Kollision mit Auto auf geschlossenem BÜ bei Wolfskehlen

naja also nicht jeder weiß, dass das dann die "Riedbahn" z.B. ist.. ich denke es muss schon über die Polizei laufen...das ist einfach einfacher, aber von der Notrufzentrale der Polizei zur Bahn, da könnte die Kommunkationskette vielleicht verbessert werden

>Die Unfallzeugen rufen nicht bei der Polizei oder Feuerwehr an, sondern einer
>neuen Bahn-Notrufnummer. Dort sagen sie zuerst mal nur das Wort Riedbahn
>und sofort fällt dort jeglicher Bahnstrom aus, und die LZB leitet sofortige
>Zwangsbremsungen aller Züge ein.
>Wo keine LZB liegt, langen die Indusimagneten nicht aus. Dort müßte man
>vielleicht einen Decoder in die Fahrzeuge einbauen (oder die
>Magnetschienenbremse als solche nutzen) und über die Schienen an alle
>Fahrzeuge solche Zwangsbremssignale senden. Oder auch über andere Netze
>gehen, z.B. Funk oder was der Bahn so zur Verfügung steht.

Reicht es dann auch aus alle Kiddies anzuketten um Chaos durch Spaß-
anrufe zu verhindern??!

Hallo.

Auch am gestrigen Montag fuhr die S7 ganztägig nur zwischen #ff und #fdg. Reisende nach #fge wurden in #ff auf die Regionalexpresse Frankfurt - Mannheim bzw. Frankfurt - Gernsheim verwiesen. Ob zwischen #fdg und #fge ein Ersatzverkehr fuhr, bzw. ob man die LNVG-Linie L42 Groß-Gerau - Dornberg - Dornheim - Wolfskehlen - Goddelau - Stockstadt verstärkt hat, entzieht sich meiner Kenntnis.

Am Dienstag soll die Strecke wieder zweigleisig befahrbar sein.

Grüße ins Forum
Helmut

... und garantiert kommt der RMV dann wieder angekleckert wegen Maluszahlungen wegen nicht vertragsgemäß erbrachter S-Bahn-Zugleistungen auf der S7, blah, blah, blah. Würde mich nicht wundern, würde ich im Gegenteil sogar erwarten... interessant wäre, ob die Haftpflichtversicherung des Fahrers auch für derartige Folgekosten (sowie Folgekosten durch Verspätungen wegen Umleitungen des Fernverkehrs usw.) einzustehen hat, da kommt nämlich auch noch mal ein ordentlicher Batzen zusammen.

fmj_mainhattan: technisch viel, viel zu aufwendig. Nothaltauftrag über die LZB bzw. LZB-Blockhaltfall (was eine sofortige Zwansgbremsung zur Folge hat) wäre technisch machbar, aber was tut man bei Fahrzeugen ohne LZB? Über Magnetschienenbremsen gehen fällt aus - erstens sind diese absolut nicht dafür geeignet, zweitens haben sie nur einige Reisezugwagen, aber keine Loks (Loks mit Magnetschienenbremsen gibt es schlicht nicht) und auch keine S-Bahnen (jedenfalls nicht unsere hiesigen). Decoder einbauen.... das wäre faktisch ein komplett neues technisches System, was entwickelt und getestet und dann durch das EBA zugelassen werden müßte und eine Fehlerquote von nahe 0 haben müßte, ähnlich komplex also wie die Indusi. Sowas würde Jahre dauern. Abgesehen davon: wie Darkside schon richtig schreibt, wäre die Gefahr von Mißbrauch hier eindeutig zu groß, da würde es pro damit ausgerüsteter Strecke und Tag vermutlich zu wenigstens 5 bis 10 völlig sinnlosen Zwangshalten aller Züge kommen, weil es eben immer wieder Leute gibt, die das einfach als den Spaaaaaaaß schlechthin ansehen oder sich für den 40-€-Schwarzfahrzahlschein von neulich rächen wollen oder oder oder. Anders gesagt: unvertretbar hoher Aufwand bei unvertretbar geringem Nutzen, da zuwenig echte Anwendungsfälle.

An die Missbrauchsgefahr eines solchen für jedermann zugänglichen Notrufsystems hatte ich ehrlich gesagt auch zuallererst gedacht. Was natürlich nicht heißt, dass man nicht prüfen könnte, ob sich die bestehenden Informationswege zwischen Bahn und Rettungszentralen weiter verkürzen lassen.

Zitat

Original von Tatrafan
(Loks mit Magnetschienenbremsen gibt es schlicht nicht)

Gibt es schon; Re 460 und 465 haben eine solche, basierend auf Permanentmagneten, die als Backup für den Fall eines Ausfalls der elektrischen Bremse und auch als Feststellbremse fungiert, und die MOB (eine Schweizer Schmalspurbahn) besitzt wegen der steilen Gefälle auf ihrem Netz auch Loks mit Mg-Bremse. Insgesamt gesehen sind Loks mit Mg aber in der Tat die Ausnahme.

Von wegen Mißbrauch: werden denn 110 und 112 zu oft mißbraucht ? Das kann folgen haben, die keiner will und ich denke mal, daß man das bei einer solchen Notrufnummer den Leuten auch einfach nur klar machen muß. Oder man läßt es über die normalen Notrufe laufen und verkürzt die Kommunikationswege.
Vielleicht ist aber auch ein System nötig, das den Zügen sämtliche Hindernisse innerhalb eines Anhalteweges melden kann ?!

Zitat

Original von Thomas
werden denn 110 und 112 zu oft mißbraucht ? Das kann folgen haben, die keiner will

Wenn man des Scherzboldes denn habhaft wird.

Zitat

Vielleicht ist aber auch ein System nötig, das den Zügen sämtliche Hindernisse innerhalb eines Anhalteweges melden kann ?!

Stelle ich mir auch höchst aufwändig in der Umsetzung vor. IIRC zerbricht man sich z.B. in Nürnberg ja weiterhin den Kopf darüber, wie man im Bereich der künftigen fahrerlosen U-Bahn Personenunfälle in den Bahnhöfen zuverlässig vermeiden kann. Zumal ich ohnehin nicht davon ausgehe, dass ein solches Fahrwegüberwachungssystem sämtliche Unfälle mit Gleislatschern, liegengebliebenen Pkw etc. würde verhindern können. Insbesondere Personen, die in Suizidansicht sich aufs Gleis stellen, dürften dies dann erst dann tun, wenn der Zug bereits so nahe ist, dass auch eine solche Sicherheitsautomatik nichts mehr bringen würde.

Ei na klar, aber in dem Fall bringen sämtliche Systeme zu Schutz und Überwachung nichts. Ich denke mal, daß auch großflächig eingesetzte Systeme zur Kontrolle/Überwachung eines Streckenabschnitts wahrscheinlich einiges an Fehlalarmen auslösen würden.

Nur um das an dieser Stelle einmal zu betonen: Ich bin keinesfalls gegen Maßnahmen, die wohl durchdacht und nach Abwägung aller Faktoren erfolgversprechend und zielführend sind. Jedoch sehe ich bei Forderungen nach Fahrwegüberwachungssystemen und besonderen Notrufnummern, wie sie hier geäußert wurden, keinen dieser drei Punkte erfüllt.
Bei allem Verständnis für Sicherheitsbelange bin ich dennoch der Meinung, dass man sich hier vor Aktionismus hüten sollte, d.h. vor Maßnahmen, die unmittelbar nach einem Schlüsselereignis sicherlich ein gutes Gefühl in der Art von "wir tun was" erzeugen, deren Nutzen aber bestenfalls fragwürdig ist oder die schlimmstenfalls sogar kontraproduktiv sein könnten.

Hallo.

Laut hr-Text wurde heute die Strecke zwischen #fdg und #fge wieder komplett zweigleisig freigegeben, nachdem die beschädigten Gleise auf einer Länge von 800 Metern ersetzt wurden.
Die Schadenshöhe steht noch nicht fest.

Grüße ins Forum
Helmut

>Vielleicht ist aber auch ein System nötig, das den Zügen sämtliche
>Hindernisse innerhalb eines Anhalteweges melden kann ?!

"Sehr geehrte Fahrgäste! Auf Grund von Hindernissen im Bahnhof
Oberursel kommt es auf der S5 zu Verspätungen von 50 bis 60 Minuten"

Zitat

Original von fmj_mainhattan
naja also nicht jeder weiß, dass das dann die "Riedbahn" z.B. ist.. ich denke es muss schon über die Polizei laufen...das ist einfach einfacher, aber von der Notrufzentrale der Polizei zur Bahn, da könnte die Kommunkationskette vielleicht verbessert werden

Es sollte kein Computer am anderen Ende dieser Notrufnummer sitzen, schon ein Mensch. Wenn man statt Riedbahn sagt "die Bahnstrecke bei Wolfskehlen", dann sollte das natürlich ebenso zum gewünschten Ergebnis führen, nämlich sofortiger Halt aller Züge für bzw. durch die Gefahr droht.

Zitat

Original von Tatrafan
fmj_mainhattan: technisch viel, viel zu aufwendig. Nothaltauftrag über die LZB bzw. LZB-Blockhaltfall (was eine sofortige Zwansgbremsung zur Folge hat) wäre technisch machbar, aber was tut man bei Fahrzeugen ohne LZB? Über Magnetschienenbremsen gehen fällt aus - erstens sind diese absolut nicht dafür geeignet, zweitens haben sie nur einige Reisezugwagen, aber keine Loks (Loks mit Magnetschienenbremsen gibt es schlicht nicht) und auch keine S-Bahnen (jedenfalls nicht unsere hiesigen). Decoder einbauen.... das wäre faktisch ein komplett neues technisches System, was entwickelt und getestet und dann durch das EBA zugelassen werden müßte und eine Fehlerquote von nahe 0 haben müßte, ähnlich komplex also wie die Indusi. Sowas würde Jahre dauern. Abgesehen davon: wie Darkside schon richtig schreibt, wäre die Gefahr von Mißbrauch hier eindeutig zu groß, da würde es pro damit ausgerüsteter Strecke und Tag vermutlich zu wenigstens 5 bis 10 völlig sinnlosen Zwangshalten aller Züge kommen, weil es eben immer wieder Leute gibt, die das einfach als den Spaaaaaaaß schlechthin ansehen oder sich für den 40-€-Schwarzfahrzahlschein von neulich rächen wollen oder oder oder. Anders gesagt: unvertretbar hoher Aufwand bei unvertretbar geringem Nutzen, da zuwenig echte Anwendungsfälle.

Ein gewisser Aufwand muß für ein solches System natürlich betrieben werden. Der Unfall ist sehr glimpflich ausgegangen, es hätte aber wie gesagt auch ganz anders kommen können...
Auch "bahnseitige" Fehler, die katastrophal endeten, wären damit zu verhindern, beispielsweise der Zusammenstoß von Schrozberg.

Die Fahrzeuge und Strecken mit LZB sind gerade die, für die ein solches Warnsystem am nötigsten wäre, schließlich sind sie ja die einzigen mit Geschwindigkeiten jenseits 160 km/h. Wahrscheinlich kostet ein solches System für alle LZB Einheiten in der BRD weniger als ein einziger ICE Triebkopf. (Die Bilder aus Wolfskehlen lassen mich vermuten, daß der dort betroffene einen wirtschaftlichen Totalschaden erlitten hat...)

Auch für die LZB-losen Einheiten glaube ich, daß der Aufwand vertretbar wäre. Anstatt über die Magnetschienenbremse könnte man den Haltbefehl auch direkt über die Räder an das Fahrzeug schicken. Es müßte eine (digitale) Decoder-Box eingebaut und an die Fahrzeugsteuerung angeschlossen werden.
Die Prüfung über das EBA kann nicht die Welt kosten. Das System ist keine nötige Sicherheit wie die Indusi, sondern nur eine zusätzliche. Bloß zwei Forderungen gibt es, die erfüllt werden sollten: 1. Jeder richtige Nothaltbefehl muß erkannt werden und 2. nichts einem solchen Befehl ähnliches, was über die Räder empfangen wird, aber eben keiner ist, darf vom Decoder als ein solcher interpretiert werden. Das ist im Prinzip nur ein Prüfvorgang, ich glaube - ohne es zu wissen - die ganzen Überwachungen und Schalter der Indusi sind um einiges komplizierter.

Wer den Bahnverkehr zur persönlichen Belustigung lahmlegen will, könnte genausogut ein herausgetrenntes Schienenstück z.B. auf der Riedbahn oder - sehr innovativ - eine Bombendrohung am Frankfurter Hauptbahnhof über die bestehenden Nummern der Feuerwehr oder Polizei melden bzw. absetzen. Aber wie oft wird das tatsächlich gemacht? Und wie oft werden diese überhaupt mißbraucht? Der Notrufnummernmißbrauch ist, glaube ich, kein wirklich häufiges Problem.
Warum sollte es bei dieser neuen Nummer öfter geschehen?

Zitat

Original von jadefalcon
Nur um das an dieser Stelle einmal zu betonen: Ich bin keinesfalls gegen Maßnahmen, die wohl durchdacht und nach Abwägung aller Faktoren erfolgversprechend und zielführend sind. Jedoch sehe ich bei Forderungen nach Fahrwegüberwachungssystemen und besonderen Notrufnummern, wie sie hier geäußert wurden, keinen dieser drei Punkte erfüllt.
Bei allem Verständnis für Sicherheitsbelange bin ich dennoch der Meinung, dass man sich hier vor Aktionismus hüten sollte, d.h. vor Maßnahmen, die unmittelbar nach einem Schlüsselereignis sicherlich ein gutes Gefühl in der Art von "wir tun was" erzeugen, deren Nutzen aber bestenfalls fragwürdig ist oder die schlimmstenfalls sogar kontraproduktiv sein könnten.

Also, ich sage nicht, daß das "Nothalt nach Notruf" System bereits wohldurchdacht ist, aber undurchdacht finde ich es auch nicht. Und warum soll es nicht zielführend und erfolgversprechend sein?
Die technische Machbarkeit steht doch sicher außer Frage, man wird also in relativ kurzer Zeit ein solches System konstruieren können. Um erfolgreich zu sein, genügt meiner Meinung nach ein einziger vermiedener Unfall.
Kontraproduktivität sollte nicht eintreten können; daß würde ja bedeuten, daß System Bahn unsicherer zu machen und das schafft man nicht durch Zwangsbremsungen, egal ob ihre Auslösung gerechtfertigt, ungerechtfertigt oder sogar böswillig war .

Das ganze Feuerlöscher-System in den Wagen könnte man sogesehen auch als Aktionismus in Frage stellen. Sie sind ebenso ein "teures" System, in der Anschaffung und auch in der Wartung. Aber wie oft werden sie benutzt?
Es müßte dann vom "Anti-Aktionismus Standpunkt" langen, nur im Triebfahrzeug welche vorzuhalten. (Ich persönlich habe bisher nur ein einziges Mal einen Feuerlöscher bei der Bahn im Einsatz gesehen und das war auch nur zur Löschung einer schwelenden Schwelle durch den Tf einer S1 im Hattersheimer Bahnhof.)

Ich möchte niemand damit nerven, aber nochmal zum Mißbrauch von Notfalleinrichtungen...
Wie oft geschieht das eigentlich mit Feuerlöschern?
Und auch wenn es keine Notfalleinrichtung ist, aber wie oft werden Drehgestellbremsen mißbraucht?
Beides kommt wohl ebenfalls nicht oft vor.

Zitat

Original von ThomasS
Kontraproduktivität sollte nicht eintreten können; daß würde ja bedeuten, daß System Bahn unsicherer zu machen und das schafft man nicht durch Zwangsbremsungen, egal ob ihre Auslösung gerechtfertigt, ungerechtfertigt oder sogar böswillig war .

Kontraproduktiv heißt für mich auch, das System Bahn unzuverlässiger zu machen, etwa indem durch zufällig oder bewusst ausgelöste Fehlalarme eines hypothetischen vollautomatisierten Warnsystems dauernd Betriebsunterbrechungen eintreten. Durch Radar überwachte Bahnübergänge gibt es übrigens schon, fällt mir in diesem Zusammenhang noch ein.

Ganz davon abgesehen geht es mir ganz offen gesagt auch ums Prinzip: Ich sehe solche Systeme - auch wenn ihre Erfinder dies sicherlich nicht im Sinn gehabt haben - nun einmal auch als Freibrief für zunehmende Verdummung seitens des Publikums.
Mal ganz provokant gefragt: Wieviele Unfälle im Gleisbereich ließen sich wohl verhindern, wenn die letztlichen Opfer ihren gesunden Menschenverstand nicht ausgeschaltet hätten? Sicher nicht alle, das ist auch mir klar.

Nur: Einfach mal nicht aus Faulheit oder wegen versaubeutelter Zeitplanung übers Gleis abkürzen oder einfach mal nicht trotz sich schließender oder schon geschlossener Schranken über den BÜ würde meiner Meinung nach schon sehr viel helfen. Oder eben einfach mal nicht so tief ins Glas schauen und danach noch Auto fahren, wie jetzt im Fall von Wolfskehlen. Auch die Bedeutung eines Andreaskreuzes sollte ein und für sich jedem normal gebildeten Menschen ein Begriff sein. Und auf einer Schnellfahrstrecke hat erst recht kein Fußgänger etwas zu suchen - ist all das wirklich so schwer zu begreifen?

Sei mir bitte nicht böse, aber dies ist nun einmal mein Standpunkt zu der Thematik .

Um meine Ansicht nochmal etwas zu präzisieren: wie ich schon ganz richtig gelesen habe, wäre ein derartiges System denkbar, WENN am anderen Ende der Leitung kein emotionsloser Computer sitzt, der nur auf irgendwelche Schlagworte reagiert, dann aber gleich alles (d.h. hier gleich mal runde 50 Streckenkilometer mit durchaus mal an die 30 Zügen gleichzeitig darin) stillegt, sondern ein Mensch wie in jeder anderen Notrufzentrale auch, der ggf. auch erkennen kann, ob es sich um einen Spaßanruf handelt oder nicht (ich denke mal, die Leute, die dort arbeiten, sind entsprechend geschult, um zumindest in Grenzen Juxerei und Ernst auseinanderhalten zu können) und der dann situationsbezogen und angemessen handeln kann (um beim konkreten Fall zu bleiben: in diesem Fall wäre es wenig sinnvoll gewesen, wenn ein Computer z.B. irgendeinen Güterzug Richtung Mannheim, der schon durch Goddelau durch war, gleich mit angehalten hätte, genau wie eine S-Bahn und noch drei andere Güterzüge, die Richtung Frankfurt wollten und Wolfskehlen schon hinter sich gelassen haben; sinnvoll ist es nur, die Züge, die im direkten Zulauf auf eine Gefahrenstelle sind, anzuhalten, aber nicht alles andere gleich mit - kommt natürlich auch drauf an, wie genau hier durch den Notruf-Anrufer die Gefahrenstelle definiert wird, "Wolfskehlen" wäre hier aber schon eine sehr genaue Angabe, nach der schon klar wäre, daß Züge, die schon hinter Wolfskehlen sind oder noch viel zu weit weg sind (z.B. noch vor GG-Dornberg), nicht per Nothalt mitten auf der Strecke "niedergestreckt" werden müssen). Alternativ kürzere Kommunikation zwischen Notrufzentrale und DB - einverstanden. Vollautomatisierte, rein computerbasierte Systeme halte ich hingegen für untauglich, weil nicht in der Lage, situationsbezogen angemessen zu handeln (ist technisch noch nicht möglich, es gibt m.W. nach noch keine denkenden Computersysteme aka künstliche Intelligenzen).

Wegen erforderlicher Hardware: wegen den Kosten und den Zulassungskosten durch das EBA ist es gar nicht mal so tragisch... ein derartiges Nothalt-System für nicht LZB-geführte Züge wäre aber eine komplette Neuentwicklung, sowas gibt es bisher noch nicht. Muß also neu entwickelt und gebaut und natürlich auch getestet werden (aber nicht erst im Betriebseinsatz, sondern vor einem Serieneinbau), und das dauert nun mal. Dann sind EBA-Zulassungen dafür auch schon deshalb nötig, weil dieses System ja Zugriff auf die Bremsen hat - will sagen, das EBA wird bei der Entwicklung eines solchen Systems fleißig mitreden wollen; kurzfristig ist das also nicht realisierbar; mittel- bis langfristig halte ich diese Idee aber durchaus für verfolgenswert.

Also wenn man so etwas einführt, dann fände ich es aber am Sinnvollsten, wenn das über die gleichen Notrufnummern, wie bisher auch geht. Es muß dafür jedoch einiges gewährleistet sein. Die Leitstelle, bei der der Notruf eingeht müßte das ganze nämlich schnellstens an einen Rechner der Bahn geben, der dann alles weitere einleitet. Dafür muß aber auch derjenige, der den Notruf absetzt, seine genaue Postion an der Strecke durchgeben können und die Frage ist halt, ob das so einfach für jeden möglich ist.
Das nächste wäre dann noch, daß der Bearbeiter am anderen Ende den Anrufer noch warnen müßte, daß er sich auf den Gleisen trotzdem in Gefahr befindet, denn eine gewisse Zeit vergeht durch das Telefonat und auch bei extrem verkürzten und optimierten Kommunikationswegen noch und ich glaube kaum, daß es noch möglich ist, z.B. einen 2-3km entfernten ICE durch ein Telefonat zu stoppen. Wenn sich dann die Leute nach einem Anruf bei der 110 in Sicherheit glauben, kann das die Situation noch verschlimmern !

Zitat

Original von Thomas
Dafür muß aber auch derjenige, der den Notruf absetzt, seine genaue Postion an der Strecke durchgeben können und die Frage ist halt, ob das so einfach für jeden möglich ist.

Bei einem Anruf von einem Mobiltelefon aus würde ich in so einem Fall eine Standortortung für sinnvoll und auch angemessen halten. Das hätte zusätzlich den Vorteil, dass man Spaßvögel schnell ausfindig machen und zur Verantwortung ziehen könnte. Die entsprechenden Positions- bzw. Verfolgungsdaten müssten dann eben, wenn in der Tat ein Notfall vorgelegen hat, ggf. umgehend gelöscht werden, damit auch dem Datenschutz Genüge getan wäre, und dürften nur im Falle eines missbräuchlichen Anrufes länger gespeichert werden.

Einen weiteren Folgebericht zum Unfall von Wolfskehlen bringt heute die Rundschau: Klick.
Auf den Unfallverursacher, der vorübergehend auf freien Fuß gesetzt worden sei, kämen laut der Bundespolizei nun in der Tat Straf- und Zivilverfahren zu. Man ermittle wegen gefährlichen Eingriffs in den Bahnverkehr, Fahrerflucht und Trunkenheit am Steuer.
Neuerliche Angaben zur Schadenshöhe gebe es nach den ursprünglich geschätzten 2 Millionen Euro bislang noch keine. Die Bahn habe jedenfalls rund 800 Meter Gleis erneuern müssen; der betroffene ICE werde zur Zeit untersucht und man rechne bis zum Ende der Woche mit einer ersten groben Schätzung.

Persönlich würde ich gerne an der neuen zusätzlichen Notrufnummer festhalten. Denn die Leitstellen der Polizei oder Feuerwehr sind zu regional ausgelegt und können sich nicht ausschließlich auf solche "Schienennotfälle" konzentrieren.
Aber genau das wäre nötig damit das neue System den maxlmalen Zeitgewinn bringen kann. Auch bei einer Weiterleitung des Anrufers geht schon zuviel Zeit verloren. Wenn man also so etwas einrichten würde, dann sollte man nicht halbherzig rangehen.

Ebenso wäre es genaugenommen halbherzig zu wenig Züge anhalten zu wollen. Der Anrufer kann in ziemlicher Panik sein oder eben alkoholisiert und sich in der Ortsangabe ganz ordentlich verschätzen. Ich persönlich würde dann doch lieber nicht nur die Züge zwischen Dornberg und Biebesheim sondern alle zwischen Frankfurt und Mannheim alarmiert sehen. Die Wirkung des Alarms sollte man vielleicht von verschiedenen Faktoren abhängig machen.

Ich würde mir das in etwa so vorstellen. Der/die Diensthabende in der Leitstelle legt fest, in welchem Bereich der FoA (Fahrweg-obstruiert-Alarm, um einen Begriff zu schaffen) ausgegeben wird. Er entscheidet sich in deisem Fall also für die gesamte Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim.

Danach braucht alles nur Sekundenbruchteile um zu greifen. Der FoA wird vom Fahrzeugdecoder empfangen. Der Tf wird auf jeden Fall laut und deutlich gewarnt. Der Decoder liest zugleich die gegenwärtige Geschwindigkeit aus. Die aktuelle Tageszeit beachtet er wegen der Sichtverhältnisse des Tf auch und natürlich müssen gefährliche Wetterdaten wie Nebel dem System bekannt sein.
(Wie einfach die ersten beiden Werte erhältlich sind, ist wohl nicht der Rede Wert und die paar benötigten Bits an Wetterdaten lassen sich sicherlich auch dem System zuführen.)

Die nächste Stufe neben der Warnung für den Tf ist, das Fahrzeug bei einigermaßen vernünftigen Sichtverhältnissen jedoch hoher Geschwindigkeit auf je nachdem vielleicht 60 oder 80 km/h herunterzubremsen und den Rest dem Tf zu überlassen. Bei schlechter Sicht aber finde ich die Zwangsbremsung unumgänglich - wenn man sich dazu entschließt das System einzuführen.

In dieser Bauart würde ich das als guten Kompromiß ansehen. So würde man Zwangsbremsungen eines langsamen Zuges bei hellichtem Tag vermeiden, die auch mir irgendwie sinnlos vorkommen.

sorry wenn ich das jetzt mal so sage: aber diese diskussion ist meines erachtens völlig sinnlos. wer schon so blöd ist und alkoholisiert auto fährt ist selbst schuld und muss auch die konsequenzen seines handelns selbst tragen. es bringt nicht viel, die schadensbegrenzung auf andere abzuwälzen, das lässt in mir den eindruck erwachen, dass man dann auf bahngeländen machen kann, was man will, denn irgendwer wird schon dafür sorgen, dass mir nix passiert. das ist nicht der sinn der sache. viele unfälle mit schienenfahrzeugen sind nicht durch 'mangelhafte' sicherungen zustande gekommen, sondern durch fahrlässigkeit von verkehrsteilnehmern (egal ob SPV/SGV oder IV). man sollte eher mal über die absicherung mittels 3m dicker und 5m hoher betonmauern nachdenken, das ist effektiver und kostet (auf lange sicht) weniger als ständig jemanden in bereitschaft am telefon sitzen zu lassen.

[ironie] man könnte doch auch alle 7,5m nothaltgriffe an der strecke installieren, sodass beim betätigen das vorherliegende signal auf halt fällt, dann kann jede person jeder zeit jeden zug anhalten, ist auch wesentlich schneller als zu telefonieren.[/ironie]

Luna-D.

nun so ein System hätte durchaus Sinn. Allerdings geht es hier bei nicht darum das Leben des jenigen zu Schützen, der alkohlisiert auf den Schienen steht, sondern das Leben der Zuginsassen und Anwohner. Man stelle sich vor, das da nicht ein PKW, sondern ein LKW oder Trekker auf den Gleisen gestanden hätte. Allerdings wäre eine neue Notrufnummer sinnlos. Wer kennt schon die Nummer des BGS oder der Bahnpolizei. Selbst wenn sie nur drei stellig ist, würde sich diese kaum jemand merken. Man sollte es also bei 110 und 112 belassen.

Nebenbei: Das Zugunglück von Eschede wäre beinahe noch schlimmer ausgegangen. Ein Fdl. sah einen ICE Triebkopf ohne Zug an sich vorbeifahren und setze sämtliche Signale auf Halt. Hätte er dies nicht getan wäre höchst wahrscheinlich der Gegenzug in die Unglückstelle gerast. Die Folgen kann sich jeder selbst ausmalen. Aus diesem Grund finde ich es persönlich auch unverantwortlich bei dem Neubau von Hochgeschwindigkeitsstrecken mit LZB auf Signale zuverzichten.