen barrierefrei zu erstellen. Wie also soll ein Rollstuhlfahrer sicher und eigenständig in die Kabine reinkommen? Das ist - zumindest bei den kurzen Halte- und "Zugfolg"ezeiten oder gar sich langsam fortbewegenden Kabinen - unlösbar. Und längere Aufenthalte gehen nicht, weil dann sofort die nächste Kabine aufläuft und somit die Kapazität direkt in den Keller geht.


    Punkt 3: Zum Thema attraktive Reisezeiten: Ist da eigentlich auch eingepreist, daß alle Stationen ebenerdig sind? Ansonsten: Wie lange brauche ich zusätzlich zur Reisezeit, um erstmal die Station "oben" zu erreichen? Wie kommt der Rollifahrer in die luftige Höhe und mit welchem Zeitaufwand? Sind die Aufzüge an den Stationen in Kostenrechnung aufgenommen?


    Punkt 4: Thema Zick-Zack-Führung. Schon mal überlegt, daß die meisten Seilbahnen aus gutem technischen Grund "schnurgerade" sind, oder maximal eine "Knickrichtung" haben? Denn irgendwo muß die Kabine am Seil aufgehängt sein und da kann ich nicht einfach eine Führungsrolle "um die Ecke" an der Hängeseite installieren. Wenn ich sowas will, müssen Umlenkeinrichtungen her und gibt's nicht zum Nulltarif. Ist das in die Kalkulation eingepreist?

  • Womit du auch noch Recht hast: Die City-Bahn wurde abgelehnt und kommt so schnell nicht wieder zurück (bin genau deswegen nach wie vor gespannt auf die geplante Anbindung des Ostfeldes, für das einen Schienenverkehrsmittel nun mal vorgesehen war) und es ist nun wichtig, über Alternativen zu diskutieren (und nicht wie die City-Bahn-Gegner sang- und klanglos zu verschwinden). Schienengebunden im städtischen Raum abseits von Eisenbahnlinien wird es in Wiesbaden wohl nicht gehen, und viel außer Bus (BRT) bleibt da nicht. Die Seilbahn kann natürlich diskutiert werden und eine Option sein, aber das Allheilmittel ist sie nicht. Und kritiklos wird das auch nicht gehen, wie du vielleicht merkst.

  • Für Wiesbaden gäbe es dann von einem Aartalbahn-Halt die Seilbahn, für den Rest der Welt die Weiterfahrt nach Mainz oder Frankfurt (Flughafen).

    Wieso das? Mit entsprechenden Halten würde der Westen Wiesbadenes von den viel schnellereren Verbindungen nach Mainz/Frankfurt schon enorm profitieren - vorausgesetzt natürlich, die Halte werden (anders als heute in Wiesbaden üblich) auch vernünftig vom Busverkehr aus den Wohngebieten angeschlossen.


    Die FE-Allee macht mir wenig Sorgen. Idealerweise verläuft sie dort zwischen den Baumkronen der doppelten Allee, Gondeln können ja auch übereinander geführt werden.


    Der Neroberg ist ein eigenes Feld. Er wird seit 30 Jahren stiefmütterlich behandelt, seit dort das alte Hotel abbrannte und die Stadt nichts auf die Reihe bekommt. Er war aber seit 150 Jahren DAS Ziel der Wiesbadener und durch die stetige Verschlechterung der Infrastruktur dahin (die Nerobergbahn war mal Teil des ÖPNVs) ist er schlicht nicht mehr erreichbar im Winter ohne Fahrzeug.


    Ich kenne sehr gut die Gastronomie da oben und die Problematik auch der vielen älteren Herrschaften die da auch im Winter ihren Kaffee trinken (würden). Um wieder zu alter Größe zu finden und zugleich sehr gute Effekte hinsichtlich ersparter PKW-Fahrten zu haben wäre der Seitenast eine tolle Chance endlich wieder etwas aus dem Berg zu machen. Eine neue Gastronomie ist da ja auch geplant. Diese Seilbahn wäre auch alleine machbar, dann aber nicht so interessant wie hier eingebunden in ein ganzes System, denn ich sehe sie ja hier verwoben mit der Aartalbahn und dem Bussystem, was über die Haltepunkte sehr gut vernetzt wäre.

    Ja gut. Ich weiß nicht was da oben alles konkret geplant ist, glaube dir aber gerne, dass da noch mehr geht. Trotzdem habe ich bei der Seilbahnverbindung so meine Zweifel - zum Neroberg kommt man aus WIesbaden üblicherweise nicht über den Nordfriedhof; auch mit einer besonders schnellen Seilbahn wäre das denke ich eher ein Umweg. Da ist aktuell auch kein wirklicher Busknoten, was bei einer solchen Randlage auch nicht besonders sinnvoll erscheint.



    Bei der Seilbahn Biebrich - Mainz habe ich eher gemischte Gefühle. Bei einer Führung von Biebrich aus "geradeaus" landet man eigentlich nur mitten im Industriegebiet; bis man die wirklich wichtigen Ziele erreicht (womit ich nicht den schließungsgefährdeten Mainzer Nordbahnhof meine) ist es doch bisschen weit und dauert entsprechend auch. Kommt aber auch auf die konkrete Streckenführung drauf an.

    Aber: es gäbe viel einfachere Möglichkeiten, die Fahrzeiten zwischen Mainz und Biebrich (Bahnhof) zu verkürzen. Vom Ostbahnhof kommt man schon heute halbstündlich in 8 Minuten zum Mainzer Hbf; mit der Aartalbahn dann 3 mal die Stunde (bzw. 1 mal stündlich vom Landesdenkmal). Wer sein Fahrrad dabei hat kommt auf der Weise schon heute recht flott von Biebrich nach Mainz; problematisch ist nur die schlechte Anbindung des Ostbahnhofs aus Richtung Biebrich im Busverkehr.

    Den Biebricher Bahnhof würde ich auch nicht als Startpunkt nehmen, da hier schlicht keine gute Anbindung durch den Busverkehr möglich/praktikabel ist (weshalb ich immer dafür plädiere, diesen zur Biebricher Allee hin zu verlegen). Für Verkehre aus Richtung Rheingau nach Mainz gibt's die RE9 nach Kastel :)

  • Womit du auch noch Recht hast: Die City-Bahn wurde abgelehnt und kommt so schnell nicht wieder zurück (bin genau deswegen nach wie vor gespannt auf die geplante Anbindung des Ostfeldes, für das einen Schienenverkehrsmittel nun mal vorgesehen war) und es ist nun wichtig, über Alternativen zu diskutieren (und nicht wie die City-Bahn-Gegner sang- und klanglos zu verschwinden). Schienengebunden im städtischen Raum abseits von Eisenbahnlinien wird es in Wiesbaden wohl nicht gehen, und viel außer Bus (BRT) bleibt da nicht. Die Seilbahn kann natürlich diskutiert werden und eine Option sein, aber das Allheilmittel ist sie nicht. Und kritiklos wird das auch nicht gehen, wie du vielleicht merkst.

    Wie gesagt, die Aartalbahn wird so bisschen als Allheilmittel plädiert; ansonsten ist da lediglich von besseren Tangentialbusverbindungen ab und zu die Rede. BRT dürfte nur schwer einen NKV > 1 erreichen, und würde mit entsprechenden Baumfällungen auch schwierig durchzusetzen sein - mit Oberleitungen kann man's gleich vergessen.

  • Wie gesagt, die Aartalbahn wird so bisschen als Allheilmittel plädiert; ansonsten ist da lediglich von besseren Tangentialbusverbindungen ab und zu die Rede. BRT dürfte nur schwer einen NKV > 1 erreichen, und würde mit entsprechenden Baumfällungen auch schwierig durchzusetzen sein - mit Oberleitungen kann man's gleich vergessen.

    Da bin ich ganz bei dir. BRT ist unrealistisch - man stelle sich das einmal auf der Biebricher Allee vor. Bei solchen Ideen wird es am NKV scheitern, die Aartalbahn erreicht den kritischen Punkt auch nur mit etwas Glück (übrigens, für die Seilbahnidee wird die Aartalbahn schon als gesetzt angenommen), aber welchen Autofahrer auf dem 1. Ring wird die Aartalbahn schon interessieren?


    Am Ende wird sich in Wiesbaden nicht viel ändern, es wird die kommenden Jahre eine Autostadt bleiben.


    Lediglich der Fahrradverkehr kann, bei dem derzeitigen Tempo an Infrastrukturausbauten für den Radverkehr, Anteile gewinnen. Aber auch hierüber wird der Autofahrer auf dem 1. Ring nur müde lächeln oder sich über den "vom Radfahrer produzierten Stau" aufregen.

  • Weiß eigentlich jemand, wie die Sitzplatz-Situation bei dem Pariser Projekt sein soll ?


    Von den bisher üblicherweise genutzten touristischen Seilbahnen weiß ich, dass in den größeren Kabinen meist gestanden wird, allerdings haben einige Kleinkabinen-Seilbahnen (Barcelona Mont-Juic, Mer-de-Glace am Mont Blanc, Wurmbergbahn in Braunlage) 2 - 4 Sitzplätze. Wie HolgerKoetting richtig schrieb, akzeptiert man als gelegentlich fahrender Tourist auch einige Minuten Stehen und genießt dabei die Aussicht. Die 17 Minuten Fahrzeit für 4,5 km in Paris halte ich zum Stehen für mehr als grenzwertig, etwa 25 Minuten Fahrzeit für die Nutzung als Pendler mit Sicherheit.


    Auch für sie Sicherheit von Fahrgästen wie Fahrzeugen halte ich - gerade bei einer längeren Fahrzeit - ausschließlich Sitzplätze für angebracht. Deshalb ganz einfach die Frage, was ist in dieser Hinsicht für das Wiesbadener Projekt vorgesehen ? Und natürlich wäre es auch sinnvoll, für die Mitnahme von Gepäck und Rollstühlen auch Plätze vorzusehen. Bei einer Folge von 10 Sekunden wie in Paris braucht das nicht jede Kabine zu sein.

  • Bei einer Folge von 10 Sekunden wie in Paris braucht das nicht jede Kabine zu sein.

    Da kannst Du Dir aber schon ausrechnen, wie das Thema Barrierefreiheit aussieht. Der Werbefilm redet zwar davon, daß die Stationen PMR-geeignet sind, blendet aber schön aus, wie Rollis in die Kabinen kommen sollen. Zugfolgezeit von 10 Sekunden heißt ja, daß die Kabinen weniger als 10 Sekunden in der Statoin sind und die Türen offen haben. Da kommt kein Rollstuhlfahrer sicher rein und raus.

  • Womit du auch noch Recht hast: Die City-Bahn wurde abgelehnt und kommt so schnell nicht wieder zurück (bin genau deswegen nach wie vor gespannt auf die geplante Anbindung des Ostfeldes, für das einen Schienenverkehrsmittel nun mal vorgesehen war) und es ist nun wichtig, über Alternativen zu diskutieren (und nicht wie die City-Bahn-Gegner sang- und klanglos zu verschwinden). Schienengebunden im städtischen Raum abseits von Eisenbahnlinien wird es in Wiesbaden wohl nicht gehen, und viel außer Bus (BRT) bleibt da nicht. Die Seilbahn kann natürlich diskutiert werden und eine Option sein, aber das Allheilmittel ist sie nicht. Und kritiklos wird das auch nicht gehen, wie du vielleicht merkst.

    Ich habe nie behauptet eine Seilbahn kann eine Alternative zur Citybahn geschweige denn eines ganzen Straßenbahnnetzes sein, Wiesbaden hat ja ohne Not 1955 die Straßenbahn abgeschafft, die immer nach Mainz ging.


    Und dennoch sind hier viele Punkte berücksichtigt, die eben schwer von Außen zu erfassen sind ohne die Möglichkeiten diese Stadt wirklich zu kennen. Und das tue ich als Journalist und deren Potentiale erkennender Mensch als gebürtiger Wiesbadener ganz gut, es geht hier um weit mehr als nur eine Spielerei und Zusatzverbindung sondern ein ganz neues Stadtentwicklungskonzept. Sie soll die Stadtgesellschaft ja überhaupt erstmal richtig diskutieren lassen über diese Möglichkeit und da bin ich sehr erfreut über weitgehend positive Resonanz.


    Unser Problem hier ist die derzeitige politische Gemengelage um das neue Wohngebiet Ostfeld, das alles andere als sicher ist. Grüne, die immer noch von einer Stadtbahn träumen, die aber derzeit keine andere Partei mitgehen wird. Man hat sich hier verrannt. Leider.

    Die Seilbahnanbindung mit diesen Wechselwirkungen die ich sehe sieht auch ein Prof. Follmann so und kann sich eine Masterarbeit dazu vorstellen. Dazu braucht es Zahlen und Studien die ich nicht habe oder leisten kann. Das ist auch nicht mein Job. Deshalb wird der Ball derzeit an die Politik, ESWE-Verkehr und den RMV gespielt.

  • Da bin ich ganz bei dir. BRT ist unrealistisch - man stelle sich das einmal auf der Biebricher Allee vor. Bei solchen Ideen wird es am NKV scheitern, die Aartalbahn erreicht den kritischen Punkt auch nur mit etwas Glück (übrigens, für die Seilbahnidee wird die Aartalbahn schon als gesetzt angenommen), aber welchen Autofahrer auf dem 1. Ring wird die Aartalbahn schon interessieren?


    Am Ende wird sich in Wiesbaden nicht viel ändern, es wird die kommenden Jahre eine Autostadt bleiben.


    Lediglich der Fahrradverkehr kann, bei dem derzeitigen Tempo an Infrastrukturausbauten für den Radverkehr, Anteile gewinnen. Aber auch hierüber wird der Autofahrer auf dem 1. Ring nur müde lächeln oder sich über den "vom Radfahrer produzierten Stau" aufregen.

    Genau. Als jemand, der schon länger primär mit dem Fahrrad unterwegs ist, beschwere ich mich zwar oft über die bestehenden und/oder neuen Radwege, jedoch sieht man schon, dass es sich eindeutig in die richtige Richtung bewegt, und durchaus den einen oder anderen zum Umstieg bewegt.


    Insgesamt dürfte sich das Problem mit Ostfeld aber eher noch verschlimmern; bei der Überlastung der Zentralhaltestellen ist mir auch unklar, ob man überhaupt eine ordentliche Bustaktung realisieren können wird. Ich hoffe bloß, dass man über Kastel/Erbenheim oder gar die Güterumgehungsbahn zumindest eine sinnvolle Anbindung ans Bahnnetz realisieren wird, aber für eine sinnvolle innerstädtische Anbindung habe ich ehrlich gesagt schon die Hoffnung verloren.


    Unser Problem hier ist die derzeitige politische Gemengelage um das neue Wohngebiet Ostfeld, das alles andere als sicher ist. Grüne, die immer noch von einer Stadtbahn träumen, die aber derzeit keine andere Partei mitgehen wird. Man hat sich hier verrannt. Leider.

    Die Seilbahnanbindung mit diesen Wechselwirkungen die ich sehe sieht auch ein Prof. Follmann so und kann sich eine Masterarbeit dazu vorstellen. Dazu braucht es Zahlen und Studien die ich nicht habe oder leisten kann. Das ist auch nicht mein Job. Deshalb wird der Ball derzeit an die Politik, ESWE-Verkehr und den RMV gespielt.

    Die Linke hatte so weit ich erinnere noch ein ganzes Straßenbahnnetz im Kommunalwahlprogramm; ich hatte den Eindruck, dass die Forderung seit der letzten Wahlperiode garnicht geändert wurde. Bei denen kann ich mir das auch eher als bei den Grünen vorstellen.

  • Leute, lest doch bitte richtig. Die Seilbahn kann die Aartalbahn erst ermöglichen, weil sie ihr und sich selbst erst eine positive NKU ermöglicht in der Gesamtschau. Sie bedingen sich gegenseitig in diesem Modell. Durch die Seilbahn wird auch die Aartalbahn weitaus relevanter und interessanter als nur für die paar Pendler aus Taunusstein und Bad Schwalbach. Daran sind bisher alle Untersuchungen gescheitert und das wird jetzt nicht anders sein. Der Grundverkehr und das Wiesbadener Problem haben sich ja nicht geändert.

  • Die Seilbahn stellt also keine Alternative zur City-Bahn da (zu was denn dann sonst?), aber gleichzeitig soll sie ein ganz neues "Stadtentwicklungskonzept" sein und nicht nur eine Zusatzverbindung und Spielerei. Ich bin verwirrt.


    Das Ostfeld habe ich versehentlich hier ins Thema rein gebracht, aber um das geht es hier nicht. Es geht um die von dir vorgeschlagene Seilbahn. Und die genannten Kritikpunkte wie Barrierefreiheit, welche Stationen, zu viele Stützen, Bäume, Höhe, Kosten werden nicht beantwortet. Das sind aber Grundvoraussetzungen für weitere Planungen und Diskussionen. Ganz zu schweigen davon, dass eine tiefere Ausarbeitung den Rahmen einer Masterarbeit sprengen würde.


    Zu Sitzplätzen in Seilbahnen: In Mexico-City waren es sechs Sitzplätze pro Kabine, Platz für Rollstühle oder Gepäck war aber nicht vorgesehen - gab eh keine Aufzüge in den Stationen. Gestanden wird dort in den Kabinen nicht, es handelt sich ähnlich wie in vielen anderen lateinamerikanischen Städten um eine Einseilumlaufbahn mit kleinen Kabinen. Dreiseilumlaufbahnen, wie hier wohl vorgeschlagen (so habe ich es aus dem Video im Kopf, ansonsten bitte ich um Korrektur), haben aber meines Wissens deutlich größere Kabinen und keine allzu dichte Kabinenfolge, sondern Abstände von mitunter mehreren Minuten (manchmal kommt der Betrieb einem Pendelbetrieb sehr nahe, so kenne ich es aus Koblenz). Eigentlich eignet sich für eine urbane Seilbahn besonders die Einseilumlaufbahn mit ihren kleinen Kabinen, mit der dann auch Folgen von 30 Sekunden und weniger möglich sind (klammert man die Barrierefreiheit einmal aus). Großkabinen sind gerade im bzw. über dem Straßenraum, trotzdem sind sie ja eingeengt zwischen den Häusern, platzintensiver. In Brest fahren die Kabinen zwar übereinander, aber dort ist es auch nur eine Pendelbahn und keine Umlaufbahn. Soll die gesamte Strecke, wie erwähnt, übereinander verlaufen, bedarf es noch höherer Stationen mit entsprechend längeren Wegen und höheren Kosten.


    Auf die französischen Seilbahnprojekte in Paris und, ich meine, in Toulouse, bin ich definitiv gespannt. Dort fehlt mir aber tatsächlich dann die Ortskenntnis und die Kenntnis über das geplante technische System. Grob gesagt, verstehe ich nicht, warum man im Pariser Beispiel die Metro von Pont Du Lac nicht einfach weiter gen Süden verlängert.


    Ein anderes, überaus sinnvolles Seilbahnprojekt wird derzeit übrigens auf La Reunion verfolgt. Dort sind Seilbahnen aufgrund der Topographie auch geradezu prädestiniert für den ÖPNV: Klick nach La Reunion.

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  • Leute, lest doch bitte richtig. Die Seilbahn kann die Aartalbahn erst ermöglichen, weil sie ihr und sich selbst erst eine positive NKU ermöglicht in der Gesamtschau. Sie bedingen sich gegenseitig in diesem Modell. Durch die Seilbahn wird auch die Aartalbahn weitaus relevanter und interessanter als nur für die paar Pendler aus Taunusstein und Bad Schwalbach. Daran sind bisher alle Untersuchungen gescheitert und das wird jetzt nicht anders sein. Der Grundverkehr und das Wiesbadener Problem haben sich ja nicht geändert.

    Ich bezweifle, dass eine solche Seilbahn das NKV der Aartalbahn um mehr als ~5% erhöhen könnte; die Wirtschaftlichkeit der Seilbahn selbst wurde hier schon oft genung (zurecht) angezweifelt. Sie böte für Tst/Swa nämlich im Grunde genommen nur eine schnellere Verbindung zur Fasanerie, zum Nordfriedhof oder zum Neroberg; andere Relationen inkl. Innenstadt wären mit dem bestehenden Busnetz sicherlich schneller.


    Langsam wiederhole ich mich, aber mir ist durchaus klar, dass die Aartalbahn auch abgesehen von den Taunuspendlern sinnvoll sein kann. Tatsächlich würde es mich nicht wundern, wenn man wegen den geringeren Kosten sogar mit einem reinen Pendel Mainz - Klarenthal (was man irgendwie nicht wollen kann) ein positives NKV erreicht. Um die Wirtschaftlichkeit zu erhöhen fallen mir allerdings (gerade im Busnetz) sinnvollere Maßnahmen ein als die Seilbahn ein, z.B. einen RE9-Halt am Ostbhf.

  • Man hat fast das Gefühl, dass in Wiesbaden jegliche Nahverkehrskonzepte daran scheitern, dass bei jeder Idee im gleichen Zug die Aartalbahn erwähnt wird, um dann festzustellen, dass diese nicht wirklich ins Konzept passt.


    Lasst doch die Aartalbahn und Alternativen und stadtbezogene Alternativen zum reinen Busbetrieb zwei paar Schuhe sein!

  • ^Das kannst Du nicht machen. Dann könnte ja ein vernünftiges, effizientes Nahverkehrssystem herauskommen, das den Wiesbadenern die bisherigen Ausreden, warum man dann doch mit dem Auto fahren muss kaputt macht.